Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Faut-il construire une nouvelle autoroute alors que la collectivité n’est pas en mesure d’entretenir l’A31 existante ? - Chaussée fortement dégradée (nids de poule, marquage effacé) - poubelles à ciel ouvert dans les fossés (quelle image donnée aux touristes pour notre beau pays !!!) - glissières de sécurité tordues et non remplacées, - absence de mur anti-bruit pour certaines communes comme Chaudeney sur Moselle, - absence d’éclairage aux bretelles d’accès - aires de repos sales et sans sanitaires - risque d’aquaplaning à certains endroits en cas de fortes précipitations - non respect de la limitation de vitesse et de l’interdiction de doubler par certains poids lourds souvent étrangers - risque d’accroître encore le trafic des poids lourds déjà très important dont les conducteurs profitent de la gratuité. Si le choix d’une autoroute concédée est retenue, le contribuable ne risque-t-il pas de payer 2 fois cette nouvelle autoroute si celle-ci n’est pas rentable? On sait déjà que certains poids lourds utilisant l’axe Nancy-Dijon vont prendre l’autoroute à péage à Colombey-Les-Belles et non à Gye pour économiser quelques euros. Ceux-ci ne vont-ils pas emprunter l’ancienne autoroute pour éviter le péage qui irait jusqu’à Dieulouard ? Enfin va-t-on sacrifier le village de Chaudeney Sur Moselle avec une autoroute au nord, une autoroute au sud et provoquer un massacre environnemental?
- S’agissant de l’entretien de l’infrastructure existante, la fiche relative à l’entretien de l’A31 mise en ligne sur le site internet du débat public présente les investissements réalisés ces dernières années, ceux programmées en 2015, de ceux prévus pour les 3 années à venir.
- Recours à la concession :
Le contribuable ne paie pas 2 fois pour l’autoroute dans le cas d’une concession. L’État confie la réalisation, le financement, l’entretien et l’exploitation à un concessionnaire pour une durée déterminée par contrat. Le concessionnaire perçoit en contrepartie un péage pour l’usage de l’autoroute en vue d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses correspondantes. Quand le niveau des recettes issues du péage est insuffisant pour équilibrer les coûts de construction, les coûts d’exploitation et les coûts financiers, l’État en lien avec les collectivités locales intéressées par le projet peut être amené à verser une subvention d’équilibre au concessionnaire. Tous ces points sont fixés dans le cadre de l’appel d’offres puis dans le contrat de concession.
- Attractivité des aménagements concédés pour les PL :
La fiche présente les éléments économiques montrant que ce nouveau barreau sera attractif pour l’essentiel des trafics PL nationaux et étrangers du fait de la réduction des gains de temps et de distance.
Au stade du débat public, le tracé de la future infrastructure n’est pas retenu, comme vous le précisez ce sont 5 options de passage qui sont présentées au débat. Ces options ont fait l’objet d’une analyse selon plusieurs critères (cf. page 91 du dossier du maître d’ouvrage). Au regard des enjeux humains, agricoles et environnementaux, les options de passage en tracé neuf à l’est (passage à proximité de Chaudeney-sur-Moselle) et à l’ouest de Toul, le maître d’ouvrage privilégie les options 3,4 et 5, sachant qu’aucun choix n’est arrêté entre celles-ci. Ce seront les études ultérieures qui permettront de définir le meilleur tracé en concertation avec les acteurs du territoire.
Le projet proposé, contrairement à ce qu'il s'était passé lors du débat A32 de 1999, ne comporte aucune variante possible. Est-ce bien normal, et l'étude de variantes n'est-elle pas obligatoire dans le cadre de l'enquête publique? Dans ce cas, pourquoi ne pas les mettre au débat? (et notamment, les variantes de tracés neufs qui permettraient d'éviter les difficultés mises en évidence au cours de la réunion du 16 avril par des riverains du contournement sud est de Metz, la RN 431?)
Bonjour,
Nous vous remercions de votre question qui montre l’intérêt que vous portez au débat public.
Le débat public diffère de la procédure d’enquête publique codifiée à l’article L.123-1 et suivants du code de l’environnement. En effet, le débat public, se déroulant en amont, permet d'apprécier l’opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales d’un projet, tandis que l'enquête publique recueille l'avis du public sur les avantages et les inconvénients d’un tracé précisé au stade de l’avant-projet sommaire et donne lieu à un avis du commissaire enquêteur ou de la commission d’enquête. Le débat public ne se conclut pas par un avis mais par la rédaction d’un compte-rendu puis par la décision du porteur du projet de le poursuivre, de l’amender ou d’y renoncer.
Si la décision de poursuivre le projet, modifié ou non, était prise, une enquête publique serait organisée ultérieurement.
Par ailleurs, ce projet est très différent du projet A32 soumis au débat public en 1999 et abandonné par la suite. Le projet A32 était une autoroute nouvelle alors que le parti du projet A31BIS consiste à privilégier l’aménagement sur place. C’est ainsi qu’au droit de Metz, il n’y a pas création de voie nouvelle. Mais le barreau neuf entre Toul et Dieulouard comporte cinq options de passage qui sont mises en débat.
Le barreau Dieulouard -Toul ainsi que le raccordement vers Gye se situe dans la Boucle de la Moselle. Le paysage traversé se situe dans la zone de capture de la Moselle, véritable célébrité géographique et géologique mondiale mais inconnue du grand public et de ses habitants. Le paysage traversé est particulier et constitue une véritable identité pour notre région. Avec l' association de la Péniche de Pierre la Treiche, on est en train de monter un projet faisant émerger l'histoire géologique de la mise en place de ce paysage. Jusqu'à présent un seul élu local bien informé de notre particularité régionale a tenté de valoriser notre paysage. Pour la pérennisation du projet, nous souhaitons que ce paysage ne soit pas modifié par une nouvelle saignée, un nouveau tracé qui viendrait se surimposer à ce qui existe déjà. Il serait souhaitable que la totalité de la Boucle de la Moselle soit classée, de Dieulouard à Pont Saint Vincent. Allez vous tenir compte de cette remarque lors de votre choix?
Les Boucles de la Moselle constituent en effet un paysage directement lié à l’événement géologique peu connu de la capture de la Moselle au début du quaternaire. Ce paysage est très différent de la large vallée de la rivière en aval ; elle est ici encaissée et spectaculaire.
Dans les études d’état initial réalisées (disponibles sur le site du maître d’ouvrage – voir A31bis – études d’environnement - pages 555-556), les Boucles de la Moselle sont considérées comme un enjeu très fort sur le plan paysager (niveau d’enjeu maximal).
Cet enjeu est donc bien identifié.
Comme indiqué dans le DMO, le maître d’ouvrage ne privilégie pas, la variante Est de Toul (variante 1), qui serait certainement la plus impactante pour les Boucles de la Moselle (voir à ce sujet le tableau du dossier du maître d’ouvrage, page 91).
Bonjour,
Dans le DMO, je lis page 74 : "Les 5 variantes de passage présentées ont été constituées au regard des différentes études menées sur le projet et, pour certaines, sur proposition des collectivités et acteurs locaux lors des phases de concertation préalables." Pouvez-vous préciser quelles sont vos études, et quels acteurs locaux ou collectivités ont été concertés et à quelle date et quels choix ont été proposés par ceux ci ?
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat public sur le projet A32 qui envisageait deux options de passage en tracés neufs au droit de Toul (variantes 1 et 2 du projet A31Bis) en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable
C'est sur cette base qu'a été construit le projet A31Bis qui vise en premier lieu à élargir les sections existantes et seulement, lorsque ce n’est pas envisageable, propose des tracés neufs. Dans le cadre de la construction de ce nouveau projet, aujourd’hui au stade de l’opportunité, des contacts informels ont été pris avec différents acteurs du territoire (collectivités, acteurs socio-économiques…) qui ont proposé d’autres options de passage pour le secteur du Toulois à savoir les variantes 4 et 5. Pour une complète information, l’ensemble des options ayant été envisagées sont prises en compte dans le dossier du maître d'ouvrage mis à la disposition du public, incluant ces demandes postérieures aux études environnementales réalisées pour le débat public. C’est pourquoi, pour la variante n°5 qui a émergé plus récemment, l’état initial de l’environnement par des relevés de terrain n’a pas pu être réalisé avant le débat public. Si le projet venait à se poursuivre, cette option de passage ferait bien évidemment l'objet de nouvelles prospections pour identifier l’ensemble des enjeux en présence.
Une formule s'articulant en totalité ou en partie sur un axe Toul - Aumetz, par Jarny et Briey avec mise aux normes et prolongation du tronçon Aumetz - Longwy et l'utilisation de la route CD14 entre Havange et Thionville, ça donnerait quoi?
Un projet reliant Toul à Aumetz par Jarny et Briey ne pourrait pas s’appuyer sur le réseau existant inadapté à de forts volumes de trafic. Ce projet s’apparenterait alors à la réalisation d’une autoroute neuve sans que celle-ci ne puisse répondre aux besoins d’échanges entre les agglomérations et les zones d’activités du sillon lorrain.
Le principe d’un projet autoroutier en tracés neufs permettant de relier Toul aux frontières luxembourgeoises et allemandes a fait l’objet d’un débat public en 1999. Ce projet, nommé A32, a porté au débat de 1999 quatre liaisons autoroutières : Toul-Verdun-Sedan, Toul-Longwy, passage éloigné à l’est du sillon et passage à proximité du sillon. (cf.carte)
La commission particulière du débat public sur le projet A32 a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
En outre la réalisation d’une autoroute neuve ne répondra pas aux besoins d’échanges entre les agglomérations et les zones d’activités du sillon lorrain et n’améliorerait pas les conditions de circulation actuelles et futures sur l’A31 car celle-ci supporte essentiellement du trafic local et d’échange (cf. page 44 du dossier du maître d’ouvrage).
1) Quelles sont les mesures de protection des riverains prévues contre le bruit, la pollution aux particules fines?
2) Il existe bel et bien un article de loi concernant les pics de bruit ; article confirmé par M. Muzet, chercheur à l'OMS.
1) Dans le cas de la création d’une voie nouvelle ou de l’élargissement d’une voie, des seuils réglementaires d’exposition sonore des bâtiments sont à respecter par le maître d’ouvrage. En cas de poursuite du projet, l’étude d’impact sera réalisée après le débat et sera mise à disposition du public lors de l’enquête de déclaration d’utilité publique. Cette étude évaluera précisément les niveaux sonores d’exposition future des bâtiments riverains et déterminera les éventuelles mesures nécessaires afin de les réduire. Le principe de protection est le traitement à la source (mise en place d’un écran acoustique de type mur anti-bruit ou merlon), complété ou remplacé par une isolation acoustique de façade si la protection à la source est impossible ou insuffisamment efficace.
Pour la pollution de l’air et en particulier celle liée aux particules, l’étude d’impact réalisée dans le cadre de l’enquête publique contiendra une étude air et santé qui évaluera les niveaux de concentrations prévisibles et l’exposition des populations. L’étude sera par ailleurs soumise à l’avis de l’autorité environnementale qui sera joint à l’enquête publique. De manière générale sur la pollution liée aux véhicules, il convient de préciser que les évolutions technologiques induites par les normes antipollution successives (EURO I à EURO VI au 31/12/13) imposent d’importantes réduction des émissions à l’échappement dont les effets sont déjà constatés puisque par exemple pour les PM10, les émissions dues aux transports routier ont diminué entre 2002 et 2012 de 24,5 % malgré une hausse de trafic de 12 % (source Air Lorraine).
2) Pour le bruit routier, la réglementation française s’appuie sur des niveaux sonores moyennés sur une période donnée, à savoir 6h-22h et 22h-6h, sans intégrer les pics de bruit.
Lors du débat public à Nancy, une question a été posée sur le coût supplémentaire qu'allait générer la protection des eaux superficielles et profondes en raison du relief karstique de cette région calcaire qu'est le Toulois. La réponse du technicien a été claire ....le surcoût sera substantiel. Or, comment débattre d'un projet sans connaitre le coût global et réel?....ce qui est en contradiction avec les propos de la DREAL qui estime que le coût de l'élargissement de l'A31 serait supérieur....Comment tenir de tels propos alors que le coût global tenant compte de l'ensemble des contraintes liées au karst n'est pas connu?....Pouvez-vous m'éclairer? Cordialement.
Le projet est estimé globalement entre 1,1 et 1,4 milliard d’Euros selon des grands ratios de travaux et d’ouvrages. Ce coût prend en compte les enjeux environnementaux identifiés sur l’ensemble de l’itinéraire. Ainsi, les surcoûts engendrés par le passage en zones sensibles sont compris dans l’estimation globale.
L’ordre de grandeur du surcoût des travaux en termes d’assainissement en cas de passage dans une zone sensible pour ce qui est des eaux superficielles, en comparaison du passage en zone peu sensible et peu vallonnée, est d'environ 350 000 euros par kilomètre.
Habitant un village du Sud-Messin proche de l'A31, je n'ai pas senti une communication percutante sur l'organisation du débat public. Comment comptez-vous améliorer cette communication afin que les citoyens intéressés par cette réalisation puissent être tenu au courant du déroulement du débat public?
Bonjour,
Nous vous remercions pour votre question et pour l’intérêt que vous portez au débat public A31 bis. L’annonce du débat public se fait à travers différents supports d’information : les médias (télévision, presse, radio), les réseaux sociaux (Facebook, Twitter), ainsi que par des opérations d’affichage et de tractage dans les communes du sillon Lorrain. L’analyse des revues de presse montre que la presse régionale a assuré une large couverture au débat.
Par ailleurs, nous faisons en sorte que les collectivités territoriales relaient l’information auprès du public. Enfin, des débats mobiles sont prévus afin d’aller à la rencontre des Lorrains notamment sur un marché, dans un centre commercial, une gare et à la foire Internationale de Nancy. Les dates de ces rencontres seront diffusées très prochainement sur le site internet A31bis.debatpublic.fr, que nous vous invitons à consulter. Vous y trouverez toutes informations et pourrez poser des questions et émettre des avis et propositions.
Pourquoi avoir choisi Dieulouard comme point de chute de barreau et non pas Blénod, Marbache ou encore Belleville?
La vallée de la Moselle étant étroite et encaissée au sud de Belleville, il est difficilement envisageable d’y construire un nœud autoroutier permettant de relier l’A31bis à l’A31 existante. De plus, un franchissement plus au sud de Dieulouard implique de couper plusieurs gros massifs forestiers domaniaux (forêts de Natrou et de l'avant-garde).
Au nord de Dieulouard, même si la vallée élargie permet d'insérer plus facilement un échangeur, des contraintes environnementales (traversée de la vallée de l'Esch), industrielles (centrale thermique de Blénod) et de relief rendent difficilement envisageable un passage entre Dieulouard et Blénod-lès-Pont-à-Mousson.
La Maîtrise d’Ouvrage privilégie donc un barreau Toul – Dieulouard se raccordant à l’A31 entre Dieulouard et Belleville.
La forêt de Villey-Saint-Etienne est connue pour son herpétofaune riche dont certaines espèces sont déclarées en danger et protégées à l'échelon international. Cette herpétofaune a fait partie d'un inventaire reconnu. D'autre part, cette même forêt recèle un riche patrimoine historique connu sous le nom de Conservatoire Séré de Rivières dans la mesure où ce patrimoine historique comporte l'ensemble de ce qui s'est construit entre 1887 et 1914. Comment éviter le massacre de cette richesse environnementale et patrimoniale? Ne vaudrait-il pas mieux préserver ces richesses au détriment de zones d'activités comme celle de la Croix de Metz? Cordialement
Les études environnementales réalisées dans le cadre du projet (voir notamment sur le site du maître d’ouvrage l’étude A31bis – études d’environnement, particulièrement pages 253, 272, 552, 684, 709 et 731) ont identifié la forêt de Villey-Saint-Étienne comme :
- un site à enjeux paysagers très forts,
- une forêt et des milieux avoisinants comportant localement des secteurs à enjeux écologiques forts (notamment pelouses à enjeux floristiques autour de certains sites militaires, vallée du Longeau, …)
- au sens large, un massif forestier présentant un enjeu écologique notable (triton crêté, Sonneur à ventre jaune, mais aussi mammifères, oiseaux, …), et constituant un réservoir de biodiversité et une zone de perméabilité forte, importante pour les déplacements de la faune,
- un secteur comportant plusieurs sites historiques à enjeu très fort aussi bien en ce qui concerne la préservation du patrimoine que le tourisme (fort du Vieux Canton, fort du Mordant et anciens ouvrages)
- Pour partie, un zonage archéologique
Toutefois, les autres options de passage présentent également des enjeux importants ; qu’ils soient environnementaux tels que recensés dans l’étude sus-vise, agricoles ou humains.
Au-delà des enjeux, les impacts eux-mêmes ne peuvent pas être approchés finement au niveau des études d’opportunité et du débat public car les tracés ne sont pas finement définis à ce stade. Si le projet se poursuit après le débat public, ils le seront à l’occasion de l’étude d’impact : le maître d’ouvrage devra alors, en application du code de l’environnement, démontrer que l’option retenue est le meilleur compromis possible, parmi les variantes étudiées, du point de vue de l’environnement et de la santé humaine.
Dans cette approche, les enjeux environnementaux que vous soulignez seront complètement pris en compte.