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Au terme du débat sur l’opportunité de construire dans vingt ans un tronçon ouest du périphérique, je voudrais interpeller le Grand Lyon et son président sur les contradictions du dossier et de ses commentaires du dossier.
A la question de savoir ce que ferait gagner en temps à l’automobiliste le bouclage du périphérique, on est stupéfait d’apprendre de la bouche d’un spécialiste du Grand Lyon que l’économie serait de quatre minutes. Cette précision étant faite pour contrer l’idée que la nouvelle infrastructure produirait de l’étalement urbain et que le jeu n’en vaudrait pas la chandelle. Voilà une belle contradiction : pas de gain de temps ou si peu, donc la création du Top s’expliquerait pour d’autres raisons, peut-être rendre un peu de paix aux riverains de l’A7. Oui, mais alors pourquoi ne pas concevoir une requalification de l’A7 telle que les voitures qui emprunteraient l’axe auraient une allure plus lente, rendant compatible le partage avec TC, piétons, vélos ? Nombreux sont les spécialistes qui expliquent (Charles Raux, Marc Perez de TTK) que la baisse du flux, par évaporation et par report, rend possible la transformation rapidement. Comment expliquer aux représentants des entreprises que le gain ne sera que de quatre minutes pour les déplacements de leurs salariés et de leurs camions ? Comment justifier une dépense de deux milliards cinq alors qu’un plan de développement de transports en commun en coûterait probablement un peu moins ? Monsieur Rivalta explique que les TC coûtent en fonctionnement. Pourquoi ne pas faire une étude comparative sérieuse sur les coûts comparés des TC et de ceux d’une voirie autoroutière ?
Ne peut-on pas en faire une analyse soigneuse qui prenne en compte les coûts secondaires (pollution, conséquences sur la santé, effet de l’étalement urbain surdimensionné, entretien quotidien, coût de gestion des péages etc.) ? Ma conviction aujourd’hui est que le Grand Lyon ne veut pas avouer que son projet ne tient pas le coup. Que les études ont été faites sans contradiction et que le débat a heureusement permis de les critiquer. C’est une idée politique qui ressemble à celle de l’autopersuasion obstinée : on ne peut rien faire d’autre, il n’y a pas d’alternative. L’énervement, comme la mauvaise foi, des défenseurs du projet m’a souvent frappé dans les débats. Comme si le seul fait de mettre en doute leur position constituait une agression à leurs personnes. Il ne s’agit pas de personnes, il s’agit d’un choix politique qui façonnera la ville de demain. On ne peut pas prendre ça à la légère. Personne n’attend un bus devant sa porte, personne ne demande l’impossible, mais chacun souhaite pour ses enfants une ville améliorée. Derrière ma maison, une petite rue s’est transformée en un axe de passage pour les gens qui évitent les congestions. Le TOP n’arrangera pas ça, peut-être même l’amplifiera-t-il à terme. La solution est bien dans la pensée d’une alternative globale, profonde et audacieuse.
Associé à Coût et financement; Le débat public; Coût; L'expertise complémentaire
Monsieur,
Le Grand Lyon met en œuvre depuis une quinzaine d’année une politique de mobilité durable basée sur la maîtrise de la place de la voiture en ville, les transports collectifs urbains et « RER »ainsi que les nouveaux services de mobilité.
Pour l’horizon 2030, l’agglomération a fait trois choix fondateurs : le développement économique, le développement démographique et un urbanisme de qualité, la nature à portée de tous.
Pour rendre ces choix possibles mais également pour accueillir les 150 000 habitants supplémentaires qui sont attendus à l’horizon 2030, il est nécessaire d’amplifier la politique de mobilité durable évoquée ci-dessus.
Pour amplifier cette politique, le Grand Lyon considère qu’il faut d’une part articuler tous les modes de transport entre eux (marche à pied, vélo, transports en commun, voiture) et d’autre part faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre par des services de mobilité tels que les parkings relais, les parkings vélo, ……..
Pour autant, un certain nombre de dysfonctionnements existent :
- À l’échelle de l’agglomération : mélange des fonctions du réseau routier, autoroute A6/A7 saturée ;
- A l’échelle de l’ouest : réseau routier déficient et congestionné, bus englués dans la circulation, réseau TER insuffisant.
Pour résoudre ces dysfonctionnements tout en apportant des réponses aux quatre grands objectifs que l’agglomération s’est fixée :
- Soulager les cœurs de ville ;
- Relier les pôles d’innovation ;
- Rendre accessibles les bassins de vie ;
- Développer de grands projets.
le Grand Lyon considère qu’il est nécessaire de concevoir un projet global.
Le Grand Lyon s’est toutefois posé, au préalable, la question de savoir si ces objectifs pouvaient être atteints uniquement par des transports collectifs. Des études fondées sur une mobilité urbaine organisée autour des seuls transports collectifs sans infrastructure routière nouvelle, ont été réalisées. Elles ont montré que les objectifs recherchés n’étaient pas atteints, que les dysfonctionnements observés n’étaient pas résolus et que le trafic automobile sur l’axe A6/A7 ne diminuait pas suffisamment pour envisager sa requalification. Une expertise complémentaire a également été réalisée par le bureau TTK à la demande de la CNDP. Elle a fait l’objet de nombreux échanges lors de l’audition publique du 18 mars 2013.
En ce qui concerne l’autoroute A7, le projet du Grand Lyon prévoit qu’elle sera requalifiée en boulevard urbain jusqu'à la Saulaie. Sur cette section, la vitesse des véhicules sera limitée à 50 km/h et des aménagements sont prévus pour tous les modes : vélos, piétons, transports en commun. Pour plus de précisions concernant la requalification de l'axe A6/A7 en boulevard urbain, vous pouvez vous reporter à la présentation qui a été faite lors la réunion du 24/01/2013. Cette requalification nécessite néanmoins le déclassement de la portion correspondante de l'A6/A7, dont la décision est de la responsabilité de l'Etat.
Le compte-rendu du débat public est en cours d’établissement par la CPDP et un bilan sera réalisé par la CNDP.
Après analyse de ces documents, les élus du Grand Lyon et du Conseil général du Rhône devront indiquer dans les prochains mois le principe et les conditions éventuelles de poursuite du projet de l’Anneau des Sciences.
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A une question générale, le Grand Lyon répond par un long collage de bribes de l'argumentaire initial. En d'autres termes, le Grand Lyon esquive. C'est emblématique de la stratégie utilisée lors des réunions publiques. Cela fait penser au dialogue de sourd. En général dans la milieu familial cette situation mène au désastre. Peut-être en sera-t-il autant dans le domaine politique ? Aucune réponse sur cette notion obtenue à l'avant dernière réunion du gain de quatre minutes. Ce débat tourne à la farce.
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