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Les besoins pour l'économie et l'aménagement (46 questions)

POSEZ VOTRE QUESTION
Q15 • Cyrille MOREAU, PRÉSIDENT ELU-ES EELV AGGLOMÉRATION ROUEN (ROUEN), le 04/10/2011

Le dossier de maître d'ouvrage indique que le trafic actuel sur le réseau serait de 20 millions de voyageurs annuels. Malgré une lecture attentive du document du maître d'ouvrage, on ne parvient pas à recomposer ce chiffre. Même en voyant très large, il est précisé en pages 26 et 27 du DMO les données suivantes :

- 8,3 millions de voyageurs entre la Normandie et l'IDF

- 5,9 millions de voyageurs sur les liaisons intra normandes

- 4,1 millions au sein du territoire francilien seine-val

Donc même en additionnant on obtient que 18,3 millions de voyageurs. Qu'en est-il des 1,7 millions manquants ?

Plus gênant, la lecture de ces chiffres laisse à penser que le maitre d’ouvrage cherche à gonfler le trafic. Il faut rappeler que, selon ses propres chiffres, le trafic toutes liaisons confondues entre Paris et Le Havre est de 8500 voyageurs jours soit un peu plus de 3 millions par an. Dans ce contexte, l’affichage de l’objectif de 30 millions de voyageurs par an laisse… perplexe et interroge sur les motivations d’une telle démarche que l'on pourrait qualifier de "marseillaise".



Q30 • Jean-Paul CAMBERLIN, (ROUEN), le 05/10/2011

Comment sont évaluées les perspectives de trafic ? (p.100-101) Comment savoir les besoins et les modalités de mobilité (progrès des techniques de communication, apparition de nouvelles technologies) en 2025 et au delà ?



Q47 • Yves JANSSENS, (LISIEUX), le 06/10/2011

Question relative à la desserte d'Honfleur : nulle part dans le dossier je n'ai trouvé trace d'une possibilité de desservir cette cité. Une infrastructure ferroviaire (à moderniser) existe. Ne pourrait-on pas profiter la LNPN pour créer un raccordement à hauteur de Serquigny (variante A et B) ou Pont-Audemer (variante C) ? Se poserait alors l'opportunité de son électrification (en caténaire légère) ce qui pourrait permettre quelques relations directes depuis Paris les week-end et pendant l'été et en correspondance à Evreux (par le racct de Serquigny) en dehors de ces périodes. Des relations pourraient être créées depuis Rouen ou Caen. Le trafic fret bénéficierait de cette modernisation et pourrait être augmenté. La ville d'Honfleur et la CCI du Pays d'Auge ont de grands projets d'aménagement dans ce secteur (projet de création de magasins d'usines comme à Troyes, etc).



Q64 • Jean-Claude MEAUX, RETRAITÉ (MÉNESQUEVILLE), le 07/10/2011

Bonjour,

En l'an 2000 une étude a été faite par la Région Normandie, cette étude s'appelait Normandie Vallée de Seine. Il y avait Cherbourg avec le "fast ship" transport maritime par catamaran, le port 2000 du Havre, refaire la gare de Rouen et utiliser le 6è pont de Rouen, maintenant Flaubert. Et surtout la réflexion de faire de la gare de la Défense la Gare grande ligne pour rejoindre Roissy avec un projet fou, faire passer des TGV sur le réseau du métro puis utiliser St Lazare comme gare Intercité. Passage de Mantes plus rapide (limitation actuelle à 60 km/h) des trains venant de la Basse Normandie, création du côté de Poissy d'un souterrain. Pourquoi ne reprend-on pas cette étude pour l'affiner avec les nouvelles infrastructures ?



Q69 • Pierre VAVASSEUR, (DEAUVILLE), le 08/10/2011

Pourquoi avoir négligé Caen-Bordeaux, Caen-Le Havre, Caen-Bruxelles, Caen-Strasbourg et Caen-Portsmouth ? Car si on dépense 14 millards d'euros (que l'Etat n'a pas, donc RFF n'a pas) on ne pourra pas améliorer d'autres relations, réaliser d'autres projets !



Q117 • Olivier GERVAIS, ADHÉRENT À EUROPE ÉCOLOGIE — LES VERTS (EELV) BASSE NORMANDIE (FLEURY SUR ORNE), le 12/10/2011

Je voudrais soulever un sujet qui n'a pas été abordé au cours du débat du 11 octobre 2011, au centre des congrès, à Caen : qu'adviendra-t-il du ferroutage depuis les ports de Cherbourg, Le Havre, Dieppe et… Caen Ouistreham ?

Le ferroutage consiste à transporter des camions dans des trains munis de plateaux pivotants. Un projet au départ de Cherbourg a été avorté car les tunnels ferroviaires de la ligne actuelle Cherbourg-Paris ne sont pas assez hauts pour laisser passer les remorques routières.



Q131 • Denise HEUDRON, (ROUEN), le 14/10/2011

Mr Ruffenach a annoncé que l'ancienne ligne Paris le havre serait dédiée au frêt. Or, le transport du frêt est très bruyant alors que cette ligne passe dans des villes, grandes ou moyennes qui possèdent une forte densité d'habitat près des gares(ex, Rouen, Le Havre ou Yvetôt où je vais faire construire). Pourra-t-on imposer aux trains de frêt de rallentir aux abors des aglomérations? Et quid des dessertes d'Yvetôt et autres petites villes pour les voyageurs ?

Merci



Q148 • Roger SMADJA, (LE HAVRE), le 18/10/2011

Que comptez-vous faire pour installer une gare de marchandises diverses au Havre ( ville de 200 000 habitants ), indispensable pour le commerce, les PME et l'environnement ( baisse de l'utilisation des camions ) ?



Q154 • Bruno DEWEVRE, (LE HAVRE), le 18/10/2011

Quelle-est aujourd'hui l'importance du trafic ferroviaire fret quittant Le Havre, sa répartition par produits et sa destination ? Et pour Rouen? Comment est calculé l'incidence du futur chantier multimodal en termes de sillons nouveaux ? Comment la nouvelle organisation ferroviaire portuaire est-elle susceptible d'améliorer la demande de fret ferroviaire  ?

Le calcul de 60 sillons à horizon 2025, avec une circulation préferentiellement de nuit soulevant l'hostilité très prévisible des riverains, est-elle crédible ? Quels engagements sur le réseau orienté fret cela suppose-t-il ?



Q183 • Alain LAUNAY, (CAEN), le 20/10/2011

Pourquoi le centralisme parisien ? Caen ne peut-il pas être un centre de convergence ? Je suis formateur pharmacien et lié à la Bretagne et la Normandie - Pays de la Loire. Pourquoi cette ligne ? Pourquoi ne pas intégrer plus de lignes secondaires qui sont importantes pour beaucoup de monde ?



Q190 • Jean-Louis MARGUERIN, (LE HAVRE), le 21/10/2011

Je voulais poser la même question que Nathalie Picard (Q16). Donc : +1.

D'autre part, pourquoi gagner 15 ou 20 minutes si vous perdez votre temps par manque de parking de proximité ? On peut envisager un forfait "billet de train et parking intégré", certains me diront qu'il y aura le tramway, mais tout le monde ne sera par sur son parcours. C'est tout un ensemble qu'il faut prendre en compte dans le temps de trajet et non un record de vitesse ou de snobisme.

Cordialement



Q196 • Mathieu HENRY, (LE HAVRE), le 23/10/2011

Bonjour,

J'aurai 4 questions :

- Grâce à ce projet, la Normandie sera connectée au Grand Paris, mais quels sont les avantages et les iconvénients ?

- Quels aménagements la Normandie doit-elle faire pour devenir un territoire ouvert selon la LNPN ?

- Qui sont les acteurs de ces aménagements (selon les scénarios possibles) ?

- La Normandie est-elle un territoire répulsif ou attractif selon RFF ?

Merci d'avance de vos réponses.



Q232 • Jean-Jacques PREVOST, Pt Cap Seine (céréales), VP Senalia export ceréale (AJOU), le 02/11/2011

Que comptez-vous faire pour remettre le fret en service ? Aujourd'hui rien ne fonctionne et nous attendons beaucoup.



Q257 • Dominique DEVAUX, UNION MARITIME ET PORTUAIRE DU HAVRE (UMEP) (LE HAVRE), le 08/11/2011

L'Union Maritime et Portuaire du HAVRE, en phase de rédaction d'un Cahier d'Acteurs, souhaite que soit explicitée la réserve figurant sur la carte représentant l'hypothèse "A l'horizon 2030, avec le projet LNPN et la ligne SERQUEUX - GISORS modernisée" de la page 110 du dossier du Maître d'Ouvrage. Elle en remercie la CNDP par avance.



Q259 • Laurent LESIMPLE, CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE L'EURE (EVREUX), le 08/11/2011

Lors de la réunion d'Evreux, RFF a évoqué une possibilité faire des trains de céréales de Rouen Orléans soit par Serquigny, soit par Mantes. Ce trajet est très rallongé par rapport au Rouen Evreux Orléans. RFF peut-il dire à quel prix à la tonne de céréales reviendrait un "Rouen Orléans" via Mantes et via Evreux ?



Q280 • Didier CORPET, CCI du Havre (LE HAVRE), le 10/11/2011

Pourquoi entendons nous dire qu'il faudrait "phaser" ce projet alors que pour nous, entrepreneurs havrais, il faut vraiment et sans retours ni détours mettre le Havre à 1h15 de Paris ?



Q281 • Ali BENSAADOUNE, (ROUEN), le 10/11/2011

En cas d'une implantation sur le site de St Sever, quelles sont les connexions envisagées avec les transports en commun existant ou à créer (en particulier le réseau métro et la station Joffre mutualité) ?



Q286 • Robert OFFROY, (BOIS GUILLAUME), le 10/11/2011

Il existe une très grande inégalité d'accès aux transports publics dans les communes de l'agglomération rouennaise. Ce paramètre est-il pris en compte pour la desserte de St Sever ? Il y a des milliers d'étudiants à l'université de Mont Saint Aignan.

J'ai été abonné sur Paris-Rouen pendant 32 ans

Départ par train : 6h25, retour de St Lazare : 20h20.

Je souhaite que ceux qui me succèderont puissent accéder aux transports publics dont je n'ai pu bénéficier pour me rendre à la gare de Rouen.



Q290 • Michel ROCHE, (BIHOREL), le 10/11/2011

Service Marchandise

Le projet de nouvelle ligne met en avant l’intérêt de libérer des sillons pour le transport des marchandises. Tout le monde s’accorde pour un objectif de diminution du transport routier (dangereux, polluant, gros consommateur d’énergie fossile). Donc il est logique que l’on favorise le transport ferroviaire d’autant que les marchandises peuvent plus facilement voyager de nuit que les hommes. Mais quand on parle des ports de Rouen et du Havre et du Grand Paris on n’oubliera pas que ces trois villes sont situées sur un fleuve navigable et que la voie d’eau est un moyen de transport très écologique.

Pour apprécier l’argument du maitre d’œuvre il serait bon de connaitre quelques statistiques :

Evolution sur les 10 dernières années du trafic marchandise passant par la gare Rouen RD

Evolution sur les 10 dernières années du trafic marchandise passant par la gare de Cerqueux Evolution du trafic fluvial entre Le Havre – Rouen et Paris.

Evolution du trafic containers au Havre (entrée-sortie) avec la mise en place de Port 2000.

Si l’on doit demain augmenter à nouveau le trafic de marchandise par la voie ferrée entre le Havre et Paris, il vaudrait tout de même mieux, pour des raisons de sécurité, le faire par Cerqueux.

En tant qu’abonné de la ligne Rouen Paris depuis 35 ans, je n’ai pas vraiment constaté d’augmentation de trafic marchandise en gare de Rouen mais déploré le cimetière grandissant de locomotives de fret en gare de Sotteville, qui n’est pas un indice de progression de l’activité fret de la Sncf. S’il y a de la part des industriels une désaffection de l’usage du fret ferroviaire ce n’est certainement pas lié à un problème de sillons non disponibles. Les causes sont à voir ailleurs.



Q327 • Pascale MARTINET, (BIHOREL), le 16/11/2011

Au cours de mon trajet quotidien domicile-travail sur la ligne Paris Le Havre, j'ai lu, dans l'article sur "les prisonniers du RER" paru dans l'édition du journal "Le Monde" du 11 novembre, que Mr Pépy plaide pour une reflexion de fond sur l'urbanisme en IdF. Il fait le constat que l'"on ne cesse d'installer des entreprises, des bureaux, des sièges sociaux le long de lignes déjà saturées". De plus, la bulle immobilière chasse les franciliens toujours plus loin de leur lieu de travail, les communes autorisent de nouveaux projets de lotissements, les promoteurs et agences immobilières ventent les "20 minutes Paris par RER". Les chiffres ne cessent de croitre année après année. Le RER qui faisait la fierté et l'attrait est devenu la hantise des voyageurs.

Qu'en est-il pour la Normandie en matière d'aménagement d'un territoire que les transports font et défont et qui passerait de 20 à 30 millions de passagers ?

Pour que le quotidien reste vivable et pour éviter "le spectacle saisissant des regards vides".



Q339 • Joël GUILBAUD, fédération CGT des Cheminots (région de Paris St Lazare) (PARIS), le 18/11/2011

Comment imaginer atteindre l'objectif de 25% de report modal du routier vers le ferroviaire et le fluvial compte tenu du fait que les emprises SNCF existantes sur la région de Paris St Lazare sont sinistrées ou réduites, années après années (Les Batignolles - Achères- La Folie - mantes la Jolie) ?



Q341 • W. WALLON, (ERAGNY), le 18/11/2011

Comment ce projet se coordonne avec celui de la francilienne (A104 Conflans - A13), qui est un projet trentenaire ?



Q372 • Joël GUILBAUD, SNCF, CGT Paris St-Lazare (PARIS), le 28/11/2011

Le centre d'affaire et le pôle d'emploi de la Défense (150 000 salariés et plus de 2 000 entreprises) nécessite que l'ensemble des entreprises et enseignes commerciales qui le compose soit irrigué par de la logisitique urbaine par la route.

Dans le cadre des aménagements prévus sur le périmètre de La Défense/La Folie, qu'est-il envisagé en matière de logistique FRET par rail ? Et si oui, à quel endroit ?



Q373 • Frank DILLY, (ISSY LES MOULINEAUX), le 28/11/2011

Dans le cadre de la réaffectation des sillions pour le fret, sera-t-il possible de faire circuler des trains "lourds" et/ou "longs" avec la technologie de l'attelage automatique et des freins électropneumatiques (UIC) ? Les industriels comme Arcelor Mittal ont-ils été consultés ?



Q377 • Thierry AUBRY, (HOULBEC COCHEREL), le 28/11/2011

La région de Vernon offre une opportunité foncière sur la commune de Douains, qui se nomme le Normandy Parc, situé en bordure de l'A13, sortie N°16, à équidistance de Vernon et de Pacy sur Eure . Les possibilités immobilières sont vastes sur ces terrains idéalement situés pour le développement économique futur de la région. Est-il envisagé d'utiliser le potentiel de ce terrain pour le passage de la LNPN, et d'implanter une gare nouvelle susceptible de drainer tout le bassin résidentiel de cette zone ? Une gare à cet endroit permettrait d'assurer une bifurcation idéale vers Rouen et vers Caen. Il me semble important que les décisions futures tiennent compte du potentiel de ce terrain car cette gare pourrait absorber la clientèle de Vernon, Bonnières, Pacy et Gaillon réunies.

Merci pour votre réponse.



Q413 • Jean-Paul MAYANT, (SARTROUVILLE), le 05/12/2011

La ligne nouvelle permet un developpment du trafic fret de et vers les ports. Quelle serait l'augmentation du trafic fret à Sartrouville vers la Grande Ceinture ?



Q426 • Pascal VANELIER, (VERNON), le 05/12/2011

Comme lors de la mise en place du cadencement, cette évolution semble se faire pour favoriser Rouen, Le Havre et Mantes mais au grand détriment de Vernon, hors Ile de France mais plus vraiment normande. Le temps de trajet s'améliore peu voire pas du tout (si arrêt à La Défense pour moins de 25 % des usagers actuels). Qu'est-ce que les usagers de Vernon vont gagner concrètement  (les 75 % restants) ? L'amélioration de la "régularité" ou des conditions de transport ne sont pas suffisantes car ce n'est qu'un dû en application du contrat de transport.



Q431 • Alain BASILE, (VERNON), le 05/12/2011

La localité de Vernon se transformera-t-elle en secteur économique de seconde zone ? Quelles seront les opportunités autres que le tourisme ?



Q444 • Gilles BERALDI, CONSEILLER MUNICIPAL MAIRIE DE LE-MESNIL-ROGUES (LE MESNIL ROGUES), le 06/12/2011

Globalement, le projet est intéressant et apparemment indispensable, moins semble-t-il en termes de temps que de capacité de transport. Mais c'est un projet Haute Normandie. Il a moins d'impact pour la Basse Normandie. C'est quand même beaucoup d'argent pour un projet centré sur Le Havre - La Défense.

Pourrait-on en savoir plus sur un Caen - Lyon ou Caen ou Rouen - Lille ?

Dans la définition actuelle on va se retrouver à faire de Rouen et Evreux des villes dortoirs pour La Défense. Et on n'aura pas du tout résolu le trafic containers du Havre vers le reste de l'Europe. Anvers et Rotterdam continueront à saturer le Pas de Calais.



Q449 • Pierre VAVASSEUR, ATC PAYS D'AUGE NORMANDIE EUROPE (DEAUVILLE), le 08/12/2011

Nous avons appris par le journal qu’une première barge de conteneurs fait la liaison entre Le Havre et Honfleur. Nous voudrions savoir :

- Le temps mis pour faire la traversée,

- Le nombre de conteneurs transportés à chaque traversée,

- Le temps de chargement et de déchargement de la barge,

- Le nombre de conteneurs pour former un train complet

- Le coût pour rééquiper la plateforme ferroviaire entre Honfleur et Pont Levesque, en double voie électrifiée, pour doubler la ligne Lisieux Pont Levesque,

- Le coût pour le tunnel à mettre sous la basilique de Lisieux afin de permettre d’envoyer les trains vers Mézidon sans faire de rebroussement à Lisieux. Dans cet hypothèse, la liaison Caen Le Havre est réduite à 40 mn plus la traversée de la Seine soit par bateau, soit par le pont de Normandie.



Q491 • Jean HOURANY, (AMBLIE), le 19/12/2011

Je suis installé en Basse-Normandie, à proximité de Caen, j'ai beaucoup voyagé durant les 12 dernières années pour raisons professionnelles dans des contextes variés (je suis cadre), majoritairement sur les 2 axes économiques suivants : - vers Paris - vers l'Ouest de la France (Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux....).

Vers Paris, j'ai toujours pris le train et globalement j'en suis satisfait (à condition que le prix du billet n'augmente plus). Vers l'ouest de la France : là, je ne prends jamais le train, car pour moi la ligne Caen-Rennes (omnibus interminable s'arrêtant à toutes les petites gares, et avec un dernier départ de Rennes à 16H54 !) est pour ainsi dire inexistante. Impossible par conséquent de rejoindre facilement Nantes, La Rochelle et Bordeaux. J'ajouterai qu'il m'apparait absurde et pénible (et très cher !) de passer par Paris (détour kilométrique important, gaspillage d'énergie, inconvénient du changement de gare à Paris, fatigue associée à ce changement, tarif plus élevé...), pour accéder à ces villes.

Il y a aussi je crois 2 autres axes économiques à partir de la Basse-Normandie :

- l'un vers Le Mans et Tours : c'est un axe court desservi par quelques trains lents et fonctionnant au gasoil (on en respire les gaz brûlés) ;

- l'autre axe irait vers le nord, et est inexistant aujourd'hui.

Pour résumer, je comprends mal quel intérêt économique il y a pour la Basse-Normandie d'investir massivement pour réduire de 30 minutes l'accès à Paris, alors que Rennes, Nantes, Le Mans, Tours, Rouen, etc., sont en pratique très mal desservis par le train. Il y a encore quelques mois ce projet pouvait correspondre pour certains avec une perspective de croissance économique à l'échelle macro-régionale. Mais vu d'aujourd'hui, avec la crise économique ambiante qui paraît bien partie pour durer, l'augmentation du prix de l'énergie qui ne va certainement pas s'arrêter, la perte de pouvoir d'achat, etc., je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée en termes économiques/environnementaux/sociaux d'investir massivement pour "gagner des minutes" sur l'accès à une région parisienne dont les infrastructures sont de toutes façons saturées.

Je ferais plutôt le pari d'un développement économique des liens avec les nombreuses capitales régionales à l'avenir prometteur qui nous entourent, plutôt que celui d'une poursuite de la centralisation de l'activité sur la région parisienne, hypertrophiée comme elle l'est. Le développement durable que la crise économique nous imposera signifie logiquement la décentralisation et un maillage efficace du territoire entre villes de taille moyenne. En quoi ce projet répond-t-il à ce besoin ?

Ma question est donc la suivante : sur quel schéma de développement économique et social est basé le projet de liaison rapide Paris-Normandie ? Ce projet ne risque-t-il pas d'être un projet élitiste, répondant aux besoins d'une toute petite minorité et de se révéler finalement une déception (un doux mirage) pour le plus grand nombre, vu qu'il faudra bien payer (par le prix du billet ?) l'investissement, et que l'argent investi là ne le sera pas ailleurs ?

Merci d'avance pour votre réponse.

Sincèrement



Q507 • Gabriel MAINBOURG, (BERNAY), le 29/12/2011

Projet pharaonique alors qu'on est en récession ! Quel sera l'impact sur Deauville-St Gatien qui doit être l'aéroport de toute la Normandie ? Une relation ferroviaire Rouen-Deauville désenclaverait Pont Audemer et Honfleur.



Q512 • Serge DELAMARE, (LE HAVRE), le 31/12/2011

Bonjour,

Je suis très surpris que la plupart des débats traités ici concernent la forme et non le fond sur ce sujet. En effet, comment ne pas s'interroger sur le fond lorsque l'on entend dire que la LNPN va permettre de désengorger le fret sur l'axe du Havre ?

Pourquoi une telle démarche alors que :

- Tous les candidats à l'élection présidentielle prônent désormais une relocalisation de l'économie.

- une relocalisation réduira automatiquement nos importations et le fret sur la ligne du Havre.

- ce fret est d'ailleurs en baisse au Havre depuis 2000. Le port du Havre à affiché en 2010 un tonnage brut total de 70,2 Mt, en recul de 24% par rapport à 2008 (81 Mt) Cf. Analyse spatiale du trafic des échanges de marchandises des Grands ports maritimes français (GPM)

- Pourquoi augmenter les capacités du fret ferroviaire sur la ligne du Havre si l'on prévoit une baisse du trafic portuaire ?

Concernant les voyageurs:

- La crise économique accentue le chômage sur la capitale comme dans le reste du pays. Dans cette situation, le meilleur moyen de réduire ses frais pour la population sans emploi est de quitter Paris - un krach de l'immobilier Parisien n'est d'ailleurs pas à exclure car c'est la ville qui a connu la plus forte envolée des prix. Cf Bientôt le krach immobilier ? La vie immo.com, 8 août 2011 et Immobilier : la baisse des prix se confirme en Ile-de-France, Métro, 21/12/11 . De plus en plus de logements y seront donc disponibles Pourquoi vouloir inciter les gens à habiter loin de leur lieu de travail alors que des logements se libèrent sur place ? Ce n'est ni logique, ni écologique

- Si les initiatives de relocalisation se mettent en place, les cadres Parisiens trouveront du travail en province, et ne prendront donc pas le train de la LNPN, aussi rapide soit-il. Au vu de ces informations, la rentabilité d'un tel projet est loin d'être garantie. L'argent à y investir pourrait au contraire être utilisé pour développer des initiatives de relocalisation. Ces dernières seraient génératrices d'emploi et de valeur pour permettre de financer un futur projet collectif plus en adéquation avec une vision relocalisatrice. Pourtant dans le projet LNPN, on s'endette encore, en pariant sur un accroissement des délocalisations pour pouvoir rentabiliser ce projet. Comment pourront nous financer ce coût alors qu'il y aura encore moins d'actifs ?

Que pouvez-vous répondre à ces analyses ?



Q514 • Cécile DALNOKY, (CAEN), le 04/01/2012

QUID des IMPACTS SUR LES PRIX DE L'IMMOBILIER dans les villes nouvellement desservies (Caen à 1h15 de Paris par exemple) ?  Je ne vois abordée cette question NULLE PART !



Q533 • Valentine GOETZ, Sauvegarde des Patrimoines de la Basse Seine (PONT-AUDEMER), le 13/01/2012

1- Est-il raisonnable de faire de si vastes projets dans période de récession ? Bien qu’il soit urgent de créer une importante ligne voyageurs sur le parcours Paris-Mantes actuellement saturé. De même que de réparer les voies et remplacer le matériel obsolète sur les lignes Paris-Normandie ; il s’agit là de nécessités à court terme.

2- Pont-Audemer est une ville intéressante, puisqu’équidistante de Caen, du Havre et de Rouen. Elle souhaite se développer en construisant beaucoup, sans moyen de créer de nombreux emplois, toutes ses industries importantes ayant disparu. Les actifs, en majorité, travaillent en rive nord, empruntant les ponts ou le bac. Les industries possibles en ville ou à proximité sont des industries de pointe, nécessitant une main-d’œuvre spécialisée qui n’existe pas sur place. Les industries nouvelles hésitent à s’installer, ayant à recruter du personnel avec famille, enfants et personnes âgées, ne conduisant pas ou devant utiliser plusieurs voitures.

Ces constructions risquent donc d’être habitées par des chômeurs ; elles seront à la charge des gens qui travaillent qui verront encore augmenter leurs impôts.

Il existe toujours la ligne Pont de Normandie-Glos, passant par Pont-Audemer, coupée maintenant de Honfleur, située à 4 km du pont alors que la municipalité de Honfleur, ville touristique très fréquentée, souhaite maintenant retrouver sa gare et cette ligne.

Ligne d’ailleurs utilisée la nuit pour le fret. Elle pourrait accueillir des voyageurs, avec des navettes petites mais fréquentes, qui rendraient service à un vaste public. Il faut aux habitants de Pont-Audemer et environs, faire 35 à 40 km en voiture pour se rendre à Bernay, gare la plus proche et mal desservie, alors que Rouen et Caen sont à 50 et 60 km. Ils y vont donc en voiture. Quant à ceux qui se rendent à Paris, il leur faut compter une heure pour atteindre Bernay, en tenant compte des ronds-points qui se multiplient, de la nécessité de ralentir pour traverser les agglomérations, des aléas météorologiques, de la difficulté de se garer.

Ne serait-il pas urgent de réhabiliter cette ligne, en rouvrant la gare de Glos, moyen relativement peu coûteux, afin de dégager un bassin d’emploi et de rendre à cette région sa prospérité économique ?

3- N’est-il pas important aussi, d’assurer une liaison des villes moyennes au réseau TGV qui n’utilise pas sa capacité ?



Q549 • Pierre LEMARIE, (CAEN), le 16/01/2012

Cette LGV aura-t-elle un effet bénéfique, mêrme indirect, pour l'aménagement des territoires du sud de la Basse-Normandie ? Si oui, lesquels ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 13 décembre à Caen)



Q557 • Alain FRANÇOIS, (PITRES), le 18/01/2012

Le projet de LNPN et de développement économique peuvent-ils offrir de nouvelles perspectives pour réindustrialiser le site M-REAL en perdition ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 15 décembre à Rouen)



Q559 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 18/01/2012

Le projet LNPN exclut les trains fret : il présente l'électrification de Serqueux Gisors comme une solution au débouché des ports du Havre et de Rouen, alors que cette électrification n'est pas financée par le projet LNPN. Les futurs sillons fret vantés sur Serqueux Gisors risquent de se heurter à un trafic francilien qui les ralentira pour continuer vers le sud.

Quels sont les motifs qui interdiraient d'ajouter une voie dédiée fret à une partie judicieuse de la LNPN pour y ajouter de la capacité fret, en vue de décharger la ligne Rouen Vernon Argenteuil ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 15 décembre à Rouen)



Q561 • Philippe KUNTZ, Initiatives rurales SARL (IRREVILLE), le 18/01/2012

Quelle place pour les acteurs ruraux dans ce projet ? Pourquoi ne pas les associer directement comme je le fais moi-même depuis ma petite commune ce soir, aux perspectives de développement économique social et culturel induites par ce grand projet régional et auxquel ils peuvent être associés ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 15 décembre à Rouen)



Q562 • Philippe KUNTZ, Initiatives rurales SARL (IRREVILLE), le 18/01/2012

La problématique évoquée est celle de la mobilisation des acteurs ruraux (PME/TPE, artisans, commerçants, agriculteurs, professions libérales, etc.) pour les associer directement au projet.

Un exemple concret pour illustrer ce propos : le siège de mon entreprise se situe dans le petit hameau d'une petite commune (Irreville) du Grand Evreux Agglomération (GEA). A l'échelle des documents portés à la connaissance du public, il se situe en fait juste sous les branches du X du scénario B et j'ai bien compris, à ce stade du projet, que pour faire entendre la voix de la petite dizaine d'actifs qui résident dans ma rue en impasse, il faut en passer par 4 réseaux professionnels (CCI, CMA, CA, CRESS) et par 4 niveaux de collectivités (Commune, Communauté d'agglomération, Département et Région). Or, sans douter un seul instant de la légitimité de ces structures et de leur capacité à s'investir efficacement dans la dynamique du projet notamment en terme de développement économique, elles paraissent à ce jour beaucoup plus investies sur des enjeux macro-économiques, macro-sociaux et macro-environnementaux à très long terme que sur les préoccupations micro-économiques, micro-sociales et micro-environnementales de leurs ressortissants ruraux à court et moyen termes.

Ma proposition, si elle retient votre attention, serait donc la suivante : ne pensez-vous pas que pour "équilibrer le débat", il faut tenter, à travers l'organisation de réseaux sociaux structurés, d'associer directement à ce grand projet de développement les acteurs économiques ruraux qui peuvent contribuer à sa réussite ? Le faire à travers des réseaux sociaux structurés, c'est leur donner librement accès, sans intermédiaire et en temps réel, à une information susceptible d'entraîner leur adhésion car elle leur apportera des perspectives de développement d'activité immédiatement perceptibles.

(question posée en direct au cours de la réunion du 15 décembre à Rouen)



Q563 • Hugues BOUTIN, Conseil de quartier Coteau Est (ROUEN), le 18/01/2012

Le développement économique sera de quel type, tertiaire, touristique ? Et les vieux chômeurs, qu'allez-vous faire d'eux ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 15 décembre à Rouen)



Q571 • Michel CHAMPALBERT, Conseil Municipal (SOTTEVILLE-LÈS-ROUEN), le 19/01/2012

Je pense qu'un trajet marchandises par le sud de Paris serait le meilleur pour la desserte sud-européenne en marchandises. Qu'en est-il ? Que deviendraient alors les triages existants ?

(question posée en direct au cours de la réunion du 10 janvier au Havre)



Q580 • Sylvie BARBIER, Haute Normandie Nature Environnement (LE HAVRE), le 20/01/2012

S'il est important de dégager le Mantois et des itinéraires de contournement de Paris pour une partie du fret, la plus grande partie du fret destiné à la région parisienne peut être acheminée par la voie fluviale avec un bilan environnemental encore meilleur : est-il possible d'étudier une comparaison de coût d'infrastructure et de fonctionnement entre cet acheminement fluvial et l'acheminement ferroviaire ?

(question envoyée par internet lors de la réunion publique du 17 janvier 2012)



Q581 • François PINCEMAILLE, (BRETTEVILLE SUR ODON), le 20/01/2012

Vis-à-vis du budget et de l'endettement de la France, pourquoi ne pas évoquer les effets économiques de la baisse du chômage induite par la réalisation du projet ?

Question envoyée par internet lors de la réunion publique du 17 janvier 2012



Q588 • Denis LOURENÇO, (VENON), le 23/01/2012

Jeudi 19 a été officialisé la création d'HAROPA, un GIE entre les trois ports : Le Havre, Rouen, Paris. Quel incidence pour le fret et les sillons sur le projet LNPN, sachant que le Groupement d’intérêt économique souhaite doubler son trafic sur l'axe de la Seine ?



Q643 • Pascal ROY, (CAEN), le 02/02/2012

Bonjour,

A-t-il été réalisé une étude de l'impact sur les prix de l'immobilier caennais de l'arrivée d'une ligne rapide entre Caen et Paris ? Va-t-on sacrifier la capacité des jeunes générations bas-normandes (et des moins jeunes) de se loger au profit de l'arrivée d'expatriés Parisiens, au pouvoir d'achat plus élevé, comme cela a pu être le cas à Rouen ?? Le centre ville de Caen va-t-il être livré à la merci des spéculateurs immobiliers comme cela peut être le cas à Paris, qui n'est maintenant plus accessible aussi bien aux moins fortunés qu'aux classes moyennes et même aisées ?? Où sont les études sur l'impact des prix ?

Bien à vous