A ce stade des études, il n'existe pas de tracé de la ligne nouvelle, seulement des options de passage. Ce sont des couloirs larges en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent dans la mesure du possible les principales zones d'enjeux de l'environnement naturel, physique et humain et au sein desquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire. Le tracé ne sera étudié qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'enquête publique, si à la suite du débat public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études du projet.
L'impact acoustique du projet ne pourra être déterminé qu'à partir du tracé de la ligne nouvelle. La conception même de ce tracé cherchera à minimiser cet impact, en s'éloignant autant que possible des zones bâties. Lorsque l'incidence sonore du projet le nécessitera, des protections acoustiques seront prévues au niveau des habitations concernées.

Le train est le mode de transport le plus favorable à l'environnement en termes de consommation d'énergie et d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, la construction d'une nouvelle infrastructure peut aussi engendrer des impacts négatifs sur l'environnement. Ils sont liés à la transformation des terrains traversés (terrains agricoles, naturels, forestiers, bâtis, mais aussi des paysages) en infrastructure ferroviaire, à la création d'un obstacle dans les circulations humaines et naturelles (eau et faune) ou bien à l'exploitation de la voie ferrée (bruit des circulations de trains notamment). Elle peut également être à l'origine d'impacts indirects, par exemple sur l'activité agricole et sylvicole dans le cadre des aménagements fonciers (remembrements induits par la réalisation de la voie ferrée). Enfin, la construction de la ligne nouvelle engendre des impacts temporaires pendant les travaux.

Par la connaissance du terrain acquise au fur et à mesure des études du projet et par l'expérience des créations d'infrastuctures linéaires, RFF cherche à maîtriser ces impacts dès les premières phases de conception pour la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle dans son environnement : en les évitant (en s'éloignant des zones bâties par exemple), en les supprimant (en créant des viaducs pour épargner les milieux aquatiques et humides par exemple), en les réduisant (en créant des protections acoustiques pour les riverains ou des aménagements paysagers).

Les savoir-faire de RFF en matière de maîtrise des impacts des lignes nouvelles peuvent être constatés sur la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, dont la construction vient de se terminer : www.lgvrhinrhone.com

Le projet prend en compte les espaces forestiers à plusieurs titres : en tant que milieu naturel abritant faune et flore à préserver, en tant qu'espace de loisirs et d'agrément pour les forêts accueillant du public, en tant qu'élément structurant du paysage, en tant qu'outil économique pour les forêts exploitées.

Dans le cadre des études du projet, les principaux massifs forestiers ont été recensés. Les options de passage ont cherché à les éviter autant que possible. Pour ceux qui restent inclus dans les options de passage, l'évitement sera recherché lors de la définition du tracé dans les études ultérieures du projet. Quand l'impact n'aura pu être évité par le tracé, des autorisations administratives, dites autorisations de défrichement, seront nécessaires. Elles s'assortiront de mesures de réduction des impacts sur la forêt et de mesures de compensation (les surfaces impactées doivent être replantées).

L'impact du projet sur les forêts exploitées sera pris en compte dans le cadre des aménagements fonciers agricoles et forestiers, qui ont pour principal objet la réparation de l'impact de l'infrastructure nouvelle sur l'outil économique agricole ou forestier. Les aménagements fonciers, décidés à l'échelle communale, interviendront à partir de l'enquête publique du projet.

Dans le processus de conception du projet, RFF cherche à minimiser les risques d'impacts, notamment sur le cadre de vie et les riverains :

-         en évitant le plus possible les zones bâties,

-         en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc…

La suppression, la réparation ou la réduction de ces impacts sont à la charge de RFF. En l'absence d'un tracé précis à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

-         la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains le cas échéant ;

-         le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

-         l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations,…

L'ensemble de ces mesures vise à conserver les qualités du cadre de vie existant et le confort des riverains.

La réduction des nuisances acoustiques est un objectif majeur de RFF, qui met en œuvre différents moyens de réduction des impacts acoustiques :

-         Les réductions dites "à la source" agissent sur l'infrastructure proprement dite : recherche d'un tracé le plus éloigné possible des zones bâties, actions sur le profil en long de la ligne, et effectivement actions sur les éléments composant la voie ferrée.

-         Ces actions sont complétées par des protections collectives de type mur anti-bruit ou merlons en terre paysagers faisant obstacle à la dispersion du bruit.

-         Plus ponctuellement, la protection acoustique peut être réalisée sur l'habitation elle-même (mise en place d'ouvrants à double vitrage).

A ce stade du projet, un tracé n'ayant pas encore été déterminé, l'impact acoustique ne peut être évalué et les meilleures solutions de protection adaptées à l'impact ne peuvent être identifiées. Les premières études acoustiques débuteront avec les études de tracé, lors des études préalables à la déclaration d'utilité publique.

Le projet poursuit des objectifs de fréquence, régularité, confort et temps de parcours pour les trains de voyageurs; et des objectifs de capacité, régularité et vitesse pour les trains de fret.

Les objectifs de temps de parcours répondent à trois enjeux :

- les gains de temps pour les voyageurs, actuels et futurs,

- les termes de la concurrence avec le mode routier pour favoriser le report modal vers le train au bénéfice de l’environnement,

- l’accessibilité des territoires au service d’un projet de développement, 

Des parcours plus rapides assurent un meilleur remplissage des trains qui permet d'envisager les hausses de fréquences dans de meilleures conditions économiques. Les actions sur la capacité et les actions sur les temps de parcours contribuent ainsi ensemble à la valorisation de tout le réseau recomposé autour de la ligne nouvelle.

L'amélioration des temps de parcours qui pourrait être obtenue sur le réseau existant a été évaluée et se révèle trop faible pour susciter les effets attendus. Elle présenterait un coût à la minute gagnée qui serait dans les mêmes ordres de grandeur que la ligne nouvelle. Cette formule conduirait à augmenter les écarts de vitesse entre les trains les plus lents et les trains les plus rapides sur les lignes existantes, au détriment de leur capacité.

Pour inscrire une ligne nouvelle dans son environnement, RFF intègre les données environnementales dès le démarrage des études. Ainsi, les scénarios proposés au débat ont cherché à éviter les enjeux environnementaux les plus sensibles et les zones où des enjeux multiples se cumulent. Pour les enjeux qui restent inclus dans les options de passage, les possibilités d'évitement par le tracé, qui sera dessiné lors des études ultérieures, seront toujours recherchées. Lorsque l'évitement ne sera pas possible, des mesures visant la réparation de l'impact seront mises en place. Elles concerneront notamment le rétablissement des circulations, y compris les chemins de promenade.

Les emprises nécessaires à la réalisation du projet seront acquises selon les règles fixées par le Code de l'expropriation. D'autres projets de RFF ont réalisé plus de 98% des acquisitions nécessaires au projet à l'amiable (LGV Est Européenne, LGV Rhin-Rhône, LGV Sud Europe Atlantique). Si l'information sur le projet et les emprises qu'il consommera se précisera au fur et à mesure de l'avancement des études du projet, la phase d'acquisition n'interviendra qu'après la déclaration d'utilité publique du projet.

L'ambition du projet et sa conception visent à ce que la ligne nouvelle contribue à l'amélioration de l'ensemble des services ferroviaires, utilisant tant la ligne nouvelle, que les lignes existantes, que les deux successivement. C'est un projet global, qui mobilise l'ensemble du réseau, et permettra de faire circuler des trains assurant des services divers.

Bien qu’ayant une activité principalement orientée sur le trafic transmanche de passagers, les ports bas-normands sont aussi spécialisés dans des trafics de marchandises de niches. Ce trafic fret ne représente en tonnage qu’une faible part de leur activité ; leurs trafics ne sont en rien comparables à ceux des très grands ports généralistes du range Nord Europe, mais ces ports représentent un enjeu local important pour les villes où ils se situent. Depuis 2007, un processus de décentralisation a conduit les collectivités locales à en prendre charge en tant que leviers possibles de développement local.

Si l’enjeu est plutôt local à court terme pour ces ports, la prochaine étape est celle de l’extension de l’hinterland de ces ports transmanches. La LNPN peut être l’instrument de cette politique volontariste. Afin de créer les conditions favorables à l’accueil des éventuels trafics fret supplémentaires entre les ports bas-normands et les autres régions de France, tout en évitant de faire transiter les marchandises par le réseau routier, la LNPN pourra en effet libérer de manière générale de la capacité sur le réseau entre les régions normandes et l’Ile-de-France, et en particulier faciliter l’insertion des trains de fret bas-normands dans le réseau francilien.

Vous pouvez retrouver ces éléments d’éclairage sur les ports bas-normands dans le paragraphe 1.3.3 du dossier du maitre d’ouvrage, ainsi que dans le paragraphe 1.3 de l’étude complémentaire sur « Les grands enjeux fret liés à la LNPN ».

L'échelle des cartes présentées dans le dossier du maître d'ouvrage ne permet pas la représentation exhaustive des données recueillies pour qu'elles restent lisibles.

Cependant, la vallée de l'Iton, et sa section recensée en zone Natura 2000 (la vallée de l'Iton au lieu-dit le Hom), ont bien été prises en compte dans le cadre de nos études (cf. rapports des études techniques et environnementales disponibles en ligne sur le site du débat public) et dans les bases de données environnementales du projet.

Le train est le mode de transport le plus favorable à l'environnement en termes de consommation d'énergie et d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, la construction d'une nouvelle infrastructure peut aussi engendrer des impacts négatifs sur l'environnement. Ils sont liés à :

-          la transformation des terrains traversés (terrains agricoles, naturels, forestiers, bâtis, mais aussi des paysages) en infrastructure ferroviaire,

-          la création d'un obstacle dans les circulations humaines et naturelles (eau et faune),

-          l'exploitation de la voie ferrée (bruit des circulations de trains notamment).

La création de la nouvelle ligne peut également être à l'origine d'impacts indirects, par exemple sur l'activité agricole et sylvicole dans le cadre des aménagements fonciers (remembrements induits par la réalisation de la voie ferrée pour la restructuration des exploitations agricoles et sylvicoles perturbées par le nouvel aménagement). Enfin, la construction de la ligne nouvelle engendre des impacts temporaires pendant les travaux.

Par la connaissance du terrain acquise au fur et à mesure des études du projet et par l'expérience des créations d'infrastructures linéaires, RFF cherche à maîtriser ces impacts dès les premières phases de conception pour la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle dans son environnement :

-          en les évitant : en s'éloignant des zones bâties par exemple ou en évitant des zones naturelles sensibles ;

-          en les supprimant : en créant des viaducs pour épargner les milieux aquatiques et humides par exemple, en créant des rétablissements de circulation (voiries, chemins piétonniers etagricoles, passages pour la faune) permettant de franchir la voie ferrée ;

-          en les réduisant : en créant des protections acoustiques pour les riverains ou des aménagements paysagers, etc.

Dans certains cas (impacts sur la forêt, sur les zones humides ou sur la faune et la flore patrimoniales par exemple), des mesures compensatoires pourront être mises en œuvre. Elles visent à recréer les conditions favorables au développement des sites et espèces impactés.

Les savoir-faire de RFF en matière de maîtrise des impacts des lignes nouvelles peuvent être constatés sur la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, dont la construction vient de se terminer : www.lgvrhinrhone.com

Les coûts annoncés sont des coûts d'infrastructure incluant la prise en compte des enjeux environnementaux de l'aire d'étude, comme le franchissement des vallées adapté aux enjeux recensés par exemple.

En l'absence de tracé à ce stade des études, les impacts du projet ne peuvent être identifiés et les mesures nécessaires à leur réparation ne peuvent être déterminées. Ainsi, les montants présentés dans le dossier du maître d'ouvrage incluent également un ensemble de provisions destinées à couvrir entre autre le coût des mesures de suppression, de réduction ou de compensation des impacts du projet sur l'environnement. Ces provisions sont estimées sur la base des précédents projets de réalisation de ligne nouvelle.

Toutes les données relatives aux enjeux environnementaux sont disponibles dans les rapports d'études de RFF, mis à la disposition du public sur le site du débat public (www.debatpublic-lnpn.org). A savoir :

-          le diagnostic environnemental (rapport B11, volume 1 et 2) ;

-          la présentation des options de passage (rapport B2).

Ces documents présentent des cartes et commentaires sur les enjeux environnementaux en présence, dans l'aire d'étude globale et dans chaque option de passage, ainsi que sur les risques d'impacts sur l'environnement induits par chaque scénario.

Des cartes plus précises de présentation des options de passage sont également disponibles en suivant ce lien :

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

 Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

 Les cartes des options de passage en Ile-de-France et plus particulièrement pour la commune de Villennes-sur-Seine, concernée par les options de passage des scénarios Confluence -Poissy et Mantes direct , figurent p. 78 et p. 79  du dossier du maître d'ouvrage .

Des cartes plus détaillées des scénarios A, B et C dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France, sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Comme pour la mise au point des options de passage, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitats :
- en évitant le plus possible les zones bâties,
- en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.
Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.
En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :
- la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains le cas échéant ;
- le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;
- l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, etc.
L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités du cadre de vie existant et le confort des riverains.

Le scénario A ne présente pas d’enjeux écologiques rédhibitoires pour un projet ferroviaire de cette ampleur. De ce point de vue, le scénario C est plus problématique. Il est présenté au débat pour la qualité des liaisons qu’il offre entre les 3 grandes villes normandes. Mais son coût et les risques d’impact écologique qu’il comporte sont significativement supérieurs à ceux des 2 autres scénarios, sans que cela se traduise par un surcroit de trafic à la hauteur de ces enjeux.

Afin de définir les scénarios, nous avons procédé à un recensement et une hiérarchisation des enjeux environnementaux. Les enjeux principaux ont ainsi été identifiés, et les options de passage ont été définies pour les éviter au mieux. Il est toutefois inévitable que des enjeux environnementaux subsistent à l’intérieur des différentes options de passage. Ces enjeux seront pris en compte dans le choix qui pourra être fait, et les observations portées au débat à ce sujet étudiées avec attention.

Le choix du matériel roulant ne relève pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est Réseau ferré de France. En effet, il relève du transporteur, qui aujourd’hui est la SNCF pour le transport de voyageurs, activité qui est probablement appelée à être ouverte à la concurrence. Des réflexions sont effectivement menées dans le cadre d’autres projets en France pour disposer d’un matériel roulant intermédiaire entre les TER et les TGV mais RFF ne peut s’impliquer dans des stratégies qui sont et seront celles des transporteurs et des autorités organisatrices de transport.

Toutefois, étant donné les particularités du projet LNPN, des hypothèses sur le matériel roulant ont été faites. Les performances recherchées sont :

• une vitesse de 250 km/h en Normandie pour tenir les objectifs de temps de parcours
• des capacités d’emport très importantes pour accueillir le matin et le soir un trafic de pointe élevé (1400 places visées avec des rames de l’ordre de 2*200m)
• des capacités d’accélération et de freinage élevées compte tenu des arrêts rapprochés.

Il ne peut donc pas s’agir d’un matériel apte à la grande vitesse classique, taillé pour la vitesse, mais prévu pour s’arrêter rarement, et aux capacités d’emport insuffisantes (une double rame de TGV Duplex transporte 1100 personnes).

Les trains qui sont pris comme hypothèse de travail sur le projet LNPN ne circulent pas aujourd’hui sur le réseau français. Néanmoins, il existe des matériels aux performances comparables sur d’autres réseaux.

Dans les études du projet LNPN, il a été fait l’hypothèse que les rames seraient identiques pour les dessertes vers la Haute et la Basse Normandie, de manière à réaliser des économies d’échelle sur l’acquisition des trains et leur maintenance.

Le matériel roulant serait à propulsion électrique. Il pourrait éventuellement être bi-mode c'est-à-dire pouvant rouler soit à l’électricité soit au diesel, ce système existe déjà aujourd’hui pour des TER et permet d'établir des dessertes sans changement même lorsqu'il est nécessaire d'utiliser successivement des voies électrifiées et des voies non électrifiées.

La diminution de la consommation d'énergie fossile est un objectif majeur auquel le recours au ferroviaire permet de contribuer, d'autant mieux si les trains fonctionnent à l'électricité. 

Il n'existe pas de norme qui régisse la distance entre l'infrastructure et les habitations existantes. On cherchera en général à s'en éloigner. Lorsque ceci ne sera pas possible, la distance minimale dépendra des caractéristiques de l'environnement de la voie, et des mesures d'accompagnement seront prises.

Au-delà d'une vitesse d'exploitation de 230 km/h, les emprises de la voie ferrée doivent être clôturées, en incluant dans le domaine ferroviaire l'ensemble des aménagements de la ligne proprement dite, mais aussi ceux nécessaires à son fonctionnement et son insertion dans l'environnement.

Parmi les aménagements d'insertion environnementale, des protections acoustiques peuvent être rendues nécessaires en fonction du trafic ferroviaire, du profil de la ligne nouvelle, lui-même lié à la topographie des zones traversées, de la proximité des habitations, etc.

Ces aménagements seront identifiés lors des études et concertations ultérieures qui permettront la mise au point et l'insertion du tracé.

Le Grenelle de l'environnement, dans son volet dédié au réchauffement climatique et aux transports, prévoit la modernisation et le développement du transport ferroviaire. Ainsi le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie est inscrit au projet de schéma national des infrastructures de transport, issu des lois Grenelle. En effet, en améliorant la qualité du service ferroviaire et en créant de la capacité nouvelle, il encourage le report des déplacements en voiture vers le train, il incite les voyageurs à opter pour ce mode de transport collectif propre et il libère de la place sur le réseau ferré existant qui pourra être utilisée par le fret.

Si le projet se poursuit à l'issue du débat public et que les financements nécessaires aux études se mettent en place, pourront débuter les études préalables à l'enquête d'utilité publique, qui ont notamment pour objet de définir le tracé de la ligne nouvelle, d'en déterminer les impacts et d'identifier les mesures nécessaires à leur suppression, leur réduction ou leur compensation. Ces études se déroulent sur une durée de 5 ans environ. Elles sont conduites en étroite concertation avec les acteurs du territoire, et particulièrement les communes traversées.

L'impact acoustique de la ligne nouvelle Paris-Normandie pourra être déterminé à partir du tracé du projet, qui sera mis au point lors des études ultérieures. La conception même de ce tracé cherchera à minimiser cet impact, en s'éloignant autant que possible des zones bâties. Lorsque l'incidence sonore du projet le nécessitera, des protections acoustiques seront prévues au niveau des habitations concernées. La prise en compte des impacts acoustiques de la ligne nouvelle inclura également les impacts indirects du projet sur la ligne existante (par exemple l'impact sonore lié à d'éventuels apports de trafic supplémentaire au niveau des zones de raccordement entre ligne nouvelle et réseau existant).

La réparation des impacts acoustiques du trafic actuel sur la ligne existante ne dépend pas du projet Paris-Normandie, mais des programmes de résorption des points noirs bruit et de lutte contre les bruits de l'environnement, dont la définition est de la responsabilité de l'Etat (et non de RFF) et dont la mise en œuvre dépend d'un cofinancement entre Etat, collectivités et RFF.

Le car est un moyen de transport collectif conforme aux objectifs du Grenelle de l'Environnement puisqu'il permet de réduire la consommation d'énergie par voyageur et les encombrements routiers. C'est une réponse appropriée pour des liaisons peu denses, et/ou lorsque la voie ferrée nécessiterait des travaux coûteux de remise en état.

Si le projet se poursuit à l'issue du débat public en cours, les études préalables à l'enquête d'utilité publique veilleront à la prise en compte du patrimoine et du paysage. Elles s'appuieront sur la bibliographie existante, ainsi que sur la concertation avec les acteurs locaux. Même si les modalités précises de concertation qui seront mises en place sur le projet LNPN restent à définir, il est sûr que l'attache des associations sera recherchée pour profiter de leurs connaissances particulières.

Une ligne nouvelle consomme une moyenne de 8 à 10 hectares d'emprise par kilomètres, qui incluent la voie ferrée proprement dite ainsi que tous les aménagements nécessaires à son fonctionnement et son insertion dans l'environnement. Si le projet se poursuit à l'issue du débat public en cours, la maîtrise de la consommation foncière sera un objectif de la mise au point du tracé, car elle garantit la maîtrise des impacts de la ligne nouvelle sur les territoires.

Au démarrage des études, un diagnostic environnemental a été réalisé pour la mise au point des options de passage présentées aujourd'hui au débat public. Il s'est appuyé d'une part sur un recueil des données existantes auprès notamment des organismes détenteurs de données environnementales, et d'autre part sur des groupes de travail composés d'acteurs locaux pour partager les méthodes de travail et enrichir le diagnostic au besoin. Ainsi, le diagnostic environnemental a identifié les massifs forestiers présents dans l'aire d'étude, publics et privés. Le projet prend en compte les espaces forestiers à plusieurs titres : en tant que milieu naturel abritant faune et flore à préserver, en tant qu'espace de loisirs et d'agrément pour les forêts accueillant du public, en tant qu'élément structurant du paysage, et en tant qu'outil économique pour les forêts exploitées.
A ce stade très amont des études, l'enjeu forestier est pris en compte à l'échelle du massif. Plus tard, la poursuite des études s'appuiera sur un niveau de détail plus précis, nécessaire à la recherche du tracé de la ligne nouvelle. Les études se dérouleront en concertation avec les acteurs du territoire, et notamment les organismes que vous citez pour les problématiques relatives à la forêt.

Quand l'impact sur la forêt n'aura pu être évité par le tracé, des autorisations administratives, dites autorisations de défrichement, seront nécessaires. Elles s'assortiront de mesures de réduction des impacts sur la forêt et de mesures de compensation (les surfaces impactées doivent être replantées).
L'impact indirect du projet sur les forêts exploitées sera quant à lui pris en compte dans le cadre des aménagements fonciers agricoles et forestiers, qui ont pour principal objet la réparation de l'impact de l'infrastructure nouvelle sur l'outil économique agricole ou forestier. Les aménagements fonciers, décidés à l'échelle communale, interviendront à partir de l'enquête publique du projet.

Sont en ligne sur le site du débat public de la Commission particulière du débat public LNPN, l'ensemble des documents relatifs à l'environnement et au risque d'impact environnemental de chaque scénario. Il s'agit :

-         de la méthodologie mise en œuvre pour les études environnementales,

-         du diagnostic environnemental de l'aire d'étude et de l'atlas cartographique qui l'illustre,

-         du diagnostic paysager de l'aire d'étude et des enjeux paysagers à prendre en compte par le projet,

-         du rapport Infrastructure présentant les caractéristiques techniques de chaque scénario et des différentes options et leurs risques d'impacts sur l'environnement.

L'ensemble des données collectées a alimenté une base de données sous système d'information géographique, dont les rapports cités ci-avant sont le commentaire et l'exploitation.

Il s'agit ici d'études répondant au niveau de précision attendu pour un débat public, au cours duquel le public est amené à se prononcer sur l'opportunité du projet, ses objectifs et ses grandes caractéristiques.

A l'issue de ce débat, si RFF décide de la poursuite du projet LNPN, des études de plus en plus précises apporteront les données nécessaires à la conception du tracé, à l'examen de ses impacts sur l'environnement et à la définition des mesures à mettre en œuvre pour supprimer, réduire ou compenser ces impacts. Ces études seront conduites en concertation avec tous les acteurs du projet. Elles permettront la mise au point du projet présenté à l'enquête d'utilité publique, d'ici 5 ans environ.

Si à l'issue du débat public en cours la poursuite du projet était décidée, serait alors engagée en temps utile la concertation avec l'ensemble des acteurs concernés, dont la profession et les propriétaires forestiers, autour de la mise au point du tracé, de ses impacts et des mesures de réparation à mettre en oeuvre.

Les modalités précises restent à déterminer, mais elles pourraient prendre la forme de rencontres bilatérales, de participations à des ateliers environnementaux pour bénéficier d'une vision plus globale des enjeux, etc. Le calendrier de cette concertation correspond à celui des études à conduire jusqu'à l'enquête d'utilité publique, soit une durée de l'ordre de 5 ans après la décision de poursuivre le projet.

La réalisation d'une ligne nouvelle consomme en moyenne 10 hectares par kilomètre de ligne. Il s'agit d'une emprise moyenne, variable en fonction de la topographie et des aménagements qui accompagnent l'infrastructure (rétablissements routiers, protections acoustiques, aménagements paysagers, recueils des eaux de ruissellement, sous-stations d'alimentation électrique, bases de maintenance, etc).

Les communes et les aménageurs pourraient vouloir saisir l'opportunité d'urbaniser les abords de la voie ferrée. Ces emprises, indépendantes de l'infrastructure ferroviaire, ne sont de fait pas incluses dans le projet. Cependant, l'urbanisation nouvelle ne pourra se faire que sur des terrains ouverts à l'urbanisation. RFF, dans le cadre de la mise en compatibilité des documents d'urbanisme au moment de l'enquête publique du projet, n'ouvre aucun terrain à l'urbanisation. C'est une compétence communale.

Les sites et monuments ont bien été recensés dans toute l'aire d'étude. Ces données ont été recueillies auprès des organismes compétents, qui dans le cas des sites et monuments sont les DREAL (direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement) et les SDAP (service départemental de l'architecture et du patrimoine)

L'ensemble des données d'état initial de l'aire d'étude a été et intégré sous un système d'information géographique (Arcview) mis en place pour le projet LNPN. Ce SIG est pour l'instant un outil technique interne, mais il peut être imaginé qu'à l'avenir, si les études se poursuivent, des possibilités de consultation de cet outil soient mises en oeuvre, via internet.

Vous pouvez retrouver le détail des méthodologies mises en oeuvre dans le document dédié disponible sur le site internet du débat public.

http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/b0-technique-environnement-methodo.pdf

La réglementation sur le bruit des infrastructures ferroviaires a été mise au point sur la base de travaux de recherche en acoustique, ainsi que de travaux relatifs à la perception sociale et psychologique du bruit. Ces dernières études ont été conduites par l'Inrets (aujourd'hui devenue Ifstarr, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) sur la base de multiples enquêtes de gêne auprès de riverains réalisées en France et dans d’autres pays européens. Elles ont permis de mettre en relation l’exposition sonore (niveau de bruit) et le niveau de gêne. Elles ont conclu :

-         à l'utilisation de l'indicateur acoustique de long terme, dit LAeq, comme celui tenant le mieux compte à la fois du niveau de bruit au passage du train et du volume de trafic et ce au cours du temps ;

-         à la contribution maximale autorisée de l'infrastructure ferroviaire, sur la période de jour et la période de nuit, en fonction de l'ambiance sonore pré-existante au projet (63 dBA sur lapériode 6h-22h en zone d’ambiance modérée pour une ligne nouvelle).

Ces valeurs sont cohérentes avec celles pratiquées par la majorité des pays européens.

La RN 154 entre Louviers et Evreux a été mise en service progressivement à partir de 1992 et jusqu’en 1997. Sa conception est donc largement antérieure à la création de RFF. Nous n’avons malheureusement pas, à notre connaissance, d’informations sur le fait qu’un jumelage de cette infrastructure routière avec une nouvelle liaison ferroviaire entre Evreux et Louviers, en substitution de l’itinéraire historique par la vallée de l’Iton, ait été étudié à l’époque.

Les jumelages les plus efficaces, notamment en termes de consommation foncière, sont le plus souvent ceux qui résultent d’une conception commune entre les deux  types d’infrastructures. L’effet d’économie est d’autant plus bénéfique que le relief est peu accentué. Il n’existe pas à notre connaissance de réglementation obligeant à une conception commune de la plate-forme que ce soit pour une route ou pour voie ferrée nouvelle.

Par ailleurs, les conditions de jumelage d’une infrastructure ferroviaire avec des portions d’autoroutes ou de routes existantes (ce qui est le cas de la RN 154) pourront être examinées dans le cadre des phases ultérieures des études. Il s’agira dans un premier temps d’analyser si le jumelage est techniquement faisable, ce qui est loin d’être systématique. La géométrie ferroviaire est en effet différente de la géométrie routière (courbures, pentes,…) et il peut s’avérer extrêmement compliqué voire infaisable de rapprocher les deux types d’infrastructures. Le tracé ferroviaire obtenu devra notamment être évalué en fonction des performances qu’il permet et au regard de son coût de réalisation.

Sur le plan environnemental, tout jumelage avec une infrastructure existante doit être analysé avec attention car l’effet de coupure et de délaissés peut être démultiplié et les conséquences sur l’environnement immédiat peuvent s’avérer plus néfastes qu’en cas de tracé réalisé entièrement à l’écart.

Le scénario AB engendre un impact moins fort sur la forêt de Bord que les scénarios A et B, en évitant l'essentiel du massif.

Cependant, quelque soit le scénario, si la poursuite des études était décidée, la mise au point du tracé de la ligne nouvelle prendra en compte tous les enjeux de ce site, paysagers, naturels, économiques et de loisirs. Des mesures de réduction proportionnelles aux impacts identifiées seront déterminées. Elles concerneront par exemple le rétablissement des cheminements, la reconstitution des lisières, le traitement de l'impact acoustique, etc…

Si la poursuite des études est décidée à l'issue du débat public, le principe appliqué à la mise au point du tracé sera d'éviter les zones à enjeux, dont les zones d'habitat, et de réduire les impacts.

-          L'évitement se traduit par l'éloignement des zones bâties. Dans le cas où des habitations viendraient, malgré les efforts d'évitement, à être incluses dans les emprises nécessaires à la réalisation du projet, elles seront acquises : à la valeur vénale de l'habitation, seront ajoutées des indemnités permettant le relogement des foyers concernés ;

-          La réduction des impacts sur les riverains peut se traduire par des aménagements paysagers pour réduire la visibilité de l'ouvrage, par des protections acoustiques, par le rétablissement des voies de communication, etc…

Les grilles horaires à long terme pour le projet LNPN ont été élaborées en prenant en compte les électrifications suivantes :

- Saint-Lô – Granville

- Mézidon – Argentan – Granville

- Oissel – Serquigny

Toutefois, ces projets connexes ne sont pas inclus dans le projet LNPN en tant que tels. Ils ne sont donc intégrés ni dans le programme d’études ni dans le chiffrage global. La question de l’électrification du tronçon est abordée au travers d’autres études actuellement menées en concertation avec les conseils régionaux. Ces études portent sur le sujet des relations transversales pour le fret, dans le cadre d’un grand contournement fret de l’ouest de l’Ile-de-France (Oissel – Serquigny – Mézidon – Le Mans – Tours).

En ce qui concerne les voyageurs, le projet LNPN prévoit le maintien de dessertes entre Rouen et Serquigny avec desserte des gares intermédiaires. Cette liaison pourrait être prolongée vers Lisieux. L’organisation effective des futures dessertes dépendra toutefois des décisions des Régions, qui sont les autorités organisatrices de ces transports.

Sur le point particulier de la desserte d’Honfleur, la réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur aux voyageurs ne fait pas partie des fonctionnalités demandées par les acteurs du territoire au cours de la démarche de concertation menée en 2010 dans le cadre du projet LNPN. Toutefois, le « Plan Rail 2020 » de la Région Basse-Normandie envisage une réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur.

Dans tous les cas et pour chaque projet ayant trait au réseau ferré national, Réseau ferré de France appliquera les normes en vigueur en matière de protection phonique des riverains.

De manière générale, le zonage Natura 2000 n'interdit pas la réalisation d'un projet d'aménagement. Il impose en revanche la prise en compte par cet aménagement, des espèces et habitats naturels ayant justifié la désignation du site, avec comme finalité de ne pas remettre en cause leur intégrité. Ainsi, tout projet doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences en regard des objectifs de conservation du site Natura 2000. Cette évaluation identifie l'impact du projet et détermine les mesures nécessaires à sa suppression et sa réduction. Dans le cas où les mesures de réduction seraient insuffisantes pour assurer l'état de conservation du site, des mesures compensatoires devront être mises en place pour ne pas entraîner de perte de biodiversité.

Cet objectif incontournable de conservation se traduit pour la conception d'un projet d'infrastructure :

-          par le recensement des habitats et espèces composant le site pour en apprécier l'étendue, la qualité, la représentativité, etc, afin d'en connaître la sensibilité ;

-          par la recherche de l'évitement de ces espèces et habitats, lors de la conception du tracé : ce principe fondamental, conditionnant directement la faisabilité du projet, permet de positionner et de dimensionner l'ouvrage de franchissement dans le cas d'une vallée telle que l'Iton.

Dans le cas de LNPN, ces études seront menées au sein de l'option de passage retenue, si la poursuite du projet était décidée à l'issue du débat public.

A ce stade d'avancement du projet, le tracé de la LNPN n'est pas connu. Cependant, la vallée de l'Iton est concernée par les scénarios B et AB. Si les études venaient à être poursuivies dans une de ces options de passage, le franchissement de la vallée de l'Iton serait un point à examiner particulièrement en raison des enjeux environnementaux en présence (secteur bâti, paysage et milieu naturel).

De manière générale au sujet de la protection du milieu naturel, le zonage Natura 2000 n'interdit pas la réalisation d'un projet d'aménagement. Il impose en revanche la prise en compte par cet aménagement, des espèces et habitats naturels ayant justifié la désignation du site, avec comme finalité de ne pas remettre en cause leur intégrité. Ainsi, tout projet doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences en regard des objectifs de conservation du site Natura 2000. Cette évaluation identifie l'impact du projet et détermine les mesures nécessaires à sa suppression et sa réduction. Dans le cas où les mesures de réduction seraient insuffisantes pour assurer l'état de conservation du site, des mesures compensatoires devront être mises en place pour ne pas entraîner de perte de biodiversité.

Cet objectif incontournable de conservation se traduit pour la conception d'un projet d'infrastructure :

-          par le recensement des habitats et espèces composant le site pour en apprécier l'étendue, la qualité, la représentativité, etc, afin d'en connaître la sensibilité ;

-          par la recherche de l'évitement de ces espèces et habitats, lors de la conception du tracé : ce principe fondamental, conditionnant directement la faisabilité du projet, permet de positionner et de dimensionner l'ouvrage de franchissement dans le cas d'une vallée telle que l'Iton.

Dans le cas de LNPN, ces études seront menées au sein de l'option de passage qui sera retenue, si la poursuite du projet était décidée à l'issue du débat public.

De manière générale, le zonage Natura 2000 n'interdit pas la réalisation d'un projet d'aménagement. Il impose en revanche la prise en compte par cet aménagement, des espèces et habitats naturels ayant justifié la désignation du site, avec comme finalité de ne pas remettre en cause leur intégrité. Ainsi, tout projet doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences en regard des objectifs de conservation du site Natura 2000. Cette évaluation identifie l'impact du projet et détermine les mesures nécessaires à sa suppression et sa réduction.

Dans le cas où les mesures de réduction seraient insuffisantes pour assurer l'état de conservation du site, des mesures compensatoires devront être mises en place pour ne pas entraîner de perte de biodiversité. Ces mesures compensatoires, si elles étaient nécessaires, prendraient la forme de réhabilitation ou de création de milieux équivalents à ceux impactés. Elles s'assortiraient d'un financement du maître d'ouvrage auprès d'un organisme compétent pour la gestion des milieux naturels, destiné à couvrir les frais induits par la maîtrise foncière du site retenu pour la compensation et par la gestion écologique à mettre en œuvre, sur la durée nécessaire à l'atteinte des objectifs de compensation. L'ensemble de ce processus est soumis au contrôle de l'Etat et de la Commission européenne.

Cet objectif incontournable de conservation se traduit pour la conception d'un projet d'infrastructure :

-          par le recensement des habitats et espèces composant le site pour en apprécier l'étendue, la qualité, la représentativité, etc, afin d'en connaître la sensibilité ;

-          par la recherche de l'évitement de ces espèces et habitats, lors de la conception du tracé : ce principe fondamental, conditionnant directement la faisabilité du projet, permet de positionner et de dimensionner l'ouvrage de franchissement dans le cas d'une vallée telle que l'Iton.

Dans le cas de LNPN, ces études seront menées au sein de l'option de passage qi sera retenue, si la poursuite du projet était décidée à l'issue du débat public.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les cartes des options de passage en Ile-de-France et plus particulièrement pour la commune de Chapet, concernée par les options de passage des scénarios Confluence -Poissy et Mantes direct, figurent p. 78 et p. 79  du dossier du maître d'ouvrage .

Des cartes plus détaillées des scénarios A, B, C et AB dans lesquelles sont incluses les options de passage en Ile-de-France, sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des "options de passage". Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

Les cartes des options de passage en Normandie et plus particulièrement pour la commune de Crasville, incluse dans les options de passage des scénarios A et AB, figurent  p. 86  et sur la fiche du scénario complémentaire AB du dossier du maître d'ouvrage .

Des cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Comme pour la mise au point des options de passage, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitats :

- en évitant le plus possible les zones bâties,

- en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.

En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

- la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains le cas échéant ;

- le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

- l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, etc.

L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités existantes du cadre de vie et le confort des riverains.

Enfin, après réalisation de la ligne et de ses mesures d’intégration dans l’environnement, le Code de l’expropriation permet aux personnes concernées de demander au juge administratif l’examen des préjudices résiduels causés par l’infrastructure.

La vallée de l'Iton est concernée par les scénarios B et AB. Si les études venaient à être poursuivies dans une de ces options de passage, le franchissement de la vallée de l'Iton serait un point à examiner particulièrement en raison des enjeux environnementaux en présence, dont son classement en Natura 2000 effectivement identifié dans le diagnostic environnemental de la zone d'étude réalisé en amont de l'ouverture du débat public.

De manière générale, le zonage Natura 2000 n'interdit pas la réalisation d'un projet d'aménagement. Il impose en revanche la prise en compte par cet aménagement, des espèces et habitats naturels ayant justifié la désignation du site, avec comme finalité de ne pas remettre en cause leur intégrité. Ainsi, tout projet doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences en regard des objectifs de conservation du site Natura 2000. Cette évaluation identifie l'impact du projet et détermine les mesures nécessaires à sa suppression et sa réduction. Dans le cas où les mesures de réduction seraient insuffisantes pour assurer l'état de conservation du site, des mesures compensatoires devront être mises en place pour ne pas entraîner de perte de biodiversité.

Cet objectif incontournable de conservation se traduit pour la conception d'un projet d'infrastructure :

-          par le recensement des habitats et espèces composant le site pour en apprécier l'étendue, la qualité, la représentativité, etc, afin d'en connaître la sensibilité ;

-          par la recherche de l'évitement de ces espèces et habitats, lors de la conception du tracé : ce principe fondamental, conditionnant directement la faisabilité du projet, permet de positionner et de dimensionner l'ouvrage de franchissement dans le cas d'une vallée telle que l'Iton.

Dans le cas de LNPN, ces études seront menées au sein de l'option de passage retenue, si la poursuite du projet était décidée à l'issue du débat public.

Sur la base de travaux de recherche en acoustique, ainsi que de travaux relatifs à la perception sociale et psychologique du bruit, des critères réglementaires de bruit ont été mis au point pour les infrastructures ferroviaires.

Ces études ont été conduites par l'Inrets (aujourd'hui devenue Ifstarr, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) sur la base de multiples enquêtes de gêne auprès de riverains, réalisées en France et dans d’autres pays européens. Elles ont permis de mettre en relation l’exposition sonore (niveau de bruit) et le niveau de gêne.

Elles ont conclu :

-         à l'utilisation de l'indicateur acoustique de long terme, dit LAeq, comme celui tenant le mieux compte à la fois du niveau de bruit au passage du train, et du volume de trafic, et ce au cours du temps ;

-         à la contribution maximale autorisée de l'infrastructure ferroviaire, sur la période de jour et la période de nuit, respectivement de 63 et 58 décibels dans le cas de la LNPN, en fonction de l'ambiance sonore pré-existante au projet. Ces valeurs sont cohérentes avec celles pratiquées par la majorité des pays européens.

Afin de respecter cette réglementation, RFF effectue, à l’aide de logiciels spécifiques, une modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle. Les simulations réalisées par des bureaux d’études spécialisés en acoustique permettent de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

-         le nombre, le type, la composition et la vitesse de circulation des trains circulant sur la ligne,

-         la topographie de la zone d'étude et les caractéristiques techniques du projet,

-         la distance des bâtiments, leur nature et usage (habitations, hôpitaux, écoles, etc),

-         les facteurs météorologiques déterminants (vitesse et la direction des vents).

Pour respecter les critères réglementaires, la mise au point du tracé de la LNPN lors des études ultérieures :

-         cherchera à éloigner le tracé des zones bâties, le bruit s'atténuant avec la distance ;

-         agira sur le profil de la voie, les profils au niveau du terrain naturel ou en déblai limitant nettement la propagation du bruit par rapport à des profils en remblai ;

-         prévoira des protections acoustiques quand les niveaux mesurés dépasseront les seuils réglementaires cités ci-avant :

• murs anti-bruit ou merlons en terre le long de la voie ferrée,
• protections de façade (renforcement des performances acoustiques d'une habitation) dans le cas où les protections au niveau de la voie ne peuvent être mises en place ou bien en complément de ces protections,
• actions au niveau du rail (absorbeurs) en complément d'autres protections généralement.

Ainsi, dans le cas où la contribution sonore de la voie ferrée au niveau d'un viaduc dépasserait les seuils réglementaires, les protections acoustiques privilégiées seraient des murs anti-bruit sur l'ouvrage.

Par ailleurs, dans la lutte contre les nuisances sonores ferroviaires, RFF et les constructeurs agissent également au niveau de la voie (conception et entretien) et du matériel roulant.

La réglementation acoustique en vigueur impose une obligation de résultat. Ainsi, si malgré toutes les protections envisageables, le niveau de bruit attendu au niveau d'une habitation dépasse les seuils indiqués, alors RFF proposera l'acquisition aux riverains concernés.

L’étude de prolongation des quais de la gare Saint-Lazare dans le cadre du projet LNPN a été réalisée à un niveau de définition très préliminaire. L'impact acoustique effectif du projet ne pourra être déterminé qu'à un stade d’études ultérieur, lors de la préparation du dossier pour l’enquête d’utilité publique. Lorsque l'incidence sonore du projet le nécessitera, des protections acoustiques seront prévues y compris le cas échéant au niveau des habitations concernées, le tout conformément à la réglementation en vigueur.

Aucune couverture des voies ferrées entre Saint-Lazare et les Batignolles n’est prévue à ce jour dans le cadre des projets EOLE et LNPN.

Il n'est pas prévu d'utiliser le tunnel de La Motte pour le projet LNPN. Pour atteindre les performances visées, il faut réaliser une ligne entièrement nouvelle au sud de Lisieux.

Le tunnel de La Motte restera en service comme la ligne actuelle, qui sera utilisée par les trains desservant Lisieux et par les trains de marchandises.

Il bénéficiera de rénovations pour un montant de 13 millions d'Euros entre 2008 et 2014.

un raccordement dit "raccordement de Malicorne" a été étudié de manière exploratoire dans l’idée de supprimer la section de ligne actuelle entre les pk 193 et 205, et notamment le tunnel de La Motte, tous les trains empruntant la ligne nouvelle entre ces deux points. Il figure donc à ce titre dans les études disponibles sur internet. Toutefois, en définitive, il s’est avéré que ce raccordement était extrêmement coûteux du fait notamment de la limitation des pentes à 10 ‰ nécessaire pour autoriser le passage du fret, et nous avons choisi de ne pas le conserver.

Si les études se poursuivaient à l'issue du débat public, le projet serait élaboré en concertation avec les acteurs du territoire, afin non seulement de les informer du déroulement des études du projet, mais également de les associer en recueillant leurs attentes et leurs inquiétudes pour construire le projet le plus acceptable possible.

Comme pour la mise au point des options de passage, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitats :

-         en évitant le plus possible les zones bâties,

-         en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.

En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

-         la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains si nécessaire ;

-         le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

-         l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, etc.

L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités existantes du cadre de vie et le confort des riverains.

Enfin, après réalisation de la ligne et de ses mesures d’intégration dans l’environnement, le Code de l’expropriation permet aux personnes concernées de demander au juge administratif l’examen des préjudices résiduels causés par l’infrastructure.

Sur la base de travaux de recherche en acoustique, ainsi que de travaux relatifs à la perception sociale et psychologique du bruit, des critères réglementaires de bruit ont été mis au point pour les infrastructures ferroviaires.

Ces études ont été conduites par l'Inrets (aujourd'hui devenue Ifstarr, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) sur la base de multiples enquêtes de gêne auprès de riverains, réalisées en France et dans d’autres pays européens. Elles ont permis de mettre en relation l’exposition sonore (niveau de bruit) et le niveau de gêne.

Elles ont conclu :

-         à l'utilisation de l'indicateur acoustique de long terme, dit LAeq, comme celui tenant le mieux compte à la fois du niveau de bruit au passage du train, et du volume de trafic, et ce au cours du temps ;

-         à la contribution maximale autorisée de l'infrastructure ferroviaire, sur la période de jour et la période de nuit, respectivement de 63 et 58 décibels dans le cas de la LNPN, en fonction de l'ambiance sonore pré-existante au projet. Ces valeurs sont cohérentes avec celles pratiquées par la majorité des pays européens.

Afin de respecter cette réglementation, RFF effectue, à l’aide de logiciels spécifiques (type MITHRA Fer), une modélisation des niveaux sonores attendus après la mise en service de la ligne nouvelle. Les simulations réalisées par des bureaux d’études spécialisés en acoustique permettent de prévoir les dispositifs de protection nécessaires pour respecter les seuils fixés par la réglementation. Le calcul de la contribution sonore d’un projet prend en compte plusieurs critères :

-         le nombre, le type, la composition et la vitesse de circulation des trains circulant sur la ligne,

-         la topographie de la zone d'étude et les caractéristiques techniques du projet,

-         la distance des bâtiments, leur nature et usage (habitations, hôpitaux, écoles, etc),

-         les facteurs météorologiques déterminants (vitesse et la direction des vents).

Pour respecter les critères réglementaires, la mise au point du tracé de la LNPN lors des études ultérieures :

-         cherchera à éloigner le tracé des zones bâties, le bruit s'atténuant avec la distance ;

-         agira sur le profil de la voie, les profils au niveau du terrain naturel ou en déblai limitant nettement la propagation du bruit par rapport à des profils en remblai ;

-         prévoira des protections acoustiques quand les niveaux mesurés dépasseront les seuils réglementaires cités ci-avant :

• murs anti-bruit ou merlons en terre le long de la voie ferrée,
• protections de façade (renforcement des performances acoustiques d'une habitation) dans le cas où les protections au niveau de la voie ne peuvent être mises en place ou bien en complément de ces protections,
• actions au niveau du rail (absorbeurs) en complément d'autres protections généralement.

Par ailleurs, dans la lutte contre les nuisances sonores ferroviaires, RFF et les constructeurs agissent également au niveau de la voie (conception et entretien) et du matériel roulant.

La réglementation acoustique en vigueur impose une obligation de résultat. Ainsi, si malgré toutes les protections envisageables, le niveau de bruit attendu au niveau d'une habitation dépasse les seuils indiqués, alors RFF proposerait l'acquisition aux riverains concernés.

Si les études se poursuivaient à l'issue du débat public, le projet serait élaboré en concertation avec les acteurs du territoire, afin non seulement de les informer du déroulement des études du projet, mais également de les associer en recueillant leurs attentes et leurs inquiétudes pour construire le projet le plus acceptable possible. Ainsi, en matière d'études acoustiques, on peut imaginer l'association des acteurs du territoire à la définition des points de mesures, à la mise au point du modèle acoustique, à la présentation des résultats, etc.

Comme pour la mise au point des options de passage, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitats :

-         en évitant le plus possible les zones bâties,

-         en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.

En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

-         la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains si nécessaire ;

-         le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

-         l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, etc.

L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités existantes du cadre de vie et le confort des riverains.

Enfin, après réalisation de la ligne et de ses mesures d’intégration dans l’environnement, le Code de l’expropriation permet aux personnes concernées de demander au juge administratif l’examen des préjudices résiduels causés par l’infrastructure.

Si le débat public confirme l’opportunité et si RFF prend la décision de poursuivre le projet, une nouvelle phase de concertation accompagnera le déroulement des études préalables à l’enquête d’utilité publique.

Un dispositif de concertation spécifique au projet LNPN sera mis en place incluant notamment des ateliers thématiques et une concertation de proximité avec les élus et les citoyens.

Si les études se poursuivent à l'issue du débat public, le projet sera élaboré en concertation avec les acteurs du territoire, afin non seulement de les informer du déroulement des études du projet, mais également de les associer en recueillant leurs attentes et leurs inquiétudes pour construire le projet le plus acceptable possible.

Comme pour la mise au point des options de passage, la définition du tracé cherchera à éviter les secteurs à enjeux les plus sensibles, et notamment les zones d'habitats :

-         en évitant le plus possible les zones bâties,

-         en réduisant les impacts du passage de la ligne, lorsque l'évitement n'aura pas été possible.

Les risques d'impact sur le cadre de vie et les riverains concernent notamment les nuisances acoustiques, l'atteinte aux voies de circulation, au paysage, etc.

En l'absence d'un tracé défini à ce stade des études, les mesures en adéquation avec l'impact de la ligne nouvelle ne peuvent être précisément décrites, mais leurs principes seront les suivants :

-         la réduction des nuisances acoustiques par l'éloignement de la ligne par rapport aux zones bâties, par l'adaptation du profil de la voie, par la mise en place de protections contre le bruit au niveau de la voie ferrée ou chez les riverains si nécessaire ;

-         le rétablissement des voies de circulation afin que la voie ferrée ne devienne pas un obstacle aux déplacements quotidiens ;

-         l'inscription paysagère de la ligne nouvelle par l'adaptation du profil de la ligne, par la création de modelés de terrain atténuant son impact visuel, par des plantations, par les qualités architecturales des ouvrages d'art, etc.

L'ensemble de ces mesures visera à conserver les qualités existantes du cadre de vie et le confort des riverains. Elles sont toutes à la charge du maître d'ouvrage de l'infrastructure. Si après la réalisation de la ligne et de ses mesures d’intégration dans l’environnement, des riverains considéraient que des préjudices matériels causés par l’infrastructure persistaient, le Code de l’expropriation permet aux personnes concernées d'en demander l’examen au juge administratif en vue de leur indemnisation.

Par ailleurs, pour les habitations incluses dans le périmètre nécessaire à la réalisation du projet, leur acquisition, à la charge du maître d'ouvrage de l'infrastructure, se fera selon les règles fixées par le Code de l'expropriation. L'évaluation du bien est dressée par France Domaine selon le marché immobilier local "en l'absence du projet". A la valeur vénale du bien, viennent s'ajouter des indemnités destinées à couvrir les particularités du bien et les frais induits par cette éviction pour cause d'utilité publique. Sur les autres projets de ligne nouvelle conduits par RFF, les acquisitions se sont faites pour plus de 95% des cas sur la base d'un accord amiable avec les propriétaires et locataires concernés.

Dans le cadre des études préalables au débat public, un diagnostic environnemental a été réalisé afin d'identifier les enjeux et sensibilités de l'aire d'étude en vue de la mise au point des options de passage du projet. A cette occasion, les plans de prévention des risques naturels et des risques d'inondation ont été collectés et pris en compte.

Si à l'issue du débat public, les études du projet LNPN se poursuivent, le recueil de données sera actualisé et enrichi et, la recherche d'un fuseau de moindre impact, puis d'un tracé, tiendra compte de plus en plus précisément de ces sensibilités :

-         en cherchant à les éviter au maximum,

-         et, quand elles n'auront pu être évitées, en déterminant les caractéristiques techniques et/ou les mesures d'accompagnement destinées à assurer le respect des prescriptions de ces plans, par exemple : des passages en ouvrages pour assurer la transparence de la ligne nouvelle vis-à-vis des crues, des aménagements spécifiques pour en éviter leur aggravation, des caractéristiques techniques de la ligne nouvelle adaptées aux risques encourus (qualité des matériaux, modalités de mise en œuvre, …), etc.