Question n°108
Alternative - coût
, lePourquoi choisir le métro plutôt que le tram qui serait moins cher ?
Une fois cette ligne financée, que restera-t-il pour les autres projets (Boulevard Urbain Nord,...) ?
Par ailleurs, et peut-être contrairement aux grands décideurs, je suis un adepte du vélo ; je fais le trajet Castelginest-La Vache matin et soir. je ne veux pas prendre ma voiture. J'ai essayé de prendre le bus. c'est pas possible d'être à l'heure au travail car le bus reste englué dans les bouchons pendant 45minutes alors que le trajet en vélo en prend 20. Des bus en site propre sont-ils prévus ?
L'agrandissement du petit parking de La Vache est-il prévu dans le projet de pôle multimodal de La Vache ? Actuellement, il est complet bien avant 8h du matin et les usagers se garent sur les trottoirs alentours.
Bonjour,
Parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés, le métro s’est imposé de lui-même en raison de sa pertinence pour satisfaire aux exigences de performances et respecter les fondamentaux du projet. En effet, le système métro est le seul qui puisse remplir l’ensemble des critères suivants :
- des possibilités de capacité importantes et dont l’évolutivité permettrait de faire face à la croissance de la demande de déplacement à plus long terme,
- une vitesse commerciale pouvant aller jusqu'à 40 km/h permettant des temps de parcours compétitifs,
- une fréquence de passage de rames élevée afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport,
- l’assurance de la fiabilité du déplacement et de sa régularité en n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile,
Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est). Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs.
De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée. Les éléments les plus visibles pour l’insertion du système de transport dans la partie centrale de son tracé seront les stations et les orifices techniques entre la surface et l’intérieur du tunnel. Cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les trains à une cadence soutenue.
Sur la question du coût tramway / métro : Si on suppose qu'une alternative tramway permettrait d'aboutir à une fréquentation de 200 000 voyages sur des lignes de tramway nouvelles, avec un coût moyen d'un voyage (dépenses de fonctionnement et d'investissement) revenant à 3,50 € (équivalent au tram T1 existant), le coût annuel (exploitation + investissement) serait supérieur au coût de la 3ème ligne de métro.
Ensuite, une partie du budget de la 3ème ligne de métro est destinée à l'aménagement de pôles d'échanges multimodaux autour des stations. Certains de ces derniers proposeront des abris à vélo sécurisés et des parkings relais.
Ces aménagements s'inscrivent dans une réflexion globale du SMTC-Tisséo à l'échelle de la grande agglomération toulousaine, un schéma directeur des parking relais est notamment étudié en ce moment par le SMTC.
Vous pouvez retrouver les autres projets inscrits au programme d'investissement du SMTC-Tisséo dans la réponse à la question 90.