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Lors de la réunion territoriale Nord-Ouest le 10 janvier, le Maître d'ouvrage a dit et présenté sur une carte que l'A6 serait "apaisée" entre Le Pérollier et la Porte du Valvert.
De plus le document intitulé "Synthèse requalification A6/A7" (page 4) dit :
Maintien de la fonction autoroute en amont de la Porte du Valvert, mais se transformant en Voie rapide urbaine "apaisée" avec : Baisse des vitesses (idéal = 70 km/h) ; Diminution de la largeur des couloirs de circulation ; Attribution d'un couloir aux TC urbains "lorsque c'est possible". Sur la même page 4, un schéma montre une VRU 2 x 2 voies encadrée par 2 couloirs TCSP. Le schéma précité s'appliquerait entre Perollier et Valvert d'une part, entre Saulaie et Pierre-Bénite d'autre part.
Mais en même temps, le Maître d'Ouvrage prévoit en 2030 (avec construction de l'AdS) 135000 véhicules/jour sur Perollier-Valvert (page 76 du dossier principal), contre 115000 aujourd'hui, et encore 100000 véhicules/jour sur Saulaie Pierre-Bénite.
Le Maître d'ouvrage peut il expliciter sa conception d'une "VRU apaisée" avec 100 ou 135000 véhicules par jour ? A titre de comparaison, le Grand Lyon peut-il également indiquer le trafic actuel sur l'Axe nord-sud (rive droite du Rhône en amont de Perrache)? Aujourd'hui cet axe est-il considéré comme une "voie apaisée" ?
Associé à Mobilité & modes de vie; Circulation automobile
Monsieur,
Avec le projet d'Anneau des Sciences, les sections d'autoroute entre le Pérollier et Valvert et entre la Saulaie et Pierre-Bénite seront des voies d'accès métropolitaines à l'insertion urbaine renforcée. La diminution de la vitesse à 70 km/h sur ces sections permet de diminuer la pollution et les nuisances issues du trafic et diminue également le risque de congestion automobile.
Il s’agit ici de transformer une autoroute avec des vitesses élevées en une Voie Rapide Urbaine (VRU) où les vitesses seront moindres. En abaissant les vitesses à 70km/h, on peut diminuer la largeur des voies et supprimer un certain nombre d’équipements autoroutiers (glissières, bande d'arrêt d'urgence, …). Cela premet de retraiter ces sections dans un environnement paysager qui marque l’entrée de ville et constitue ainsi une transition entre les autoroutes A6 et A7 et le futur boulevard urbain (A6-A7 requalifiée en centre-ville). Sur ces tronçons, contrairement à la section requalifiée en boulevard urbain, il restera nécessaire de gérer des trafics significatifs, dont vous indiquez les ordres de grandeur. Le nombre de voies affectées au trafic automobile restera donc constant par rapport à la situation actuelle. L’intégration des voies dédiées pour les bus pourra se faire (notamment en exploitant le linéaire des bandes d’arrêt d’urgence ou de terre-plein central) sur certaines sections, notamment entre le Perollier et Valvert, où il conviendra de garantir un bon niveau de service aux lignes de bus express. Les études fines à conduire dans les phases ultérieures permettront d’affiner les profils en travers à retenir en fonction de la morpholgie actuelle de l’infrastructure. Dans ce contexte, les schémas présentés au stade du débat public sont bien à considérer comme des principes et non des projets.
La différence entre un boulevard urbain et une voie rapide urbaine réside dans la gestion des échanges avec les autres voies et les traversées piétonnes, qui se font par des carrefours plans (principalement des carrefour à feux) dans le cas du boulevard urbain.
Le trafic actuel sur l’axe nord-sud en rive droite du Rhône en amont de Perrache est de l’ordre de 70 000 à 90 000 véhicules par jour. Toutefois cet axe n’a pas la configuration d'une voie rapide urbaine apaisée, nous sommes dans le cas d’un boulevard urbain avec du stationnement latéral, des trottoirs ainsi que des traversées et des échanges avec les voiries transversales organisés par les carrefours à feux, tous les 300 mètres environ.
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