Le chiffre de 20 millions de voyageurs annuels correspond à une estimation du nombre de voyageurs actuels arrondie à l’unité de million près. L’estimation est de 19,6 millions de voyageurs annuels lorsque l’on arrondit cette estimation à la centaine de milliers de voyageurs près.

Il s’agit de voyageurs effectuant un déplacement sur une relation origine-destination dans le périmètre d’étude et utilisant pour mode de transport principal un train circulant sur le réseau normand ou entre la Normandie et l’Ile-de-France. Ce chiffre global recouvre des types de relations très divers, avec notamment, des relations radiales entre la Normandie et l’Ile-de-France (8,3 millions), des relations internes aux deux régions normandes (5,9 millions), des relations internes au territoire francilien (4,1 millions) et, pour compléter le compte, les relations d’échange entre la Normandie et les autres régions françaises (1,3 million), soit au total près de 19,6 millions de voyageurs annuels.

Les trafics ferroviaires actuels sont recomposés à partir des données de trafics observés fournies principalement par les Régions et par la SNCF. Le recoupement des différentes sources permet de s’assurer que l’estimation est fiable.

S’agissant des relations entre le secteur élargi du Havre (zone comprenant l’agglomération du Havre et les territoires autour d’Yvetot), on estime le volume de voyageurs ferroviaires à environ 0,95 millions annuels, ce qui représente environ 35% des 2,7 millions de déplacements tous modes confondus (train et voiture).

Les prévisions de trafics dépendent des hypothèses retenues sur la croissance des déplacements et la compétitivité du train vis à vis des autres modes de transport. La croissance des déplacements est déterminée classiquement par les perspectives d’évolution économiques (PIB) et démographiques (population). Les prévisions macro-économiques sont fixées par des scénarios à long termes du Ministère des transports, ce sont les mêmes pour tous les grands projets d’infrastructure. Les hypothèses sur les coûts de transport, notamment les évolutions différentielles des coûts des transports routiers et ferroviaires, expliquent également la croissance prévisible des trafics ferroviaires. Une part importante des nouveaux usagers sera issue d’un report modal des usagers de la route (on estime par exemple qu’environ 3 quarts des nouveaux usagers générés par le projet proviendra du report d’usagers de la route)

Il est important de noter qu’en tant que maître d’ouvrage et co-financeur du projet, Réseau Ferré de France a tout intérêt à réaliser les prévisions de trafics les plus fiables possibles. RFF ne peut en effet investir dans un projet qu’à hauteur de ce qu’il pourra récupérer au travers des redevances de péage futures payées par les opérateurs ferroviaires, pour éviter de s’endetter sans contrepartie.

L’objectif des études de trafic est de prévoir l’impact de la ligne nouvelle sur les déplacements, plus particulièrement sur les trafics de voyageurs ferroviaires régionaux et interrégionaux, en se plaçant dans une situation future probable.

Ces objectifs imposent le choix des variables explicatives de la mobilité (qu’est ce qui fait que l’on se déplace d’un point A à un point B ?) et du comportement des voyageurs face à un choix entre les différents moyens de transport (quel est le moyen de transport et quel est le chemin pour se rendre du point A à B ?).

Dans le cas général des projets ferroviaires de lignes nouvelles, qui est celui du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, les variables explicatives de la mobilité interurbaine sont essentiellement la production économique (PIB) et la démographie (population); le choix du moyen de transport se fait principalement entre les transports collectifs, en l’occurrence le transport ferroviaire, et la voiture.

Les progrès des techniques de communication et l’apparition de technologies favorisant le développement de nouvelles pratiques (par exemple le télétravail ou le téléachat), qui sont susceptibles in fine de modifier les besoins et comportements de mobilité, ne sont pas spécifiquement décrits dans le modèle mathématique de prévision de trafic.

Les hypothèses macro-économiques qui sous-tendent les prévisions de trafics sont fondées sur les récents travaux de la Commission européenne (prenant en compte les effets de la crise économique de 2008) et des services économiques du ministère des transports.  Elles sont identiques pour tous les projets actuellement étudiés par Réseau Ferré de France. Ces hypothèses de croissance économique sont les suivantes dans notre périmètre d’études : 

-          France métropolitaine : 1,46% jusqu’en 2025 et 1,80% au-delà ;

-          Ile-de-France : 1,69% jusqu’en 2025 et 1,80% au-delà ;

-          Basse-Normandie : 1,14% jusqu’en 2025 et 1,44% au-delà ;

-          Haute-Normandie :0,93% jusqu’en 2025 et 1,99% au-delà.

L’hypothèse classiquement retenue est que la croissance des flux de voyageurs (tous modes) équivaut à 90% de la croissance économique. Dans le cadre des études de trafics de la ligne nouvelle Paris-Normandie ces hypothèses ont été déclinées selon le type de relation et selon le motif de déplacement. Il a été considéré que les déplacements au motif travail évolueront en fonction de l’économie de la zone de destination, les déplacements d’affaires en fonction de l’économie des zones d’origine et de destination, et les autres déplacements en fonction de la zone d’origine.

Ces volumes de voyageurs sont ensuite répartis entre les différentes alternatives de transport offertes (la route, le train, etc.), en situation de référence, c'est-à-dire la situation la plus probable prévalant dans le cas ou le projet n’est pas réalisé, et en situation de projet intégrant la ligne nouvelle Paris-Normandie.

Le projet LNPN tel que présenté au Débat Public répond à un certain nombre de fonctionnalités, demandées par les acteurs du territoire lors d’une démarche de concertation menée avec ceux-ci au cours de l’année 2010. Vous avez la possibilité de consulter une synthèse exhaustive de ce recensement des fonctionnalités demandées dans le « Cahier des fonctionnalités attendues », annexé au rapport d’étude A1 téléchargeable sur le site internet. La desserte d’Honfleur ne faisant pas partie de ces fonctionnalités, le projet LNPN présenté ne la prévoit pas et RFF ne l’a pas étudiée.

L’étude Ligne Région Normandie Vallée de la Seine a été réalisée par Réseau Ferré de France et fait partie des études antérieures dont il a été tenu compte lors des travaux d’élaboration du projet LNPN.

Vous citez un certain nombre de solutions qui ont alors été envisagées, dont la complexité peut en partie expliquer qu’elles n’aient pas été mises en œuvre.

Le projet LNPN, s’il innove en cherchant à coller au mieux aux besoins des territoires, vise la simplicité en termes de solutions techniques. Il prévoit par exemple de séparer les trains franciliens des trains normands qui ont des régimes de marche différents ; ce qui permet de gagner à la fois en capacité, en fiabilité, en ponctualité.

Quelques orientations fortes demeurent néanmoins d’actualité ; desservir La Défense, y trouver une correspondance efficace vers Roissy grâce au futur métro automatique de Grand Paris ; ménager la possibilité de bifurquer depuis la Ligne nouvelle sur un contournement de Paris à grande vitesse, qui pourrait être réalisé à plus long terme…

Il convient d'affecter les moyens en priorité aux besoins les plus grands, qui se trouvent sur les axes radiaux. Les liaisons que vous évoquez ne sont en aucun cas négligées, puisqu'elles sont assurées par les systèmes de correspondances (entre gares intramuros)  ou d'interconnexion (périphérique, entre lignes à grande vitesse) proposés en Ile de France.

Cette organisation offre les meilleures fréquences, les plus grands choix, et permet que chaque radiale valorise l'ensemble des autres selon le principe de hub communément admis.

Ceci s'applique pleinement au cas du projet LNPN qui bénéficiera de l'excellent système de correspondances assuré entre Paris Saint Lazare et toutes les autres gares grandes lignes - incluant les lignes à Grande Vitesse; mais aussi de la correspondance vers Roissy et le réseau TGV national et international, depuis la Défense grâce au futur Métro Automatique du Grand Paris.

Parallèlement à ces systèmes de correspondance, des trains intersecteurs, c'est-à-dire entre la Normandie et une autre région de France, pourront aussi être proposés par les entreprises ferroviaires. Comme c'est déjà le cas aujourd'hui, ces trains utiliseraient le réseau existant pour contourner l'agglomération parisienne. Ils seraient probablement peu nombreux à l'échéance de la mise en service de la LNPN, et leur nombre pourrait augmenter à un horizon plus éloigné avec la création d'une rocade à Grande vitesse au nord ouest de l'Ile de France.

Le système du ferroutage consiste à charger des camions complets sur un train. C'est la solution utilisée sous le terme d' "autoroutes ferroviaires" (entre Perpignan et Bettembourg par exemple) ou pour emprunter le tunnel sous la Manche. Cependant toutes les conditions justifiant la mise en place de ce service pour les ports normands, ne sont actuellement pas réunies.

Les conteneurs en particulier, sont des "unités de transport intermodal", c'est à dire conçus pour passer d'un mode de transport à l'autre. Leur transport par le mode ferroviaire ne trouve sa justification économique face au mode routier que dans certaines conditions de massification et de distance, et à condition de rechercher les coûts les plus bas.

Même si à l'extrémité du transport ferroviaire, un court trajet en camion est généralement nécessaire pour atteindre la destination finale, cette recherche de coûts bas et compétitifs interdit d'envisager que le camion, et a fortiori son chauffeur comme c'est le cas entre Perpignan et Bettembourg, soient transportés sur une longue distance avec le conteneur.

Les ports de Cherbourg, Caen Ouistreham, Dieppe, ayant un fort trafic de ferries transportant des camions, on pourrait imaginer que ces camions soient chargés sur des trains pour poursuivre leur route. Ceci n'a jamais été pratiqué, et ne serait envisageable que si les camions en question étaient nombreux à suivre une même direction sur des distances importantes. Ceci n'est pas le cas pour les trafics de ces ports, qui se caratérisent plutôt par une diffusion à courte et moyenne distance.

Dans un contexte de prévisions de croissance des trafics de fret ferroviaire depuis et vers les ports du Havre et de Rouen, le projet de modernisation de la ligne entre Serqueux et Gisors permettra de disposer d’un nouvel itinéraire complémentaire à l’itinéraire historique par Rouen et Mantes, pour accéder à l’Ile-de-France. Le système ainsi constitué permettra à une part importante du trafic fret ferroviaire d’éviter de passer dans des agglomérations à forte densité d’habitat comme Rouen et Mantes.

A Yvetot, la ligne actuelle supportera comme aujourd'hui les trains de fret du Havre et les trains voyageurs de desserte locale. Outre des TER de desserte fine, un certain nombre de trains Paris Le Havre continueront à desservir Yvetot en quittant la ligne nouvelle pour passer dans la gare actuelle.

Le développement du fret ferroviaire vise à renforcer la compétitivité du port du Havre sur un arrière pays plus vaste, principalement pour les conteneurs. Il  présente l'intérêt de limiter la croissance du mode routier qui génère plus de nuisances.

Des efforts sont également portés au développement du mode fluvial, avec des objectifs de croissance équivalents.

Le futur chantier multimodal sur le port du Havre facilitera l'allongement et un meilleur remplissage des trains de marchandises, ce qui permettra de réduire leur fréquence de passage.

L’agglomération du Havre est particulièrement bien dotée en infrastructures ferroviaires de toutes natures tant à l’extérieur qu’à l’intérieur du domaine portuaire.

Dans le domaine portuaire, la plupart des entreprises importantes et des terminaux maritimes disposent d’embranchements. Des investissements importants ont été de plus réalisés en accompagnement de l’opération Port 2000 (raccordement dit « de la Brèque », faisceau de la plaine alluviale, électrification, faisceaux de port 2000…). Ces infrastructures ont été aménagées par RFF puis par le Grand Port Maritime du Havre qui est devenu propriétaire de son réseau en 2006. Elles rendent possible l’expédition et la réception d’environ  quinze trains par sens et par jour  en moyenne.

Les deux tiers de ces trains sont dits « conventionnels » transportant des vracs, ou des automobiles, lesquels font très peu appel au mode routier.

L’autre tiers correspond aux trains dits « du transport combiné » transportant  des conteneurs principalement, qui sont très fortement concurrencés par le mode routier. La réalisation prochaine d’un nouveau terminal multimodal permettra d’améliorer l’économie des trains de conteneurs et d’en augmenter le nombre, d’une part pour freiner la croissance du mode routier (avec un objectif de part modale pour le ferroviaire et le fluvial de 25% en 2020), d’autre part pour drainer un arrière pays plus vaste.

Cette opération permettra de plus de rassembler et rationnaliser des activités actuellement pratiquées sur des sites proches de la ville.

Hors du domaine portuaire, le grand site ferroviaire historique de Soquence demeure disponible pour le stationnement et la manœuvre de trains, le chargement, voire le tri de wagons. Il pourrait accueillir des trains visant à répondre à des besoins liés aux échanges économiques de la ville elle-même.

Cette condition nécessaire, qui relève de RFF, étant satisfaite, l’existence de tels trains et des éventuels équipements utiles à leur chargement et déchargement, ainsi qu’au stockage et à toutes les opérations de logistique, relève de l’initiative des acteurs économiques que sont les chargeurs et les transporteurs ferroviaires.

Le trafic ferroviaire journalier des ports en 2010 était de l’ordre de 30 trains pour le port du Havre (deux sens additionnés) et 30 trains pour le port de Rouen (id), avec la répartition cumulée par secteur géographique suivante : Ile-de-France 15%, Grand-Ouest  4%, Nord et Benelux 16%, Est et Allemagne 11%, Sud-est et Italie 16%, Centre et Sud-ouest 27%, Normandie 11%. La répartition cumulée, en tonnage par catégorie de produits est globalement de 40% pour la chimie et les carburants, 35% pour les céréales et les produits de carrières, 16% de combiné, 6% de charbon et produit de sidérurgie, et 3% liés à l’automobile et aux produits de grande consommation.

Le réseau ferré ne permet de répondre à la demande de circulations que si l’allocation de capacité fret est pensée depuis le déchargement des conteneurs au niveau des ports jusqu’aux points de livraison finaux en régions ou à l’étranger. Les réflexions et études relatives à l’acheminement du fret ferroviaire depuis et vers les ports, sont menées par Réseau Ferré de France en collaboration avec les ports, dans cet esprit de mise en cohérence générale sur l’axe Normandie – Ile-de-France.
Pour répondre à votre question sur le chantier multimodal, sa mise en service (prévue en 2014) permettra de regrouper les conteneurs à l’import et constituer des convois ferroviaires longs (de l’ordre de 1 000 mètres). Inversement, les conteneurs en provenance de l’hinterland seront éclatés dans ce terminal vers les différents terminaux à conteneurs. Les autres trafics ferroviaires pourront aussi passer par ces installations comme les wagons citernes ou les caisses mobiles. En outre, le raccordement dans le secteur de la Brèque permet de relier directement les aménagements ferroviaires du port du Havre au réseau ferré national, et la mise en site propre des voies portuaires à Rouen a permis de relever significativement la vitesse des trains. La demande supplémentaire de sillons en partie conséquence de la mise à disposition de ces nouveaux services, est intégrée aux prévisions d’augmentation des circulations de trains exprimées par les ports, et traduite en matière de sillons comme vous avez pu lire dans le chapitre 4.2 du dossier du maître d’ouvrage.

Les 60 sillons que vous évoquez traduisent en besoin de capacité au départ et à l’arrivée du port du Havre/Gravenchon, des prévisions de trafic exprimées par les ports à horizon 2030. Le réseau nécessaire à l’acheminement des trains de fret depuis et vers les ports normands, peut se composer de plusieurs itinéraires : par Rouen - Mantes, par Serqueux - Gisors, vers Amiens, et par Mézidon-Le Mans, comme vous pouvez le lire dans le chapitre 3.3 du dossier du maître d’ouvrage. Disposer de plusieurs itinéraires aura pour effet de limiter les concentrations de circulations fret sur un même axe, ainsi que les nuisances pour les riverains.
La modernisation de la section Serqueux-Gisors va permettre de faciliter l’acheminement des sillons fret, disposer d’un itinéraire alternatif à Rouen-Mantes, améliorer la fiabilité de l’axe fret Normandie – Ile-de-France, et contribuer ainsi à la création d’un Réseau Orienté Fret.

Vous pouvez retrouver certains de ces éléments d’éclairage dans le rapport d’étude complémentaire sur « Les grands enjeux fret liés à la LNPN », sur le site internet du débat public. Les thématiques que vous évoquez pourront par ailleurs être abordées et approfondies lors de la réunion thématique consacrée au transport de marchandises, qui aura lieu au Havre le 10 janvier prochain.

Le projet LNPN ne se limite pas à accroître la performance d’une ligne vers Paris. Contrairement à une LGV conventionnelle, il propose un système de transport intégré, constitué de trains intervilles rapides, régionaux et périurbains qui irriguent l’ensemble du territoire.

Ainsi, le projet LNPN facilitera les déplacements entre les villes normandes en :

-       Accélérant les liaisons intercités Rouen - Caen, Caen - Evreux et Rouen - Le Havre

-       Permettant le développement des TER et des services périurbains, grâce au dégagement de la capacité sur les lignes actuelles

-       Organisant des nœuds de correspondance efficaces, notamment en gare de Caen

La ville de Caen bénéficiera du projet puisqu'elle profitera de l'ensemble des investissements qui permettront d'offrir une plus grande capacité et une meilleure ponctualité pour tous les trains normands. De plus, le projet LNPN réduira de manière conséquente les temps de parcours des liaisons Caen-Paris, Caen-Rouen et Caen-Le Havre.

La ligne nouvelle Paris Normandie pourrait, en rapprochant Caen des principaux pôles de l’aire urbaine parisienne et des autres métropoles normandes, contribuer à son développement et à son positionnement comme l’un des pôles majeurs du bassin parisien. L’amélioration des relations entre les trois principales agglomérations normandes devraient participer au développement des collaborations – économiques, universitaires – déjà engagées.

Vous avez parfaitement raison.

C'est pourquoi le projet prévoit par exemple de permettre l'amélioration des temps de correspondance dans les gares principales, et s'attache à desservir les gares de centres-villes.

Sur la cas de Rouen où deux implantations de gares sont proposées au débat, vous observerez dans le dossier du maître d'ouvrage mis en ligne qu'il est fait état de temps de parcours de centre à centre et non de gare à gare.

En Ile de France, le projet prévoit une gare à Nanterre la Défense pour augmenter les correspondances possibles vers un plus grand nombre de destinations.

Votre mention relative au tramway donne à penser que vous habitez la région havraise. Le tramway en cours de construction par la Communauté de l'Agglomération Havraise dessert un tiers de la population à moins de 5 mn d'une station, et une autre partie des habitants peut rejoindre les stations par le bus, le vélo (des parkings vélo sécurisés sont prévus), ou en automobile (des parkings relais sont également prévus). Le tramway desservira bien entendu la gare ferroviaire, qui est aussi mitoyenne avec la gare des cars interurbains.

L'efficacité du système de transport passe en effet par une bonne coordination des actions des différents acteurs concernés.

Les régions et les grandes agglomérations, qui sont des acteurs importants de l'organisation des transports, ont été associées dès le début à la définition des objectifs du projet LNPN, et seront très probablement associées à son financement. Ceci offre une bonne garantie que l'ensemble des actions seront dûment coordonnées, pour offrir un meilleur service global aux usagers des transports publics.

De manière globale, l’amélioration des relations entre la Normandie et l’Ile-de-France, mais aussi entre les métropoles normandes entre-elles, renforcera leurs interactions dans divers domaines : économique, culturel, touristique, etc.

La nouvelle accessibilité offerte par le projet LNPN facilitera les projets de développement des territoires, qui doivent être définis et portés par l'Etat, les collectivités territoriales, les entreprises et leurs organisations.

Les projets de développement en résultant peuvent générer une croissance démographique, un accroissement de l’offre d’enseignement supérieur et de la recherche, une dynamique autour des pôles tertiaires dans les quartiers des gares, une hausse du tourisme, l’amplification de grands événements culturels ou sportifs, etc.

La Normandie s’est éloignée de Paris, au contraire des autres villes françaises : avec une lente dégradation des temps de parcours en train depuis les années 70, la relative proximité géographique des agglomérations normandes ne se traduit pas par une bonne accessibilité ferroviaire à l’Ile-de-France.

Le projet LNPN permettrait de supprimer ce handicap d'accessibilité pour que la Normandie puisse mieux faire valoir ses nombreux atouts  en termes de filières industrielles, de recherche, de tourisme, et d'environnement de qualité.

La décroissance du fret ferroviaire est due à de multiples facteurs, notamment à la compétitivité et la souplesse du mode routier, compte tenu que les flux sont devenus plus tendus et dispersés.

Pour l'essentiel, le réseau ferroviaire est toujours en mesure de transporter les tonnages qu'il a supportés dans le passé, d'autant plus que RFF s'attache à faire progresser la coordination des circulations de trains de voyageurs, de trains de fret, et des travaux. 

Quant à eux les plans d’investissements de RFF concernent aussi bien le transport de voyageurs que le transport de marchandises. Certains projets s’inscrivent dans des démarches telles que l’Engagement National pour le Fret Ferroviaire.

Ces investissements consistent soit en des aménagements  visant à permettre des conditions de circulations acceptables en cas d’aléas liés à l’exploitation, soit en des programmes plus lourds de suppression des goulets d’étranglement et d’augmentation de capacité générale d’axes.

Le fret ferroviaire peut connaître un redéveloppement du fait de facteurs généraux tels que les prix de l'énergie ou de probables taxes sur les gaz à effet de serre.

Par ailleurs le trafic maritime est appelé à poursuivre sa croissance, et les ports, étant des lieux de massification propices au transport ferroviaire, s'organisent pour améliorer les conditions de fabrication des trains. 

C'est pourquoi les itinéraires qui desservent les grands ports de l'estuaire de la Seine sont appelés à connaître une croissance importante de leur desserte ferroviaire, par un réseau qui doit par ailleurs répondre à des besoins croissants pour les voyageurs. Ils appellent donc une attention et des réponses particulières.

Sur l’axe Normandie – Ile-de-France, la modernisation de la ligne entre Serqueux et Gisors offrira vers 2018 un itinéraire complémentaire pour accéder à la Grande Ceinture d’Ile-de-France. Des aménagements complémentaires sont prévus pour faciliter l’accès du fret à la Grande Ceinture aux heures de pointe des circulations voyageurs.

La LNPN complèterait le dispositif en libérant de la capacité sur le réseau existant, permettant ainsi aux trains de fret de circuler plus nombreux et dans de meilleures conditions.

Nos actions s’inscrivent dans une approche globale et multimodale de l’acheminement des marchandises. RFF a engagé depuis plusieurs années des réflexions communes avec les ports, les acteurs économiques, les collectivités, les services de l’Etat, afin de permettre l'implantation de chaînes logistiques cohérentes entre les ports et les principales régions constituant leurs hinterlands.

N’hésitez pas à consulter les chapitres 1.3 « Le transport de marchandises », 3.3 « Comment répondre aux objectifs du transport de marchandises », et 4.2 « Les avantages sur le transport de marchandises » du dossier du maitre d’ouvrage, l’étude complémentaires « Les grands enjeux fret liés à la LNPN ». Une réunion thématique sur le transport de marchandises aura lieu le 10 janvier prochain au Havre; nous vous invitons à y participer, ou à la suivre en direct sur le site du débat public.

La réserve de capacité pour chaque section de ligne est calculée par différentiel relatif entre la capacité fret de la section de ligne et le besoin fret sur la même section de ligne. Par exemple pour la section Rouen - Mantes sur la carte représentant l’hypothèse « à l’horizon 2030, avec le projet LNPN et la ligne Serqueux-Gisors modernisée », la capacité est de 81 sillons fret par jour, et le besoin est évalué à 34 sillons ; ce qui donne 1 - 34/81 = 58% de réserve de capacité. Ce pourcentage est supérieur à 60% et explique une affectation de couleur verte.
A noter que contrairement à ce que la légende indique pour les deux cartes -du bas- intégrant le projet LNPN, la légende à appliquer à la barre d’histogramme bleue est « Capacité fret avec le projet LNPN, […] » et non pas « Capacité fret sans le projet LNPN […] ».

L’itinéraire ferroviaire fret actuellement préconisé pour relier Rouen à Orléans emprunte le réseau existant par l’itinéraire historique Rouen-Mantes, la grande ceinture d’Ile-de-France puis par Etampes (linéaire de l’ordre de 280km). Avoir recours à un itinéraire de report par le réseau existant via Serquigny puis Evreux pour relier Mantes rallongerait en effet le linéaire de l’ordre de 80km, mais nous ne sommes pas en mesure de fournir d’éclairage sur l’impact que cette éventualité a sur la tarification de la tonne de céréales transportée. Si la responsabilité de Réseau Ferré de France est bien d’allouer de la capacité sur son réseau, les entreprises ferroviaires et les chargeurs sont plus à même de détenir et communiquer toute information relative à la tarification des marchandises transportées.

La réalisation de lignes nouvelles en phases successives est couramment pratiquée, ce qui facilite les expressions sur ce sujet.

Sur le cas du projet LNPN, il est souvent fait état de la priorité de la section Paris Mantes La Jolie et du noeud de Rouen. Ce sont en effet les points de saturation qu'il convient de débloquer avant toute chose, faute de quoi les autres mesures d'amélioration du réseau ne pourraient donner leurs pleins effets.

Ce déblocage réalisé, de nouvelles perspectives de développement du ferroviaire s'ouvriraient, qu'il serait dommage de ne pas exploiter au bénéfice des usagers, de la réduction des déplacements routiers, et au service des projets de territoires. 

Le projet LNPN défini par le comité de pilotage animé par Jean Pierre Duport constitue ainsi un ensemble cohérent et ambitieux, qu'il serait intéressant de réaliser rapidement et RFF s'y tient prêt.

L'éventualité d'une réalisation par étapes est surtout liée à la question du financement dans un contexte budgétaire tendu. Une mission a été nommée par le gouvernement pour faire des propositions à cet égard avant la fin février 2012. Ces questions seront abordées lors de la réunion thématique du 17 janvier 2012 qui porte sur le financement et la rentabilité du projet.

L'amélioration des accès aux gares par tous les modes de transport est un sujet important, mais qui n'est pas de la compétence directe de RFF. Les questions de connexions avec les transports en commun relèvent de la Communauté d’Agglomération de Rouen Elbeuf Austreberthe, la CREA. Celle-ci s’est d’ailleurs prononcée en faveur du site de Saint-Sever en raison de la plus grande qualité des connexions avec le réseau de transports urbains.

Complément de réponse de la CREA : 

La CREA a travaillé en 2010 et 2011 sur les possibilités de desserte de la future gare de Rouen par les transports en commun.

L’objectif était double :

- comprendre les besoins des usagers et rechercher des solutions de desserte pour une nouvelle gare à Rouen,
- comparer l’accessibilité de la gare sur le site de Saint-Sever et sur le site de Sotteville. 

Le travail mené par la CREA s’appuie sur l’enquête auprès des usagers de la gare de Rouen, réalisée en 2007. Celle-ci met ainsi en évidence une forte utilisation des transports en commun pour accéder à la gare de Rouen (33% des usagers). Ces accès en transports en commun sont effectués  principalement par le métro (53%), sans correspondance (78%) et à destination ou en provenance du centre-ville, de la rive gauche et de Mont-Saint-Aignan. 

L’enjeu de desserte de la nouvelle gare consiste donc à recréer une situation aussi favorable à l’usage des transports en commun.
Cela repose sur différentes conditions :
- travailler sur des solutions de transports en commun performantes en rapidité et en fréquence, comparables au métro actuel, et à destination au minimum des secteurs qui sont bien reliés à la gare actuelle,
- réaliser à la gare un nœud des transports qui rayonne dans plusieurs directions.
La connexion au métro actuel constitue à ce titre un enjeu de desserte important. 

Les solutions techniques envisageables pour le site de Saint-Sever en réponse à ces enjeux sont encore exploratoires et feront l’objet d’approfondissements, notamment dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains. 

Le Plan de Déplacements Urbains est d’un document de planification qui prévoit un programme d’actions sur les transports et la mobilité pour les 10 ans à venir. Il est en cours d’élaboration et sera approuvé en 2013. 

RFF a présenté au débat deux sites potentiels de gare nouvelle dans l’agglomération de Rouen, Saint Sever et Sotteville, localisés tous deux en rive gauche de la Seine.

Ces deux propositions s’appuient sur les conclusions de la concertation publique copilotée par la Région Haute-Normandie et la CREA entre janvier 2008 et novembre 2009.

L’accessibilité de la nouvelle gare est un enjeu important et c’est en partie la raison pour laquelle RFF considère que le site de St Sever est l’hypothèse préférentielle pour l’emplacement de la future gare de Rouen.

L’accès à cette gare depuis les plateaux nord supposera des modifications du réseau des transports urbains organisé par la CREA.

Complément de réponse de la CREA : 

La CREA a travaillé en 2010 et 2011 sur les possibilités de desserte de la future gare de Rouen par les transports en commun.

L’objectif était double :

- comprendre les besoins des usagers et rechercher des solutions de desserte pour une nouvelle gare à Rouen,

- comparer l’accessibilité de la gare sur le site de Saint-Sever et sur le site de Sotteville. 

Le travail mené par la CREA s’appuie sur l’enquête auprès des usagers de la gare de Rouen, réalisée en 2007. Celle-ci nous renseigne sur les usagers du train et leurs origines et destinations dans l’agglomération de Rouen :

- Les lycéens et étudiants, répartis sur les différents sites scolaires et universitaires de l’agglomération, représentent une part importante des usagers de la gare : 37%.

- Les voyageurs qui prennent le train à Rouen ou qui y arrivent pour exercer une activité ont pour origine ou destination finale la commune de Rouen en premier lieu (59%). Mont-Saint-Aignan, qui est la deuxième origine ou destination dans l’agglomération, concerne 9% des voyageurs. 

L’enjeu de desserte de la nouvelle gare consiste donc à recréer une situation aussi favorable à l’usage des transports en commun que la gare actuelle (33%). Cela repose sur différentes conditions :

- travailler sur des solutions de transports en commun performantes en rapidité et en fréquence, comparables au métro actuel, et à destination au minimum des secteurs qui sont bien reliés à la gare actuelle,

- réaliser à la gare un nœud des transports qui rayonne dans plusieurs directions.

L’étude réalisée a permis de monter que le site de Saint-Sever, très central, se prête à la réalisation d’un véritable nœud des transports en commun. Il pourrait permettre à terme à 45% des usagers de la future gare d’arriver ou repartir par les transports en commun. Ce n’est pas le cas du site de Sotteville sur lequel la part d’usage des transports en commun chuterait à 30%. 

Les solutions techniques envisageables pour la desserte de la future gare sont encore exploratoires à ce stade. Elles feront l’objet d’approfondissements, notamment dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains. 

Le Plan de Déplacements Urbains est d’un document de planification qui prévoit un programme d’actions sur les transports et la mobilité pour les 10 ans à venir. Il est en cours d’élaboration et sera approuvé en 2013. 

La voie ferrée et la voie d’eau pour acheminer des marchandises constituent en effet des solutions de transport très écologiques comparées au mode routier. Ces modes non routiers se positionnent plus en complémentarité qu’en concurrence entre eux (marchés, origines/destinations, attentes des clients différentes), et en cohérence avec la volonté de faire évoluer la part des modes non routiers et non aériens à 25% à échéance 2022.

Les trafics totaux des ports ont connu les évolutions suivantes : pour le port du Havre : 67,4 MT en 2000, 74,9 MT en 2005, 73,7 MT en 2009 ; pour le port de Rouen : 22,8 MT en 2000, 22MT en 2005, 23,3 en 2009.  La part modale du routier domine les autres modes et reste stable sur les trafics des ports du Havre (83%) et de Rouen (70%), mais c’est la répartition des modes ferroviaire et fluvial qui évolue : sur le port du Havre, la part modale du ferroviaire pour le trafic de conteneurs est passée de 17% en 1994 à 7% en 2009, et la part modale du ferroviaire sur le port de Rouen est passée de 20% en 2002 à 10% en 2009.

A court terme, le transit du fret par Serqueux est amené à se confirmer par le recours en partie de l’itinéraire vers Amiens puis Creil à court terme pour accéder à la Grande Ceinture d’Ile-de-France, puis en direction de Gisors quand la ligne Serqueux-Gisors sera remise en état. Sur le long terme, les prévisions de trafic ferroviaire des ports du Havre et de Rouen indiquent de forts taux de croissance, et il convient d’accentuer nos efforts de facilitation de l’accès des trains de marchandises à l’Ile-de-France. Réseau Ferré de France a engagé une réflexion d’allocation de capacité sur tout l’axe Normandie – Ile-de-France, conciliant à la fois besoins de circulations voyageurs, besoins de circulations fret, et positionnement de plages horaires pour réaliser des travaux. Cette réflexion implique parfois d’envisager la réalisation de projets d’amélioration du réseau existant, d’aménagements de nouvelles infrastructures, ou de réactivation de lignes.

Afin de proposer une qualité de l’offre fret depuis et vers les ports adaptée aux besoins croissants des entreprises ferroviaires (en matière de capacité, de fiabilité, et de vitesse), les hypothèses de circulations que Réseau Ferré de France préconise à long terme consistent à favoriser les itinéraires alternatifs à l’itinéraire historique Rouen-Mantes tout en garantissant des niveaux de performance équivalents, ces hypothèses étant formulées indépendamment de l’organisation des entreprises ferroviaires.

Plus concrètement, l’accès depuis Le Havre vers l’Ile-de-France, le sud-est, la région Centre, et le sud-ouest de la France est proposé via Serqueux-Gisors puis la Grande Ceinture d’Ile-de-France ; l’accès aux régions Picardie, Nord-Pas-de-Calais, et est de la France sont proposées par Serqueux puis Amiens. Vous pouvez retrouver les estimations de besoin de sillons et de capacité disponible à horizon 2030, dans le paragraphe 4.2 du dossier du maitre d’ouvrage.

Le rôle de RFF en tant que gestionnaire d’infrastructure est principalement, pour ce qui est du transport de marchandises, de créer les conditions (notamment capacitaires) d’accueil des trains de fret qui sont susceptibles d’emprunter son réseau. La diminution du trafic fret ferroviaire que vous évoquez peut trouver en partie une explication dans la diminution de la demande de circulations de trains de fret. Des politiques d’investissements visant à redynamiser le fret ferroviaire ont récemment été lancées, notamment l’Engagement National pour le Fret Ferroviaire depuis 2009.

La relation entre les systèmes de transport, l'aménagement des territoires et les pratiques de déplacement, implique en effet une réflexion de fond, qui ne relève pas seulement de RFF.

Le projet LNPN est présenté pour répondre à plusieurs grands objectifs:

Améliorer les conditions de transport des usagers du quotidien, favoriser le transfert des voyageurs de l'automobile vers le train, soutenir des projets de développement du territoire à diverses échelles, et notamment l'ouverture de la région capitale sur la mer par les ports normands.

On prévoit que les 20 millions d'usagers des trains normands passeraient à 30 millions en 2025 avec le projet LNPN. Mais on estime que sans ce projet, ce chiffre passerait tout de même à 26 millions.

La question de faire face à la croissance du trafic en maintenant des conditions de circulation et de service satisfaisantes se pose donc a priori.

D'autre part, sur les 4 millions de voyageurs supplémentaires, 3 millions correspondraient à un report du mode routier, et 1 million seulement à du trafic induit. En outre ce dernier ne serait pas totalement constitué de déplacements nouveaux, mais aussi de déplacements se substituant à des déplacements préexistants vers d'autres destinations.

Toutefois, le projet ayant pour objectif de contribuer à de nouveaux développements, il est vrai qu'en cas de succès ces trafics nouveaux pourraient être supérieurs voire très supérieurs à ces évaluations.

Il appartiendra aux collectivités locales et à l'Etat de veiller, à travers leurs politiques d'aménagement et d'urbanisme, à ce que les projets permis par la ligne nouvelle répondent à des motifs d'intérêt général générateurs de valeur, et non à des motifs d'intérêts particuliers générateurs d'effets pervers tels que vous les décrivez.

Dans l'aire du projet LNPN, les trafics reportables sur le fer et le fleuve sont principalement ceux issus des grands ports. L’objectif est d’atteindre 25 % de part modale pour le ferroviaire et le fluvial en 2020, contre environ 13% aujourd'hui.

Les ports s'organisent pour améliorer le chargement/déchargement des trains. La réalisation prochaine du nouveau terminal multimodal au Havre permettra ainsi d’améliorer l’économie des trains de conteneurs et d’en augmenter le nombre. A l’horizon 2030, le besoin moyen journalier dans les 2 sens confondus est estimé à 45 trains pour Le Havre et 30 pour Rouen, contre respectivement 30 et 28 actuellement (toutes marchandises confondues). Les trains de conteneurs seront plus longs et plus chargés.

Le projet LNPN englobe un ensemble d'opérations qui doivent permettre d'assurer l'acheminement de tous ces trains dans de bonnes conditions. La question à résoudre en Ile de France n'est pas tant celle du stationnement que celle de l'accès à la Grande ceinture, qui doit être possible y compris pendant les périodes de pointe voyageurs à raison de quelques trains de fret par heure.

Parmi les sites que vous citez, seul celui d'Achères peut avoir un rôle important pour le fret, en relation avec le projet de port fluvial à la Confluence de la Seine et de l'Oise, et doit être protégé à cette fin.

Les autres sites ferroviaires doivent aussi être protégés, mais à d'autres fins que le fret. Ceci n'est pas toujours facile, car en centre ville les usages concurrents ont souvent une légitimité également très forte.

Concernant l’interface entre la LNPN et le projet de prolongement de la Francilienne (A104) sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, les contacts ont été pris afin d’assurer la meilleure coordination possible entre les deux projets.

A noter qu’au stade actuel d’études la définition du projet LNPN est trop imprécise pour pouvoir intégrer des dispositions particulières vis-à-vis des autres projets. Tous ces aspects seront abordés plus en détail dans les phases ultérieures d’études.

Dans le cadre du projet LNPN, on s’est assuré en priorité que les très nombreux trains des ports en particulier puissent accéder à la Grande Ceinture, et poursuivre dans un certain nombre de directions.

La desserte fret de La Défense n’est pas actuellement parmi les objectifs principaux du projet. C'est toutefois une question qu'il faudra approfondir. Les trains de marchandises destinés à l'approvisionnement des entreprises de la Défense ne seraient a priori pas des trains lourds ; ce serait plutôt des rames légères qui pourraient être compatibles avec les installations de la LNPN, et y accèderaient la nuit.

Les approvisionnements et évacuations des grands chantiers de rénovation ou construction quant à eux, passeraient préférentiellement par la voie navigable toute proche.

D'une façon plus générale, l'implantation de la gare LNPN dans ce territoire complexe et à forts enjeux devra faire l'objet de beaucoup d'études, concertations et coordinations. Le ministre chargé des transport à confié à cet égard une mission de coordination au Directeur Régional et Inter départemental de l'Equipement et de l'Aménagement.

Réseau ferré de France, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, et le Cercle pour l’Optimodalité en Europe sont convenus en mars 2010 d’étudier (programme Maxiperfo) les conditions de circulation sur le réseau ferré national de trains de fret plus longs et plus lourds, donc plus productifs, conformément à l’Engagement national pour le fret ferroviaire (septembre 2009).

Les études et les essais doivent portent sur de nouveaux formats de trains de fret, circulant à une vitesse comprise entre 100 et 120 km/h :
- des trains de transport combiné et d’automobiles, circulant sur les principales lignes du réseau orienté fret et pouvant atteindre jusqu’à 1 200 mètres ;
- des trains lourds, formés de deux rames, pour les transports de céréales, granulats et produits sidérurgiques en particulier, circulant sur la presque totalité du réseau orienté fret ;
- des trains destinés aux autoroutes ferroviaires, circulant sur les lignes du réseau reliant les terminaux concernés et pouvant atteindre jusqu’à 1.500 mètres.

Pour la Normandie en particulier, RFF étudie la possibilité de faire circuler sur le réseau des trains de fret de 1 000 mètres, et des trains plus lourds pour le transport de céréales (trafic de Rouen).

La circulation de ce type de trains implique des évolutions majeures du matériel roulant en particulier l’adoption du freinage à commande électrique (différent du frein électro pneumatique trop cher pour le fret) qui permettra de gagner en vitesse et en masse, et de l’attelage automatique qui permettra de faire des trains plus lourds.

Les solutions techniques et le dialogue avec les fournisseurs relèveront des entreprises ferroviaires.

Les tracés ne seront précisés qu'à l'étape suivante, celle des études préalables à l'Enquête Publique, si à la suite du Débat Public Réseau Ferré de France décide de poursuivre les études.

Aujourd'hui le niveau d'étude concerne des options de passage. Ce sont des couloirs relativement larges, en moyenne d’une dizaine de kilomètres, qui évitent les principaux enjeux de l'environnement naturel et humain et dans lesquels l’infrastructure nouvelle est susceptible de s’inscrire.

La commune de Douains  au niveau du double échangeur (sortie N°16) de l’A 13 est concernée par les options de passage des scénarios A et C qui figurent p. 86 et p. 88 du dossier du maître d'ouvrage.

Ces cartes plus détaillées sont visualisables sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Il n'est pas prévu d'implanter une gare nouvelle aux environs de Douains dans le projet LNPN.

Si l’on compare la situation de projet après mise en service de la ligne nouvelle, et la situation actuelle, la ligne nouvelle Paris-Normandie a en effet vocation, en apportant plus de capacité sur le réseau existant, à accompagner l’augmentation du trafic fret des ports prévue à horizon 2030.

Par contre si l’on compare la situation dite de projet (figure « à horizon 2030, avec le projet LNPN, et la ligne Serqueux-Gisors modernisée » du chapitre 4.2 du dossier du maitre d’ouvrage) à la situation dite de référence (figure « à horizon 2030, sans le projet LNPN, avec la ligne Serqueux-Gisors modernisée»), et en faisant un focus sur le secteur que vous évoquez, les prévisions 2030 avec ou sans la ligne nouvelle sont les mêmes (estimées à 31 sillons fret journalier à l’ouest de Mantes, se répartissant entre l’itinéraire par Poissy et l’itinéraire par Conflans-Ste-Honorine). Les trafics fret n’augmenteront donc pas dans ce secteur.

La ligne nouvelle apportera plutôt une meilleure pertinence commerciale et une plus grande maitrise des impacts des incidents d’exploitation par une offre fret plus lissée tout au long de la journée. La LNPN libérera de la capacité en période de pointe au niveau des zones particulièrement denses en circulations ferroviaires voyageurs comme Rouen et Mantes. Sur ce point, et à trafic fret constant, les trains pourront être mieux répartis dans la journée.

On peut attendre pour Vernon une amélioration globale de la qualité de service, non seulement par raport à la situation actuelle, mais plus encore par rapport à la manière dont cette situation évoluerait en l'absence du projet LNPN.

Si la ponctualité des trains et les conditions de transport sont un dû, il reste que seul le projet proposé peut permettre de les assurer.

Il permettra d'aller un peu au delà, avec les améliorations suivantes:

• Une liaison directe vers Nanterre-La Défense possible et au-delà vers Roissy (via le métro du Grand Paris Express)
• Un développement des services RER E accessibles en correspondance à Mantes-la-Jolie.
• Des développements d’offre possibles vers Rouen
• Des temps de parcours potentiellement réduits en fonction de la politique d'arrêt qui sera adoptée

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

Le projet LNPN permet d'envisager une amélioration de la desserte de Vernon et n'est en aucun cas un facteur de déclassement.

On peut attendre pour Vernon une amélioration globale de la qualité de service, non seulement par raport à la situation actuelle, mais plus encore par rapport à la manière dont cette situation évoluerait en l'absence du projet LNPN.

Seul le projet proposé peut permettre, en séparant les trafic locaux et les trafics normands, d'assurer sur le long terme la ponctualité des trains et les conditions de transport requises.

Il permettra de plus d'aller au delà, avec les améliorations suivantes:

• Une liaison directe vers Nanterre-La Défense possible et au-delà vers Roissy (via le métro du Grand Paris Express)
• Un développement des services RER E accessibles en correspondance à Mantes-la-Jolie.
• Des développements d’offre possibles vers Rouen
• Des temps de parcours potentiellement réduits en fonction de la politique d'arrêt qui sera adoptée

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

Le projet LNPN bénéficierait à la Basse Normandie autant qu'à la Haute Normandie. Il présente en effet une grande symétrie. Une partie importante du projet est commune aux deux. Les capacités nouvelles en Ile de France seront mises à profit en proportion de la demande de transport effective. Les temps de parcours vers Caen et vers Le Havre seront très voisins, alors que Caen est plus éloignée de Paris. Les deux régions soutiennent ensemble l'objectif d'une liaison Caen - Rouen en moins d'une heure.

Le projet LNPN n'améliore que modestement les perspectives de succès d'une offre de trains directs de type Caen Lyon (rappelons qu'en 2010 une tentative de train direct Cherbourg-Dijon a avorté faute de fréquentation suffisante). Mais il n'améliore pas plus les relations interrégionales entre la Haute Normandie et les autres régions de France. 

La liaison Caen Lille sera fortement améliorée par le meilleur temps de parcours entre Caen et Rouen (qui serait réduit de moitié, de 1h32 à 45 mn en scénario A, 47 mn en scénaro B).

Il appartient aux villes dont la relation avec Paris sera améliorée, d'en tirer parti pour un développement équilibré. Si des familles décident de venir habiter en province, il est tout aussi envisageable que des entreprises se délocalisent des régions les plus denses et les plus chères.

La LNPN permettrait que les trains de voyageurs libèrent de la place sur le réseau actuel pour y faire passer plus de trains de fret. S'ajoutant à d'autres opérations à court terme entre Serqueux et Gisors et à plus long terme en Ile de France, ceci permettra de répondre aux besoins de transport ferroviaire souhaité et prévu par les ports de la Seine.  

Les opérations de transport pas barge ne relèvent pas de RFF. Nous vous suggérons d'interroger à ce sujet le Grand Port Maritime du Havre.

Le nombre de conteneurs transportés par un train est aujourd'hui voisin de 50 conteneurs "équivalents vingt pieds" (6 mètres) en moyenne.
Les prévisions relatives au nombre de trains devant desservir le port du Havre à long terme sont basées sur l'hypothèse que ces trains pourront être plus longs et mieux chargés, de sorte que ce nombre pourrait avoisiner la centaine. 

Les opérations d'équipement, modernisation, ou construction que vous mentionnez n'ont pas été étudiées par RFF, qui n'est donc pas en mesure d'en indiquer les coûts.

Le projet poursuit deux grands objectifs principaux, répondre aux besoins de déplacements des voyageurs du quotidien et permettre le développement des territoires entre Normandie et Ile-de-France. Le poids des relations avec Paris est évidemment très important lorsque l’on vise l’un ou l’autre des objectifs, mais n’a pas été le seul critère considéré pour concevoir le projet.

Les études ont commencé par le recueil et la synthèse des besoins exprimés par les acteurs, en termes de relations, de fréquences de desserte et de temps de parcours. Outre l’amélioration des liaisons vers Paris, des demandes ont été intégrées concernant l’amélioration des relations entre les villes normandes (exemples Caen - Rouen en 1h07 contre 1h32 aujourd’hui, Caen - Le Havre en 1h51 contre 2h33 aujourd’hui) et la création de nouvelles relations (exemple Rouen - Evreux en 33 minutes contre 1h00 en car aujourd’hui). Le projet permet par ailleurs des améliorations des conditions de correspondance et des améliorations de qualité de service (confort et ponctualité).

En revanche, le projet n’intègre pas d’investissement sur le réseau pour améliorer les relations entre Caen et les régions de l’ouest (Rennes, Nantes, Le Mans) ou la Région Centre (Tours); les dessertes actuelles vers ces régions dépendent pour l’essentiel des régions et de l’Etat en tant qu’autorités organisatrices des transports.

Le scénario de développement économique et social correspond à une évolution sans rupture de la situation actuelle. Les prévisions de trafic et les études socio-économiques sont fondées sur un scénario prospectif intégrant les effets de la crise économique de 2008, c'est-à-dire une croissance économique modérée à long terme (2025) (croissance du produit intérieur brut +1,46% au plan national, contre environ +2,3% les 10 dernières années, et seulement +1% en Basse Normandie).

Les effets du projet sur le développement des trafics inter-secteurs (entre la Normandie et les autres régions françaises, hors région Ile-de-France) ont été évalués principalement au travers des gains générés pour les relations avec correspondance à Paris. Les effets du projet sur les déplacements entre la Normandie et les régions limitrophes ne sont pas évalués, en particulier les relations avec les régions Pays de La Loire et Bretagne ne sont pas considérées dans le périmètre d’étude (cf. zones grisées des figures p.64 du rapport F3 téléchargeable)

La question du prix du billet ne dépend pas directement du gestionnaire d’infrastructure, Réseau ferré de France, mais des autorités organisatrices des transports (Etat et Régions dans le cas services conventionnés) ou des transporteurs (dans le cas de services commerciaux). Le type d’usagers bénéficiaires (motifs de déplacements) mais aussi les parts respectives du financement du projet qui seront supportées par les usagers et les contribuables dépendront en partie de cette question du prix du billet. Pour les études de trafic et socio-économiques réalisées à ce jour, des hypothèses de travail ont dû être prises; elles ont été supposées égales à l’inflation.

L’aéroport de Deauville-St Gatien ne présente pas des trafics qui justifient une desserte ferroviaire depuis Rouen ; une liaison par autocar pourrait être une réponse si une demande suffisante existe. Le projet LNPN recherche à satisfaire de très nombreux besoins de desserte identifiés au cours de son élaboration, mais la desserte que vous envisagez n’a pas été retenue parmi ces besoins.

La Commission particulière du débat public en charge du débat sur la Ligne Nouvelle Paris Normandie est attentive à chacune des interrogations que suscite le projet et veille à ce que l’ensemble des thèmes concernés soient bien mis au débat . Elle sollicite pour cela des contributions de spécialistes autres que le maître d’ouvrage qui ne peut être compétent sur toutes les questions transverses.
Les questions fondamentales que vous posez concernent le lien entre ce projet et l’aménagement du territoire et le développement économique .
Deux réunions publiques ont été spécialement consacrées à ces sujets se sont tenues en Décembre. Vous pourrez consulter les archives des présentations et échanges auxquels elles ont donné lieu sur le site internet de la LNPN.
 
Le maitre d’ouvrage RFF peut d’ores et déjà apporter les éléments de réponse suivants :

Cette question aborde des champs de discussions qui débordent des compétences de RFF.

RFF peut néanmoins rappeler que le projet est conçu pour

- répondre aux difficultés croissantes des usagers actuels,

- permettre l’accueil de nouveaux usagers venant notamment du mode routier, conformément aux objectifs du Grenelle de l’environnement,

- soutenir un projet de développement territorial initié dans le cadre du Grand Paris, et élaboré par  le Commissariat Général au développement de la vallée de la Seine.

Le projet LNPN présenté au débat public a été préparé sous l’égide d’un comité de pilotage qui réunissait les représentants des grandes collectivités territoriales et du monde économique des trois régions concernées. Ces acteurs ont, eux aussi, des ambitions de développement liées à la réalisation de ce projet.

Les réunions publiques du 13 décembre 2011 sur l’aménagement du territoire, et du 15 décembre sur le développement économique, peuvent être visionnées sur le site du débat public.

Le projet n’est pas au stade de la réalisation, mais à celui de la conception. Certes les évolutions sociales et économiques sont fluctuantes,  incertaines, sujet à débat. Mais la probabilité pour que projet reste justifié sur le long terme est suffisamment élevée pour qu’il soit plus raisonnable de le préparer que de ne pas s’en préoccuper.

Cet aspect est traité dans le rapport D3, intitulé Benchmark des effets de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires et plus précisément en partie V (p32 à 34) nommée : les évolutions des valeurs immobilières et foncières.

1. Le projet LNPN vise à améliorer radicalement les services pour les usagers, et à favoriser le développement des territoires. Ces objectifs émanent de l’Etat, des collectivités territoriales, ainsi que des représentants du monde économique.

Le débat public apporte un éclairage complémentaire sur la pertinence de ces objectifs.

Par ailleurs, le projet est conforme aux orientations prescrites par la loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, qui prévoit la réalisation de 2000 km de lignes nouvelles supplémentaires avant 2020, et 2500 km après 2020. Le cas des liaisons ferroviaires avec la Normandie y est expressément cité.

Il est prudent de travailler aux projets qui permettront d’apporter des réponses aux questions énergétiques et environnementales.

Quant au financement du projet, une mission a été nommée par le gouvernement pour faire des propositions avant fin février 2012. Des négociations pourront être poursuivies au delà de cette date, entre les cofinanceurs potentiels.

Le sujet pourrait rester ouvert jusqu’au moment de commencer les travaux, c’est-à-dire au plus tôt dans cinq ans compte tenu des études et concertations puis de la procédure de déclaration d’utilité publique du projet. L’état des finances publiques à ce moment-là sera un élément à prendre en compte.

2. Le développement des transports de voyageurs d’intérêt régional est une compétence de la Région. En tant qu’autorité organisatrice des transports d’intérêt régional, la Région, en partenariat avec le transporteur (aujourd’hui la SNCF), décide des liaisons et des fréquences à réaliser, des tarifs et du niveau de qualité de service à offrir.

Le projet LNPN tel que présenté au Débat Public répond à un certain nombre de fonctionnalités, demandées par les acteurs du territoire lors d’une démarche de concertation menée avec ceux-ci au cours de l’année 2010. Vous avez la possibilité de consulter une synthèse exhaustive de ce recensement des fonctionnalités demandées dans le « Cahier des fonctionnalités attendues », annexé au rapport d’étude A1 téléchargeable sur le site internet. La desserte d’Honfleur, la réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur et de la gare de Glos aux voyageurs, ne faisant pas partie de ces fonctionnalités, le projet LNPN présenté ne les prévoit pas et RFF ne les a pas étudiées.

Toutefois, le « Plan Rail 2020 » de la Région Basse-Normandie envisage la desserte ferroviaire par Glos Monfort, et donc la réouverture de la ligne Glos – Pont-Audemer – Honfleur et de la gare de Glos aux voyageurs. Mais il s’agit d’un autre projet que la LNPN.

3. Le projet LNPN ne se limite pas à accroître la performance d’une ligne vers Paris. Contrairement à une LGV conventionnelle, il propose un système de transport intégré, constitué de trains intervilles rapides, régionaux et périurbains qui irriguent l’ensemble du territoire.

Ainsi, le projet LNPN facilitera les déplacements entre les villes normandes en :

- Accélérant les liaisons intercités Rouen - Caen, Caen - Evreux et Rouen - Le Havre

- Permettant le développement des TER et des services périurbains, grâce au dégagement de la capacité sur les lignes actuelles

- Organisant des nœuds de correspondance efficaces, notamment en gare de Rouen et Caen.

La région Basse Normandie est marquée par une structure urbaine très traditionnelle : Caen, métropole régionale, aire urbaine de 385 000 personnes et 165 000 emplois, domine un réseau urbain hiérarchisé fait de villes petites et moyennes : Cherbourg (aire urbaine d’environ 116 000 habitants et 43 000 emplois), Lisieux (aire urbaine de 46 000 habitants et 20 000 emplois), Granville (aire urbaine de 30 000 habitants et 12 000 emplois), Flers ( aire urbaine de 34 000 habitants et 15 000 emplois), Argentan (aire urbaine de 25 000 habitants et 10 000 emplois).

Ces villes sont souvent spécialisées dans un type d’activité économique et polarisent des espaces encore essentiellement ruraux.

Par conséquent, les effets de la LNPN sur les territoires du sud de la Basse-Normandie seront avant tout liés au développement que le projet aura permis pour Caen.

Avec le projet LNPN, Caen pourra notamment poursuivre sa croissance afin de jouer un rôle structurant à l’échelle régionale.

De plus, le projet LNPN conçoit Caen comme un nœud de correspondance, un hub pour les liaisons Rouen – Caen – Cherbourg / Saint Lô, Caen-Argentan-Granville-Le Mans.

Les territoires du sud de la Basse-Normandie pourraient ainsi profiter d’un meilleur accès à Paris et aux autres métropoles normandes, via Caen.

Le site M-REAL est situé à proximité de Louviers et de Rouen. Avec le projet LNPN, ce secteur verra ses relations avec Paris, mais aussi avec Le Havre et Seine Aval facilitées : les temps de parcours seront réduits, la fréquence des liaisons augmentée et leur fiabilité améliorée. D’un point de vue économique, cela va notamment permettre de dynamiser les activités tertiaires et industrielles.

Notre étude des impacts de la grande vitesse, qui analyse les effets constatés de l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire sur des territoires comparables à ceux de la ligne Paris Normandie, met en évidence les résultats suivants :

- La réduction des temps de parcours permet d’approfondir ou d’enclencher des évolutions économiques

- Le développement d’un pôle économique en lien avec l’amélioration de l'accessibilité s’inscrit dans un temps long d’au moins une dizaine années

- La réduction des temps de parcours est aussi un facteur de confortation des activités existantes.

Les détails sont traités dans le rapport D3, intitulé Benchmark des effets de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires, disponible sur le site du débat public à l’adresse suivante :

http://www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html

dans la rubrique aménagement du territoire.

Les réunions thématiques, ayant pour sujets l’aménagement du territoire et le développement économique qui se sont tenues le 13 décembre 2011 à Caen et le 15 décembre 2011 à Rouen, ont donné de nombreux éléments d’éclairage sur ces perspectives. Vous pouvez retrouver l’intégralité de ces deux réunions thématiques sur le site du débat public en suivant ce lien :

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/archives-reunions-publiques.html

Le projet LNPN ne suffit pas à lui seul à offrir de nouvelles perspectives. En revanche, en tant qu'élément déclencheur et structurant d'un projet de développement à l'échelle de la vallée de la Seine, il y contribuera très probablement.

La rénovation puis la modernisation de la ligne Serqueux Gisors sont déjà financées et programmées.

La première étape est en effet très urgente car elle doit permettre d'offrir un itinéraire de substitution à la ligne Rouen Mantes, sur laquelle des travaux de rénovation des tunnels doivent être réalisés à brève échéance.

La ligne Serqueux Gisors permettra également de mettre en place de nouveaux services de transport de voyageurs.

Elle répond donc à plusieurs besoins auxquels le projet LNPN ne pourrait répondre.

Elle offrira une capacité importante pour faire circuler des trains de fret. Cette capacité s'ajoutera à la capacité de l'axe historique, qui serait lui même déchargé d'une partie des trains de voyageurs dès que la LNPN aurait été réalisée.

L'ensemble suffirait pour face face aux trafics de fret prévisibles à long terme.

En Ile de France toutefois, l'accès à la grande ceinture présente des points durs auxquels il conviendra d'apporter des réponses, en considérant également les besoins de développement des trafic voyageurs franciliens.

La LNPN libérerait des possibilités de passage sur le réseau actuel, ce qui néanmoins ne résoudrait pas le problème du croisement de Sartrouville, qui limite l'accès à la grande ceinture aux heures de pointe. Mais le fait de faire circuler les trains de fret sur la ligne nouvelle (y compris sur une voie dédiée) n'apporterait pas plus de solution.

Des réponses doivent donc être mises en place indépendamment de la LNPN.

La section Conflans Argenteuil, qui donne accès aussi bien à la ligne Serqueux Gisors qu'à la ligne de la rive droite de la Seine, et qui peut être utile au développement de services voyageurs, apparaît bien être celle où il faut porter l'effort.

Compte tenu des surcoûts qu'imposerait la mixité voyageurs-fret de la LNPN (voir rapport EC05 sur le site du débat public), il n'est pas envisagé de retenir cette option qui ne répond pas à des besoins avérés. La réalisation d'une voie fret sur la même plate forme que les deux voies de la LNPN générerait des surcoût supérieurs, puisqu'outre le coût de la voie en question, la contrainte de pente s'imposerait à l'ensemble.

Si le débat public confirme l’opportunité et si RFF prend la décision de poursuivre le projet, une nouvelle phase de concertation accompagnera le déroulement des études préalables à l’enquête d’utilité publique.

Un dispositif de concertation spécifique au projet LNPN sera mis en place incluant notamment :

- des instances de pilotage et de validation des études

- des ateliers thématiques

- une concertation de proximité avec les élus et les citoyens.

Les modalités d'information pourront être à titre d'exemple :

- des lettres d'information

- des expositions (dans les mairies, dans les gares)

- un site internet dédié au projet

- des publications dans la presse.

Les modalités de participation pourront être :

- des rencontres bilatérales

- des groupes de travail (géographiques, thématiques)

- des réunions publiques.

Comme évoqué dans la réponse 561, si le débat public confirme l’opportunité et si RFF prend la décision de poursuivre le projet LNPN, un dispositif structuré de concertation sera mis en place incluant plusieurs types de réunions, dont des ateliers thématiques, permettant de mutualiser les connaissances, réfléchir ensemble et identifier les points à approfondir et une concertation de proximité pour apporter la connaissance des territoires, permettre le dialogue, l’information et la consultation des acteurs et du grand public.

Un garant, désigné par la Commission nationale du débat public, sera associé à la définition puis à la mise en oeuvre de ces dispositifs.

Jusqu’à présent dans les concertations menées par RFF, les sites internet dédiés se sont généralisés. En revanche le canal d’information de type réseau social n’a jamais été utilisé. 

Votre proposition pourrait être étudiée lors du choix des modalités d’information les plus efficaces pour la poursuite de la concertation du projet LNPN.

Le projet LNPN vise à améliorer radicalement les services pour les usagers, et à favoriser le développement des territoires. Ces objectifs émanent de l’Etat, des collectivités territoriales, ainsi que des représentants du monde économique.

D'une façon générale, le projet LNPN peut favoriser des programmes de développement, lesquels ne relèvent toutefois pas de RFF.

Cet aspect est traité dans le rapport D3, intitulé "Benchmark des effets de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires", disponible sur le site du débat public à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html dans la rubrique aménagement du territoire.

Complément de réponse de la CPDP :

Vous pouvez également consulter le compte-rendu de la réunion thématique portant sur le développement économique :

http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/reunions-publiques-verbatim/111215-synthese.pdf

Un itinéraire peut être envisagé pour acheminer des trains de fret à condition qu’il offre a minima des performances équivalentes aux itinéraires utilisés en référence.

Si votre question concerne le Sud-ouest puis l’Espagne, il n’existe actuellement pas d’itinéraire aussi performant que celui passant par la grande ceinture ferroviaire d’Île-de-France puis Orléans car l’éventuel itinéraire par Le Mans et Tours présente des performances moindres (les dimensions des chargements pouvant y transiter sont moindres, et la ligne est majoritairement non-éclectrifiée).

Si votre question concerne l’accès à Lyon puis l’Italie, l’itinéraire transitant par la grande ceinture ferroviaire d’Île-de-France puis Dijon est le plus performant car l’éventuel autre itinéraire via Amiens et Reims est caractérisé par un temps de parcours et des coûts largement supérieurs.

Dans le cadre du projet LNPN, il n’est pas prévu d’allouer aux sites de triages des fonctionnalités supplémentaires à celles déjà existantes.

Les prévisions de trafic fret prises en compte pour le projet LNPN proviennent des acteurs qui ont vocation à développer le fret par les différents modes de transport, et principalement des ports de Rouen et du Havre.

Le développement du trafic fluvial fait l'objet d'autant d'attention, de la part des ports et des pouvoirs publics, que le développement du fret ferroviaire. Le projet Seine Nord Europe en atteste. Au contraire du ferroviaire, le fluvial s'est d'ailleurs fortement développé au port du Havre depuis une dizaine d'année. Enfin les objectifs à long terme des ports, pour le transport de conteneurs par mode non routier, sont équivalents pour le mode fluvial et le ferroviaire.

Comme le montre la carte page 48 du dossier du maître d'ouvrage, les trains de fret portuaire qui doivent passer par l'Ile de France n'y ont pas leur destination finale mais doivent poursuivre bien au delà.

Le fret ferroviaire est d'ailleurs le moyen pour ces ports de conquérir un hinterland plus vaste.

Seules sont prises en compte, dans les analyses de capacité, les destinations pour lesquelles il n'existe pas d'itinéraire de contournement présentant des performances comparables. Compte tenu de la configuration du réseau, le passage par l'Ile de France est souvent le plus direct, et peut présenter d'autres avantages en termes d'organisation des services.

Il résulte de ce qui précède que les prévisions de fret ferroviaire ne présentent pas de risque de surestimation au détriment d'autres solutions qui présenteraient les mêmes caractéristiques économiques et qui, éventuellement, ne nécessiteraient pas d'investissement.

Il n'appartient pas nécessairement à RFF de mettre en avant ce type d'argument comme facteur de justification du projet.

Il n'aurait d'ailleurs de portée que si l'on pouvait comparer les emplois créés grâce à ce projet, avec les emplois que créeraient d'autres projets (dans quelque domaine que ce soit) pour une dépense équivalente.

Cette exigence de comparaison est l'objet même des méthodes d'évaluation économique des projets d'infrastructure, prescrites par l'instruction cadre du 24 mars 2004 du ministre des transports. Celles-ci se heurtent à certaines limites bien mises en avant dans la présentation des avantages économiques du projet LNPN.

Ce qui distingue plus sûrement le projet LNPN d'autres projets d'infrastructure, c'est son apport déterminant au fonctionnement des transports publics dans l'ouest francilien, ainsi qu'au grand projet de développement des territoires normands.

RFF et les ports de Seine entretiennent des relations de travail régulières. Les prévisions de croissance des trafics ferroviaires des ports sont intégrées aux analyses réalisées pour le projet LNPN (vous pouvez les retrouver dans le chapitre 2.4 ainsi que 4.2 du dossier du maitre d’ouvrage).

La création du GIE HAROPA offrira à ces ports plus de lisibilité sur la scène nationale et internationale. Nous vous engageons à contacter les membres du GIE HAROPA si vous souhaitez obtenir plus d’informations sur la mise en œuvre de ce dispositif.

Cet aspect est traité dans le rapport D3, intitulé "Benchmark des effets de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires" et plus précisément en partie V (p. 32 à 34) nommée : "les évolutions des valeurs immobilières et foncières".

De nombreuses études existent sur les impacts des lignes à grande vitesse – ce que n’est pas le projet LNPN - et leurs résultats sont souvent utilisés pour relativiser les arguments utilisés par les promoteurs de ces lignes.

Les études montrent en effet que l’arrivée d’une ligne nouvelle offrant de meilleurs temps de parcours a un impact relativement faible sur les prix de l’immobilier, et que cet impact est localisé sur un périmètre restreint autour de la gare. Chaque cas est particulier et dépend essentiellement des initiatives prises par les collectivités territoriales. L'élévation des prix peut poser des problèmes lorsqu'elle est importante et généralisée. Elle n'est toutefois que la traduction spontanée d'une meilleure attractivité d'une ville ou d'un quartier, ce qui en soit n'est pas détestable.

Complément de réponse de la CPDP :

Vous pouvez également consulter les comptes-rendus des réunions thématiques portant sur l'aménagement du territoire et le développement économique.