Les questions et leurs réponses

Nous vous remercions de votre contribution qui nourrit notre réflexion pour l’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.

Aujourd’hui le transport de fret est essentiellement réalisé par la route (88%). La part du fret ferroviaire s’est stabilisée depuis 2011 aux alentours de 10 % après une longue période de baisse. Le transport fluvial de marchandises quant à lui représente environ 2 % du fret, en recul depuis 2014 du fait de la baisse de la demande de transport de combustibles minéraux et de matériaux de construction.

S’agissant des émissions de CO₂ du fret routier (poids lourds), on constate une baisse de près de 20 % des émissions entre 2006 et 2015, liée au ralentissement de la croissance du transport routier et à la modernisation du parc de véhicules en circulation. S’agissant de la pollution due aux transports, et plus particulièrement au transport routier, celle-ci diminue régulièrement depuis 20 ans notamment grâce aux normes Euro[1] et aux progrès techniques sur les carburants. La pollution est néanmoins toujours trop importante dans certaines zones (agglomération, montagne notamment) où elle dépasse les valeurs limites fixées par l’Union européenne pour protéger la santé. La réduction de la pollution de l’air liée aux transports est donc bien un enjeu majeur.

Lors des Assises de la Mobilité qui se sont tenues du 19 septembre au 13 décembre 2017, et ensuite aux cours des derniers mois, un dialogue approfondi s’est instauré avec les acteurs des transports et avec les citoyens pour accélérer la modernisation et la transition énergétique du fret. Ces échanges ont donné lieu à des réflexions et propositions diverses et, dans ce contexte, plusieurs leviers de la transition énergétique ont été identifiés dans le domaine du transport de marchandises, notamment dans le but de réduire drastiquement le fret routier sur le territoire français : [2]

La massification des flux et le report modal de la route vers le transport ferroviaire, fluvial et maritime font partie de ces leviers. Ce report modal nécessite l’amélioration de la performance de ces modes massifiés, et par conséquent requiert des investissements ciblés sur les grands axes structurants et sur les réseaux qui irriguent ces grands axes, afin de mieux connecter notre pays à l’Union européenne et au reste du monde par l’intermédiaire de nos grands ports. Dans le cadre des Assises de la mobilité, le Conseil d’orientation des infrastructures a élaboré un rapport qui formule des propositions d’investissements en faveur du fret, à la fois dans le ferroviaire et le fluvial.

Parmi les actions en cours en faveur du fret ferroviaire, on peut également citer le développement des services d’autoroutes ferroviaires, consistant à transporter des poids lourds sur rails via l’utilisation d’un matériel ferroviaire spécialement conçu pour les poids lourds. Ces services permettent le report sur le rail d’une part non négligeable du trafic de transit. Afin de pousser plus avant cette solution, deux appels à manifestation d’intérêt ont récemment été lancés en vue de la mise en place de nouveaux services d’autoroutes ferroviaires avec l’Espagne sur les axes Atlantique et Méditerranée.

On peut également citer parmi les leviers de la transition énergétique le programme de verdissement du transport fluvial avec le dispositif d’innovation technique « Batelia », le plan d’aide à la modernisation et à l’innovation, porté par Voies Navigables de France et le financement de prototypes.

Pour soutenir financièrement le secteur du fluvial, un plan d’aide à la remotorisation de 8 M€ sur 5 ans pour améliorer la performance environnementale de la flotte ainsi qu’un effort particulier par an pour régénérer et moderniser les voies navigables sont les leviers prioritaires. De plus, l’État prévoit l’exonération de Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour les carburants alternatifs utilisés dans le secteur fluvial (GNV notamment) afin de réduire la distorsion de prix actuelle entre ces carburants et le gazole non routier, déjà exonéré de cette taxe.

Enfin d’autres leviers concernent la conversion des flottes de véhicules routiers avecla rénovation des dispositifs existants d’aide à l’achat de véhicules propres, l’aide au transport combiné, l’implication des entreprises génératrices de flux importants telles que la grande distribution pour réduire l’empreinte environnementale de leurs approvisionnements et la mobilisation des acteurs locaux en faveur d’une logistique urbaine durable.

Comme vous le soulignez, le développement du fret ferroviaire et fluvial est bien un enjeu majeur de la transition énergétique et ce sujet fera l’objet de propositions dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités et du plan de relance du fret ferroviaire annoncé récemment par le Gouvernement :

• soutenir le report modal en aidant le transport combiné ;

• remettre en état les lignes « capillaires fret » ;

• remettre également en état les voies de services nécessaires à l’organisation des plans de transport des entreprises ferroviaires ;

• revoir la trajectoire des péages à la charge du fret ferroviaire  pour préserver la compétitivité du secteur.

Nous vous remercions de votre contribution qui nourrit notre réflexion pour l’élaboration de la Programmation pluriannuelle de l’énergie.

La transition énergétique s’appuie sur différents leviers.

Le report modal fait partie intégrante de ces leviers, en vue de réduire les émissions de CO₂ des transports, en particulier, pour ce qui concerne le fret, par le recours au transport ferroviaire, fluvial ou maritime sur les segments massifiés de la chaîne logistique.

La stratégie nationale « France Logistique 2025» élaborée par le Gouvernement a fixé un objectif d’optimisation des flux logistiques et les infrastructures de transport, notamment au travers de  solutions de transport intermodal.

Parmi ces solutions, on peut citer les services d’autoroutes ferroviaires, consistant à transporter des poids lourds sur rail via l’utilisation d’un wagon pivotant, spécialement conçu pour optimiser les chargements et déchargements de poids lourds. Ces services permettent le report sur le rail d’une part non négligeable du trafic de transit.

En France, plusieurs services, de franchissement d’obstacles naturels et de longue distance, sont d’ores et déjà opérationnels :

-          le service transmanche entre Coquelles et Folkestone, mis en exploitation en 1994 pour une distance d’environ 50 km ;

-          le service alpin entre Bourgneuf - Aiton, près de Chambéry, et Orbassano, à proximité de Turin en Italie, mis en exploitation en 2003 sur une distance de 175 km ;

-          le service Perpignan (Le Boulou) – Luxembourg (Bettembourg), mis en exploitation en 2007 sur une distance d’environ 1050 km ;

-          le service Calais – Le Boulou, sur une distance d’environ 1500 km, mis en exploitation en 2016.

La France dispose aujourd’hui de nombreux terminaux, situés notamment dans les grandes métropoles et les ports maritimes pour répondre à la demande de transport du secteur économique. Aujourd’hui en France, 49 terminaux de transports combinés sont utilisés : 13 fluviaux, 27 ferroviaires et 9 trimodaux. 23 sont privés et 26 sont publics (SNCF Réseau, Ports).

Afin de pousser plus avant cette solution, deux appels à manifestation d’intérêt ont récemment été lancés en vue de la mise en place de nouveaux services d’autoroutes ferroviaires sur les axes Atlantique et Méditerranée.

Après une longue période de baisse constante, l’ensemble des efforts consentis en faveur du report modal du trafic de marchandises a permis de stabiliser la part modale du fret ferroviaire aux alentours de 10 % depuis 2011.

La taxe portant sur les carburants est une des composantes de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Il convient de rappeler que toutes les énergies sont taxées conformément au droit européen notamment la directive 2003/96/CE qui encadre le régime des accises, les niveaux minima de taxation, etc. Ainsi, en France, il existe principalement quatre types d’accises sur l’énergie : la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques), la TICGN (taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel), la TICC (taxe intérieure de consommation sur le charbon) et la TICFE (taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité).

L’article 32 de la loi de finances pour 2014 a introduit au sein des taxes intérieures de consommation une part proportionnelle aux émissions de CO₂. Le taux de la composante carbone a progressivement augmenté, soit 7 €/t en 2014, 14,5 €/t en 2015, 22 €/t en 2016, 30,5 €/t en 2017. Afin de favoriser les comportements vertueux, en encourageant les usagers des énergies les plus polluantes à se tourner vers des usages plus propres en donnant de la visibilité sur le long terme aux acteurs économiques, la loi de finances pour 2018 prévoit une trajectoire d’augmentation accélérée définie pour 5 ans : 44,6 € pour 2018, 55 € pour 2019, 65,4 € pour 2020, 75,8 € pour 2021, et 86,2 € pour 2022 (+14,1 €/tCO₂ en 2018 puis +10,4 €/tCO₂ les années suivantes). Les recettes des taxes intérieures de consommation sur les énergies fossiles devraient représenter environ 35 milliards d’euros en 2018 et constituent le quatrième poste de recettes fiscales de l’État, derrière la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés.

Le Plan Climat lancé le 6 juillet 2017 vise la fin de la vente des voitures neuves émettant des gaz à effet de serre à l'horizon 2040. Le Gouvernement a ainsi mis en place des mesures pour soutenir le marché des véhicules zéro émission, dont la part de marché reste encore faible aujourd’hui. Les atouts du véhicule électrique pour réduire la pollution de l'air, en particulier en milieu urbain, sont largement connus. A l'horizon 2040, la mobilité devrait avoir notablement évolué. L'autosolisme devrait laisser place à une mobilité partagée grâce à l'émergence des véhicules plus propres, connectés et bientôt autonomes. La diversification des modes de déplacement ainsi que l'émergence de nouveaux usages seront autant de pistes pour élaborer une fiscalité adaptée aux objectifs des politiques publiques qui seront mises en place.

Le financement des compensations des charges du service public de l’énergie a été modifié en profondeur dans le cadre des lois de finances successives depuis la loi du 29 décembre 2015 de finances rectificatives pour 2015.

La Contribution au Service Public de l'Electricité (CSPE), taxe payée par les consommateurs d’électricité et qui historiquement finançait les charges du service public de l’électricité, notamment le coût du soutien public au développement des énergies renouvelables électriques (au travers des dispositifs d’obligation d’achat), n’est plus liée au financement des énergies renouvelables. Elle est désormais affectée directement au budget général de l’Etat. Son taux est resté fixé à 22,5 €/MWh depuis le début de la mise en œuvre de la réforme des charges du service de l’énergie en 2016.

Le financement des charges de soutien au développement des énergies renouvelables électriques est assuré par le compte d’affectation spéciale « Transition énergétique » qui est désormais alimenté par des taxes pesant sur les produits énergétiques les plus émetteurs de gaz à effet de serre : taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) qui pèse, comme vous l’évoquez, sur les carburants fossiles essence et diesel ; et taxe intérieure de consommation sur le charbon (TICC).

L’évolution du coût du soutien au développement des énergies renouvelables n’a donc plus d’impact aujourd’hui sur la facture d’électricité des consommateurs.

Concernant les taxes sur les carburants, celles-ci marquent notamment la volonté du Gouvernement de faire porter la fiscalité sur les énergies fossiles et carbonées, afin de contribuer à la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Pour y parvenir, le Plan Climat prévoit une augmentation accélérée, lisible et durable du prix du carbone sur 5 ans. Celle-ci doit permettre d’influencer les choix des acteurs économiques et de favoriser l’innovation verte, notamment en développant l’utilisation de produits énergétiques moins carbonés.

Le Plan Climat prévoit également la convergence de la fiscalité essence-gazole au cours du quinquennat. Ce mouvement, engagé en 2015, doit faire disparaître l’avantage fiscal dont bénéficie le gazole alors même qu’il s’agit d’un carburant plus polluant que l’essence. Il est donc prévu, en complément de l’augmentation de la composante carbone, de rapprocher la fiscalité du gazole et de l’essence avec un rythme de +2,6 c€/L par an entre 2018 et 2021.

Ces mesures ont entraîné au 1^er janvier 2018 une augmentation du prix des carburants.

Les taxes sur les carburants sont la TICPE et la TVA. La TVA est affectée au budget de l’État : c’est, au total sur l’ensemble des consommations (au-delà des produits pétroliers) auxquelles elle s’applique, la première recette fiscale de l’État. Le montant total des recettes de TVA devrait représenter environ 153 milliards d’euros en 2018. Les recettes de la TICPE devraient quant à elles représenter environ 33 milliards d’euros en 2018, dont environ 13 milliards sont affectés au budget de l’État. Les recettes de la TICPE représentent ainsi le quatrième poste de recettes fiscales de l’État, derrière la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés.

Depuis le 1^er janvier 2005, une partie du produit de la TICPE est transférée aux régions et départements, afin de compenser les transferts de compétences opérés à leur profit dans le cadre de la relance de la décentralisation de 2003, et permet notamment de financer le RSA, le réseau départemental la formation professionnelle. Par ailleurs, les régions peuvent disposer d’une fraction de la TICPE dans leur ressort territorial qu’elles peuvent moduler. En 2018, ce sont ainsi environ 12 milliards d’euros de recettes de la TICPE qui sont affectés aux budgets des régions et des départements.

La TICPE sert également au financement du compte d’affectation spéciale « transition énergétique ». Ce sont ainsi environ 7 milliards d’euros de recettes de la TICPE qui sont affectés en 2018 au compte d’affectation spéciale « transition énergétique » pour assurer le financement des charges de service public de l’énergie.

Par ailleurs, comme vous le mentionnez, la précarité énergétique est un sujet important : les pouvoirs publics ont prévu des mesures spécifiques pour lutter contre celle-ci.

Le chèque énergie remplace les tarifs sociaux de l’énergie depuis le 1^er janvier 2018, après deux années d’expérimentation fructueuse. Il s’agit d’une aide au paiement des factures d’énergie, quelle qu’en soit la nature, ou des dépenses de rénovation énergétique du logement. Il concerne davantage de bénéficiaires que les précédents tarifs sociaux de l’énergie, grâce à un meilleur ciblage et à un meilleur taux de recours (3,6 millions de ménages ont reçu un chèque énergie en 2018, contre 3,2 millions bénéficiant du tarif social de l’énergie précédemment). Le chèque énergie permet également de couvrir des types de dépenses plus larges (électricité et gaz, mais aussi fioul, bois, travaux de rénovation énergétique, etc.).

L’éligibilité au chèque énergie, qui dépend des revenus et de la composition du ménage, est établie selon des critères différents de ceux des tarifs sociaux, et est recentrée sur les ménages les plus fragiles (environ 90 % des ménages du 1^er décile sont ainsi bénéficiaires du chèque énergie, contre 74 % avec les tarifs sociaux). Certains ménages pouvaient donc être précédemment éligibles aux tarifs sociaux sans être désormais éligibles au chèque énergie.

Au-delà du chèque énergie, d’autres leviers pour lutter contre la précarité énergétique sont déployés :

• des leviers préventifs : il s’agit d’agir sur la consommation d’énergie, notamment en améliorant la performance énergétique des logements ;
• des leviers curatifs : il s’agit des mesures mises en place en cas de fortes difficultés ou d’impayés (trêve hivernale et fonds de solidarité logement).

Ces aides sont détaillées page 125-126 du dossier du maître d’ouvrage, avec notamment le renforcement en 2018 du dispositif « Habiter Mieux » déployé par l’Agence nationale de l’Habitat, le crédit d’impôt pour la transition énergétique (qui sera transformé en prime à partir de 2019), la mise en œuvre du nouveau dispositif de certificats d’énergie au bénéfice des ménages en situation de précarité énergétique.

Plusieurs lois ont transposé en France par étapes, de 1999 à 2006, les directives européennes sur les marchés de l’énergie. Les marchés du gaz naturel et de l’électricité ont ainsi été ouverts à la concurrence progressivement, dès 1999 pour les entreprises très consommatrices d’énergie, et ce processus s’est achevé le 1^er juillet 2007 pour l’ensemble des consommateurs de gaz naturel et d’électricité qui peuvent depuis cette date choisir librement leur fournisseur et le type d’offre qu’ils souhaitent souscrire entre tarifs réglementés et offres de marché.

Les décisions du Conseil d’État sur les tarifs réglementés vont conduire à faire évoluer les dispositifs liés aux tarifs réglementés. En effet, en droit, une intervention de l’Etat sur les prix n’est possible que si elle permet d’atteindre un objectif d’intérêt économique général (par exemple la sécurité d’approvisionnement, la garantie d’un prix stable et raisonnable, la cohésion sociale et territoriale) et si cette action est proportionnée au regard de cet objectif.

Le Conseil d’Etat a jugé, dans sa décision du 19 juillet 2017, que les tarifs réglementés de vente (TRV) du gaz naturel ne réunissaient pas les conditions permettant une intervention de l’État sur les prix. Les tarifs réglementés de vente du gaz naturel ont de ce fait été jugés contraires au droit européen et au droit de la concurrence par le Conseil d’Etat. Le gouvernement proposera par conséquent les évolutions législatives et réglementaires nécessaires pour se mettre en conformité avec cette décision du juge et supprimer les TRV gaz, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes et dans un souci de protection des consommateurs.

En ce qui concerne l’électricité, le Conseil d’Etat a admis, dans son principe, l’existence de tarifs réglementés de vente de l’électricité dans sa décision du 18 mai 2018. La différence de traitement entre l’électricité et le gaz est expliquée dans la décision du juge par le fait que d’une part, les TRV électricité permettent de garantir un prix stable de l’électricité, et que d’autre part, à la différence du gaz naturel, l’électricité est un « bien de première nécessité ». Le Conseil d’État a donc considéré dans sa décision que la stabilité des prix de l’électricité, bien de première nécessité, était un objectif d’intérêt économique général suffisant pour justifier de la compatibilité des TRV électricité avec le droit européen. Le Conseil d’Etat a toutefois estimé que l’intervention de l’État pour fixer les tarifs réglementés de l’électricité ne respectait pas le droit européen en ce qu’elle n’est pas proportionnée :

• compte tenu du caractère permanent des tarifs réglementés et d’absence de réexamen périodique de leur nécessité ;
• en ce qu’ils s’appliquent à tous les consommateurs finaux dont la puissance souscrite est inférieure ou égale à 36 kVA, en particulier les sites non résidentiels appartenant à des grandes entreprises.

Les modalités de mise en œuvre des TRV électricité doivent donc être révisées pour prévoir le ré-examen périodique de leur nécessité et exclure les sites des grandes entreprises de leur bénéfice. Le Gouvernement proposera les évolutions législatives et réglementaires nécessaires, après une concertation approfondie avec les parties prenantes.