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Les solutions alternatives TC 1/3 sont ''écartées'' dans le dossier pour 3 raisons qui me semblent pour le moins peu argumentées :
1- Pas assez de traffic passager.
Or dans le préambule du dossier, il est bien noté que la desserte bus actuelle est mauvaise du fait des ''bus englués dans la circulation''. Comment alors partir des chiffres actuels pour justifier que des TC en site propre ne seraient pas rentables ?
2- Comment sont calculées les prévisions de trafic aboutissant aux cartes discréditant les tracés TC ?
3- Aspect financier.
Il est dit que le coût en TC serait trop lourd. Pourriez-vous préciser clairement à combien il serait chiffré, et le mettre en regard des 2,5 milliards prévus pour le tracé routier ?
Merci pour vos réponses sur ces points.
Associé à Autres solutions; Alternatives en transports en commun
Madame,
Les estimations de trafics à l’horizon futur ont été faites en utilisant conjointement les modèles de simulations de trafic routier du Grand Lyon et de déplacements en transport collectifs urbains du SYTRAL. Cette utilisation conjointe des deux modèles permet de prendre en compte l’impact des sites propres bus programmés (amélioration de temps de parcours en transport collectifs) et des nouveaux projets en transport collectifs urbains (nouvelles liaisons plus efficaces) favorisant l’usager de ce mode. Il permet également de tenir compte de la dégradation des temps de parcours en véhicules particuliers, lié à une congestion accrue du réseau routier, encourageant plus d’usagers vers les transports collectifs urbains. Ceci nous a permis d’estimer la quantité d’usagers passant du mode véhicule particulier vers les transports collectifs. Il s’agit bien d’usagers en plus, d’où un accroissement significatif de la part modale en transports collectifs prévu dans les hypothèses 1 à 3, par rapport à la situation actuelle.
Il faut toutefois souligner que les requalifications de voiries dans l’ouest ne permettent pas la mise en place systématique de sites propres bus. En effet, de par la topographie du site (voiries souvent à 2x1 voies sans réserve d’emprise), il n’est pas possible de supprimer complètement une voie de circulation routière au profit des transports collectifs, sans supprimer totalement la circulation routière sur l’axe. De plus, les aménagements ponctuels spécifiques prévus sur les voiries de l’Ouest pour favoriser ce mode (couloir d’approche aux carrefours, …) ne suffiront pas à améliorer les conditions de circulation pour les bus, ceux-ci se retrouvant bloqués sur une grande partie de leur linéaire et non pas seulement aux carrefours.
Ne voulant pas favoriser le mode routier, nous n’avons pas tenu compte de la dégradation des temps de parcours des bus englués dans la circulation dans nos estimations de trafics. Ceci aurait eu pour effet de diminuer davantage l’attractivité des transports collectifs et de générer encore plus de trafics sur les voiries locales.
Pour plus de détails sur les méthodes et hypothèses d’estimations de déplacements, nous vous invitons à venir consulter les présentations mises en lignes suite aux réunions publiques, ainsi que les études mises à dispositions dans les bureaux de la CPDP.
Dans le cadre d'un investissement routier à péage, et pour l'Anneau des Sciences, les estimations de recettes générées permettent de couvrir les coûts d'exploitation et de maintenance, et de dégager des recettes nettes de l'ordre de 25 à 40% selon les hypothèses de tarification et de trafic.
En revanche, un investissement identique en transport en commun ne permet pas de dégager de recettes nettes, du fait du niveau de tarification, et des coûts d'exploitation et de maintenance plus élevés.
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A la question 28 ''solution alternative TC'' il est répondu que ''il n'est pas possible de supprimer complètement une voie de circulation routière au profit des TC''. Quand le Grand Lyon est capable d'envisager 15 km de tunnels pour les VL, on peut se demander pourquoi on ne peut pas plutôt faire des tronçons en tunnels pour des lignes fortes de TC. Ce qui permettrait par ailleurs d'aménager des réseaux cyclables sur les voiries en surface. Cela aurait enfin l'avantage de respecter les 3 fois 20 et le facteur 4 !
Réagissez
Monsieur,
La commission a transmis vos remarques et questionnements au Grand Lyon en lui demandant de vous apporter prochainement une réponse.
Cordialement,
La CPDP Anneau des Sciences - TOP de Lyon
Monsieur,
La mise en place de tunnels radiaux pour les transports collectifs équivaut à réaliser des métros « Centre - périphérie ». Un exemple de de métro radial a été explicité, il s'agit du prolongement du métro A à Alaï présenté par le SYTRAL lors de la réunion publique du 18 décembre 2012. La dispersion des Origines-Destinations des usagers fait qu'il y a nécessairement rupture de charge pour la plupart des usagers ce qui rend alors ce mode peu attractif.
Comme détaillé dans la présentation du Grand Lyon et du SYTRAL faite en réunion publique le 18/12/12, la proposition est jugée non appropriée car :
o La faible densité de population et d'emploi sur la partie au-delà de Presqu'ile (tronçon Ste Foy – Alaï) n'est pas en rapport avec les investissements demandés
o Il existe de très fortes contraintes de faisabilité :
- Travaux complexes entre les stations Ampère et Perrache
- Travaux perturbants pour l'exploitation de la ligne de métro A (arrêt d'exploitation entre Ampère et Perrache)
- Démontage nécessaire du tramway T1 (cours Charlemagne) et réalisation d'une tranchée couverte
o Les études montrent que ce prolongement ne représenterait que 22 000 voyages/j estimés pour le tronçon au-delà de Presqu'île (5 km), à comparer aux 46 000 voyages/j estimés pour le prolongement du métro B aux hôpitaux sud (2,7 km)
o En réunion le 05/02/13, il a été rappelé que le prolongement du métro A couterait à lui seul environ 1 milliard d'€ d'investissement et 120 M€/an d'exploitation.