Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour
A la lecture des documents du MO et des différentes études je constate :
- absence d’état initial de l'environnement sur la commune de Fontenoy sur Moselle concernée par le fuseau 5.
- absence de l’état initial de l'air sur les fuseaux 4 et 5.
- absence de l'état initial du bruit sur les fuseaux 4 et 5.
- absence de bilan carbone sur les fuseaux 4 et 5 .
Les fuseaux traités dans ces études sus-mentionnées ne traitent que les 3 fuseaux du projet A32 datant de 2005.
Par ailleurs, le DMO et les études ne mentionnent pas de décomptes horaires de circulation au droit de Toul, de Gondreville et de Nancy.
Je demande à la CPDP de prendre note de ces manques importants et de demander au MO de les diffuser dans un délai raisonnable avant la fin du débat public.
1. Il faut d’abord rappeler que la description de l’état initial, à proprement parler, relève de l’étude d’impact, qui est soumise à l’enquête publique : le stade actuel du débat public est donc très en amont de cette phase.
Cependant, en vue du débat public, le maître d’ouvrage a souhaité fournir une information la plus complète possible au regard des éléments à sa disposition.
Suite au débat public sur le projet A32, l'Etat a cherché à concevoir un nouveau projet A31bis, mixant aménagements sur place et construction de nouveaux tronçons autoroutiers pour les sections où l'élargissement de l'infrastructure actuelle n'est pas réalisable techniquement.
En 2013, l'aire d'étude, définie pour réaliser de nouvelles prospections environnementales, s'est axée préférentiellement sur le fuseau d'études correspondant aux variantes 1, 2 et 3. Suite aux concertations conduites avec les acteurs du territoire, d'autres variantes de passage au droit de Toul (variantes 4 et 5) ont été prises en compte dans le cadre du projet.
Ces demandes récentes ont été prises en compte dans le dossier du maître d'ouvrage mis à la disposition du public mais n'ont pas permis de réaliser un état initial de l'environnement sur ces fuseaux de passage (1 an minimum de relevés « terrain »).
L’absence d’état initial de l’environnement sur la commune de Fontenoy est liée au fait que la variante 5 a émergé récemment suite à des propositions émises pour des acteurs du territoire. Si le projet venait à se poursuivre, ces fuseaux de passage feraient bien évidemment l'objet de nouvelles prospections (air, bruit, milieu humain, milieu naturel, etc.).
L’étude acoustique décrivant l’état initial du bruit prend bien en compte l’ensemble des options de passage (cf. figure 3 page 14)
L’étude air permet de qualifier la situation actuelle avec différents points de mesures qui permettent d’évaluer la pollution selon 3 types de secteurs : urbains, proximité routière et rural. Ces mesures en secteur rural permettent de définir la pollution de fond considéré homogène sur l’ensemble du secteur d’étude car éloignée de tout émetteur (trafic, industrie…). Ces variantes 4 et 5 sont en secteur de pollution ce qui explique l’absence de point de mesure au stade actuel du projet.
Le bilan carbone, réalisé selon la méthodologie de l’ADEME, permet d’estimer les émissions de gaz à effet de serre selon des ratios. C’est pourquoi une analyse a été faite sur les variantes 1, 2 (tracé neuf) et 3 (aménagement sur place) pour comparer les différentes situations. Vous constaterez d’ailleurs que les différences ne sont pas significatives.
2. Les trafics en période de pointe au droit de Toul, Gondreville et Nancy sont présentés sur le tableau ci-dessous.
Station de comptage | Sens Gye vers Kanfen | Sens Kanfen vers Gye | ||
Matin (7 – 9 h 00) | Soir (16 – 19 h 00) | Matin (7 – 9 h 00) | Soir (16 – 19 h 00) | |
Valcourt | 1 665 | 1 555 | 1 304 | 1 826 |
Velaines | 2 476 | 1 989 | 1 616 | 2 351 |
Gentilly | 2 214 | 2 803 | 2 842 | 2 383 |
Champigneulles | 3 004 | 4 180 | 4 287 | 3 381 |
Trafic horaire sur A31 au niveau de Toul, Gondreville et Nancy, en véhicules/heure
L'éclairage de l'autoroute à hauteur de Champigneulles comme ailleurs se résume par les flashs des radars fixes car les lampadaires ne sont plus en fonction depuis bien longtemps...pourquoi ? Un mur anti-bruit doit être réalisé à la hauteur de Champigneulles... où en sommes-nous sur les délais de ce chantier? Sera-t-il encore d'actualité ? Merci pour vos réponses et bon courage pour la suite. Bien cordialement.
Plusieurs études comparatives (avant/après extinction de l'éclairage) ont montré que l'absence d'éclairage ne dégrade pas les conditions de sécurité pour les usagers.
L'absence d'éclairage de l'infrastructure s'inscrit par ailleurs dans la démarche de développement durable, en réduisant les consommations énergétiques et en limitant la pollution lumineuse.
A31-Protections phoniques à Champigneulles :
Des études acoustiques ont été réalisées et présentées à la commune le 22 mai 2015. Ces études montrent que la topographie des lieux (habitations en surplomb de l’autoroute notamment) rend les écrans phoniques de 4 à 5 m de haut très peu efficaces. Des études complémentaires sont à mener pour étudier des solutions de type « écrans+casquettes ». Les études devront permettre d’évaluer l’efficacité et la faisabilité technique (espaces restreints entre autoroute et habitation) de tels dispositifs. Si de tels dispositifs ne sont pas suffisamment efficaces, la protection pourra alors être réalisée ou complétée par des isolations de façades.
Les délais de mise en œuvre sont dépendants des dotations dont dispose la puissance publique, celles-ci sont prévues au Contrat de Plan Etat Région couvrant la période 2015/2020.
- Réception du flyer sur le projet le 20 mai 2015 !!!
- Pourquoi tous les TER ne s'arrêtent pas dans toutes les gares comme Woippy?
La politique de dessertes du METROLOR est décidée par le Conseil Régional de Lorraine, autorité organisatrice des transports régionaux en tenant compte des différentes contraintes techniques et économiques existantes.
Si la multiplication des arrêts permet une plus grande desserte du territoire, elle diminue a contrario la rapidité du trajet, rendant ainsi moins pertinent ce mode pour des trajets plus longs, ainsi que la capacité de la ligne (les trains lents bloquent les trains rapides et donc, pour un même temps, moins de trains sont en mesure de circuler). L’autorité organisatrice des transports recherche en conséquence à trouver le meilleur compromis entre trains omnibus (arrêt à toutes les gares et haltes), trains express (pas d’arrêt, ou un seul arrêt) et trains intermédiaires (arrêt dans les gares principales).
Il faudrait que la proposition de barreau neuf Toul Dieulouard de la DREAL ne conduise au même type d'erreur que l'on constate avec l'A4 versus RN4. Une fois la Moselle franchie plus aisément à Dieulouard avec un ouvrage neuf de ce barreau qui sera vraisemblablement muni d'une sortie demandée par les habitants et élus du secteur Dieulouard / Belleville, qu'est-ce qui pourra empêcher les usagers et principalement les poids lourds de reprendre la D611 qui restera gratuite et parallèle et ainsi de reproduire, en plus petit, les erreurs de choix qui ont mené nos décideurs à créer une A4 payante et désertée versus une RN4 gratuite et encombrée par des poids lourds ?
Le projet A31Bis ne prévoit pas d’échangeur dans le secteur Dieulouard/Belleville.
De plus, la circulation des poids lourds en transit sur la D611 pourrait faire l’objet d’une interdiction réglementaire entre Dieulouard et Toul à l’initiative de l’autorité de police compétente.
Il reste 1 mois de débat et 4 réunions publiques (2 début juin et 2 fin juin) ; près de 100 questions ont été posées, souvent intéressantes ? Très peu ont reçu une réponse : comment voulez-vous éclairer les citoyens et usagers s'ils ne peuvent pas lire les réponses ? Ne pensez-vous que cela va nuire à la bonne qualité du débat et à sa validité ? Les réponses ne seront pas fournies pour début juin ; le seront-elles pour la fin juin ?? Je pense que c'est une nécessité ; la commission particulière doit soupeser le risque de fragilisation du débat. Merci. ALP
Bonjour,
La Commission particulière du débat public (CPDP) a bien pris en compte votre remarque. Elle est parfaitement consciente des délais trop importants de publication des réponses et fait en sorte de les réduire en veillant à une application plus stricte de la procédure qu’elle a mise en place dès l’origine en accord avec le maître d’ouvrage.
Par ailleurs, il est nécessaire de rappeler pour information le circuit des contributions.
Celles-ci sont tout d’abord saisies sur le site Internet (lettres T, fiches questions remplies lors des réunions, e-mails, etc). Ensuite, le modérateur du débat public vérifie que la contribution respecte la charte de modération avant de la publier.
Toutes les contributions (avis, questions, points de vue, propositions…) sont alors envoyées à la CPDP et au maître d’ouvrage afin qu’ils soient pleinement informés et rédigent les réponses de leur compétence respective.
Les propositions de réponse du maître d’ouvrage sont envoyées au modérateur qui les adresse à la CPDP pour validation. Les réponses validées sont renvoyées au modérateur qui se charge de leur mise en ligne. Celles dont la commission considère qu’elles sont insatisfaisantes ou incomplètes sont retournées au maître d’ouvrage pour modification avant d’être validées.
Ce processus peut paraître lourd mais il est rendu nécessaire par les règles strictes qui encadrent le débat public.
La CPDP s’engage à ce que les réponses aux contributions soient maintenant fournies dans les meilleurs délais.
Bonjour
En page 62 du DMO, je lis que le projet A31bis vise à améliorer les conditions de circulation et à garantir des temps de parcours réduits et fiables. Et que cet objectif concerne le grand transit jusqu'au trafic interurbain. Vous avez omis de préciser dans votre DMO: sauf entre le nouvel échangeur et Nancy et dans la traversée de Nancy, où rien ne sera fait et où la circulation sera dense à dégradée selon vos propres prévisions de trafic dans votre rapport. (jusqu'à 62.500 véhicules sur deux voies avec l'étranglement de Nancy), ce qui est du niveau de ce qu'il se passe entre l'échangeur de l'Etoile et la frontière Luxembourgeoise (cf page 43 de votre DMO) et que vous considérez comme une situation urgente. Pourquoi ? Je demande à la CPDP de vérifier cette incohérence dans le projet et au MO de donner une réponse. Merci
Comparer des niveaux de trafic journalier moyen annuel n’a de sens que pour des sections d’autoroute aux fonctions similaires. Dans le cas contraire, il en résulte des niveaux de service différents pour un trafic journalier moyen équivalent.
Or, ainsi qu’exposé dans le dossier du maître d’ouvrage (p. 46), les déplacements domicile-travail entre l’échangeur de l’Etoile et la frontière luxembourgeoise, qui se concentrent aux heures de pointe, représentent une part du trafic journalier qui ne se retrouve sur aucune autre section de cette autoroute. Pour un même niveau de trafic journalier, les conditions de circulation sont donc nettement plus dégradées entre Thionville et la frontière luxembourgeoise, ce qui justifie un aménagement plus urgent.
De plus, l’augmentation attendue des flux sur cette section liée à la dynamique économique du Grand-duché du Luxembourg, est nettement supérieure à celle prévue entre Toul et Nancy.
La technologie permet d’envoyer des robots forer sur Mars ou sur une comète. La réalisation d’ouvrages comme les autoroutes alpines ou le tunnel Lyon-Turin ne posent pas de problèmes techniques insurmontables. Lors de la réunion publique de Toul, le Maitre d’Ouvrage de l’A31bis avoue piteusement qu’il n’est pas possible de mettre à 2x3 voies l’A31 entre Toul et Nancy. Incompétence ou mauvaise volonté pour justifier « son » barreau Gye-Dieulouard ?
L’A31 traverse le tissu urbain de l’agglomération nancéienne entre l’échangeur origine à Laxou et Bouxières. Elle est située à proximité immédiate de certaines habitations. Elle supporte par ailleurs un trafic important avec une forte densité d’échangeurs.
La question n’est pas celle de la faisabilité technique d’un élargissement en tant que tel, mais celle de l’acceptabilité des impacts des mesures techniques qui seraient mises en œuvre pendant le chantier.
L’analyse menée (cf. fiche technique sur le site du débat) met en évidence que les impacts des travaux sur les riverains et sur la circulation dans la traversée de Nancy seraient d’une telle ampleur que cet élargissement n’est pas envisagé par le Maître d’Ouvrage.
Selon les chiffres du MO, le trafic actuel est de l’ordre de 45 000 véhicules/jour au niveau de Toul, 60 000 à Velaines et 70 000 sur l’A33 entre Laxou et Brabois. Selon l’étude du CEREMA, avec le barreau Gye-Dieulouard, le trafic estimé en 2030 (hyp. haute) sur ces mêmes sections serait respectivement de 53 000, 63 000 et 87000. Les options 3, 4 et 5 envisagent l’aménagement de l’A31 actuelle au droit de Toul à 2x3 voies pour 53 000 veh./jour. A la réunion publique de Toul, le MO affirme qu’il n’y a aucun problème à laisser l’A33 et la section Gondreville-Nancy à 2x2 voies avec au minimum des trafics prévisibles de 63 000 à 87 000 veh./jour. Alors, où est la COHÉRENCE ? N’y aurait-il pas une réflexion en profondeur à mener sur la circulation autour de Nancy avant de se précipiter sur la création d’un barreau autoroutier neuf qui de l’aveu même du MO ne résout rien ?
La vocation du projet A31bis dans sa globalité, et du barreau Gye Dieulouard en particulier, est de favoriser les flux Nord-Sud empruntant A31. Il n’a pas pour objectif de résoudre les difficultés d’accès à l’agglomération de Nancy, qui sont principalement liées au développement urbain et à la conception des infrastructures à l’ouest.
En hypothèse haute, à l’horizon 2030, 53 000 véhicules/jour circuleront sur A31 en traversée de Toul. Il s’agit d’une charge de trafic du même ordre de grandeur que celle circulant aujourd’hui entre Fey et Dieulouard. Ce niveau de trafic correspond à des conditions de circulation denses, ce qui ne rend pas un aménagement à 2x3 voies impérativement nécessaire.
La situation sera similaire sur la section entre Gondreville et Nancy, avec un trafic futur proche du trafic actuel.
Bonjour
En page 21 de votre DMO, vous précisez que l'enjeu de ce projet est de renforcer les synergies sur l'ensemble du sillon lorrain en facilitant les mobilités. En page 4 de votre DMO, la définition du sillon lorrain englobe Toul. Contrairement à ce beau DMO, il s'avère de plus en plus évident au cours du débat, que Toul et le Toulois et l'axe Nancy -Toul se situent malheureusement sur un axe Est-Ouest qui est hors jeu dans un contexte de projet sur un axe Nord-Sud.
Alors :
- pourquoi ne pas l'avoir précisé en début de débat ?
- pourquoi avoir inclus Toul dans votre définition de sillon lorrain.
Merci
L’accès Nancy/Toul cumule des fonctions est-ouest et nord-sud au regard de la configuration du réseau et bénéfice du projet A31bis du fait de l’amélioration des conditions de circulation. L’aire d’étude du projet A31bis souvent appelé sillon lorrain inclut bien la ville de Toul et sa périphérie comme précisé dans le dossier du maître d’ouvrage.
Le Gouvernement a retenu le projet A31bis suite aux travaux de la Commission mobilité 21 pour, d’une part améliorer les conditions de circulation de transit dans le sillon et, d’autre part améliorer les conditions de circulation pour les usagers locaux dont l’axe Toul-Nancy qui sera délesté d’une part du trafic.
L’autoroute A31 passe SUR le village de Chaudeney sans AUCUNE protection. Au niveau du pont sur la Moselle, elle rejette directement dans la rivière, près des captages d’eau potable, les eaux de ruissellement polluées par les hydrocarbures et les métaux lourds. Si une des variantes de passage 1 ou 2 devait être retenue, prendrez-vous l’engagement de mettre rapidement l’A31 actuelle aux normes environnementales ?
Au stade du débat public, le tracé de la future infrastructure n’est pas retenu. Ce sont 5 options de passage qui sont présentées au débat. Ces options ont fait l’objet d’une analyse selon plusieurs critères (cf. page 91 du dossier du maître d’ouvrage) qui met en évidence les contraintes fortes sur l’environnement et le milieu humain des options en tracés neufs. C’est pourquoi le maître d’ouvrage ne privilégie pas ces options, sachant qu’aucun choix n’est arrêté entre les options de passage 3, 4 et 5. Ce seront les études ultérieures qui permettront de définir le meilleur tracé en concertation avec les acteurs du territoire.
L’autoroute A31 au droit de Chaudeney sur Moselle sera remise aux normes environnementales actuelles soit dans le cadre du projet A31Bis pour les variantes qui prévoient l’aménagement sur place de l’autoroute, soit sur les dotations d’entretien relatives à l’A31 pour les autres cas.
La mise aux normes dans le cadre du projet serait réalisée concomitamment à la réalisation des travaux d’élargissement, celle sur les crédits d’entretien serait quant-à elle réalisée en fonction des dotations dont dispose l’exploitant (la direction interdépartementale des route de l’Est) pour mener à bien de tels travaux.