Le forum de discussion a été ouvert tout au long du débat.
L'ensemble des avis publiés ainsi que les commentaires seront pris en compte dans la rédaction du compte rendu final du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Le budget prévisionnel de 3,82 milliards consacré au plan mobilité, dont 2,12 milliards à sa principale composante, la troisième ligne de Métro, représente une charge considérable qui ne manquera pas d'assécher les finances pour tout autre projet, et ce pour des dizaines d'année.
Ce plan de mobilité étant principalement déployé sur la ville de Toulouse, il est légitime de penser que les citoyens toulousains en seront les principaux contributeurs financiers, et, qu'en cas de dépassement budgétaire, de recettes d'exploitation plus faibles que prévues, ou de contributions limitées des collectivités participantes, on assistera à nouveau à des augmentations substantielles des impôts locaux.
Pour autant, la situation en matière de transport dans la région toulousaine nécessite que l'on apporte une réponse efficace et vigoureuse aux problèmes présents et à venir, et l'on voit à la saturation des rocades aux heures de pointes, l'urgence à proposer une solution de transport en commun qui desserve au plus près les pôles d'emploi. Tout projet proposé doit être analysé en fonction de son coût, de son impact prévisible, mais aussi de l'échéance de sa mise en oeuvre.
Au sud-est, le prolongement de la ligne B apparaît comme répondant à un besoin fort et urgent (saturation du Palays, de Labège Innopole), avec des délais de réalisation et des coûts raisonnables (380 M) contrairement au métro. Cette option devrait être retenue et priorisée dans le calendrier des actions. Un éventuelle extension de la troisième ligne de métro vers Labège ne serait décidé qu'après, en fonction du besoin. Concernant la partie nord-ouest, n'y a-t-il pas de solution alternative possible ? Ne peut-on pas remplacer la portion de la 3eme ligne de métro prévue entre Jean Maga et Colomiers par une extension de la ligne de tramway venant de Blagnac, et ne peut-on pas améliorer la régularité et la rapidité de ce tramway en interdisant la circulation automobile sur les voies du tramway à Blagnac ?
Partant de Colomiers, la ligne de tramway viendrait longer les usines d'Airbus de Colomiers puis de St Martin, s'engagerait chemin de la Crabe, couperait la rue Velasquez, traverserait, par un nouveau pont, la rocade puis le Touch, passerait derrière le chemin de la Flambère et viendrait, avenue des Arènes romaines, tangenter la ligne existante à hauteur de la DRIRE, un peu avant Jean Maga.
Outre un allègement sensible des coûts, cette liaison en tramway sans rupture de charge de Colomiers à Beauzelle, permettrait à une grande partie des effectifs des sites d'Airbus (qui en fait habite cette zone) de se rendre, le plus directement possible, du lieu d'habitation au lieu de travail. Elle offrirait également un accès direct vers l'aéroport (puisque la jonction se ferait avant la fourche Aéroport-Blagnac) depuis Colomiers, comme depuis les différents sites d'Airbus. Si la réalisation d'une troisième ligne de métro devait finalement être actée, je pense qu'il faudrait en revoir le tracé et les stations, comme le propose le collectif citoyen.
On voit par exemple que l'axe Camille Pujol du quartier Est, pourtant dense en population, n'est pas concerné par le projet, le tracé allant mystérieusement de Marengo à François Verdier. Sans augmenter ni les temps de trajet, ni grandement les coûts, ne peut-on pas remplacer la station Jean Rieux par une station Pérignon située sur le site Pérignon, à égale distance des avenues Camille Pujol et Jean Rieux, à l'angle des rues Marancin et Lucien Cassagne, en offrant un accès dans ces deux avenues ?
Et si le tracé actuel proposé n'était pas une façon d'enterrer (sans mauvais jeu de mot) le projet de métro ?
En effet, le projet tel que présenté est déjà aux limites du soutenable financièrement. Le moindre grain de sable est ainsi susceptible de le faire dérailler (sans mauvais jeu de mot non plus).
Or on pourrait croire que le tracé maximise surtout les risques de grain de sable. Citons : Le passage par des zones de risques naturels les plus variés comme illustré sur la carte de l'avis 202.
- Un choix de métro aérien sur une grande part du trajet qui ne manquera pas de susciter des recours demandant un passage souterrain pour éviter les évidentes nuisances associées (bruit, coupure de la circulation...) avec les surcoûts conséquents associés.
- Le flirt avec les zones Seveso (carte de l'avis 203)
- Des localisations de stations improbables comme à Jean Maga où il faudra construire une station de tramway ET une station de métro en correspondance sur un rond point (ou en suspension au dessus du Touch, on hésite encore).
- Un vrai faux pôle multimodal à La Vache
- Un pari énorme sur le développement du nord de Toulouse faisant fi de l'environnement peu propice (les promoteurs pourront probablement flouter la rocade au profit du canal sur les prospectus pour induire en erreur l'investisseur non local à la recherche d'une défiscalisation, mais la réalité finira par les rattraper: s'installer près d'une voie rapide dans le sillage des effluves d'une station d'épuration et à un jet de pierre d'usines Seveso n'est pas l'idéal du Toulousain moyen fusse-t-il neo Toulousain et attiré par la profusion de stations de métro dans le quartier).
La première réalisation d'un de ces risques fournira un prétexte idéal pour se dédire: "Moi je voulais la construire cette ligne de métro promise mais finalement à cause de [remplir avec le premier risque à nous exploser à la figure], on ne peut plus... Dommage !"
Cela ferait tout de même cher du prétexte...
J'ai commencé par remplir le questionnaire et il est totalement orienté (où donner un avis négatif) dans le sens du projet. J'espère que ce n'est pas avec de telles réponses qu'on va conclure à un avis positif des personnes interrogées !
En effet, comme souvent, on compare les avantages sans jamais considérer des solutions alternatives, moins coûteuses, moins longues à mettre en place ou plus réalistes financièrement. (Faites un débat public sur la construction d'une centrale nucléaire... à la place d'une centrale à charbon et vous aurez peut-être un avis favorable. Mais toutes les solutions alternatives sont occultées...).
Je regrette ainsi que la solution prolongement ligne B ne soit jamais évoquée, que l'on ne mette pas en évidence les différentiels de coûts entre une ligne C et des BHNF, des voies dédiées sur des boulevards périphériques, un prolongement de la ligne C en aérien...
De même, on ne compare pas non plus les calendriers de réalisation. En synthèse, ce projet est trop coûteux, a trop d'impact sur les autres projets d'infastructures (pour satisfaire les toulousains, on condamne beaucoup de projets utiles aux banlieusards), trop long en terme de calendrier, peu réalise en terme de budget et calendrier, ...
Les toulousains travaillant dans le Sud Est / Labège et les habitants de Labège et environ ont besoin de réponses plus rapides que cette hypothètique 3e ligne...
Etant donné que :
- nous cherchons toujours un exemple de métro à 78 millions d'euros du km
- les auditions d'experts, de la RATP notamment, ont démontrées que tous projet de métro se devait d'appliquer des marges au coût final selon les étapes. 20% environ lors des études de tracé, 10% environ lorsque le tracé, les implantations de stations et des différents éléments techniques sont définis, et 5% au lancement des travaux pour les aléas.
- Le maître d'ouvrage a confirmé ne pas avoir fait les études de sol, ne pas avoir choisi de quelle façon technique TAE franchira la Garonne, ne pas savoir si il y aura 1 ou 2 ateliers garages et ou seront leurs implantations. nous demandons donc que dans ses communications notamment en direction des Personnes Publiques Associées et de la presse, le maitre d'ouvrage exprime ses marges financières, qui a l'heure actuelle doivent être proches de 20% soit un projet entre 2,128 milliards d'€ et 2,554 milliards d'€.
Il a été expliqué lors de la réunion publique d'ouverture du projet Métro Ligne 3 qu'il n'y avait pas beaucoup de grands boulevards et de grandes avenues à Toulouse pour faire un tracé extérieur de la ligne 3 !
A entendre ceci, je ne suis plus sûr d'habiter dans la même ville que les porteurs du projet (à moins qu'ils n’habitent pas dans l’agglomération Toulousaine ou ne la connaissent pas bien?
Cela serait dommage…car c’est principalement pour cela qu’ils ont été désignés : que sont alors boulevard de la Marquette, allées de Barcelone et de Brienne, boulevards d'Arcole, de Strasbourg, Lazare-Carnot, Boulevard de la Gare, l'Avenue Jean Rieux, Avenue de la Gloire, etc.
Bref partout il y a des gros axes à Toulouse, immanquables d’ailleurs car l'atmosphère y est irrespirable tant l’air y est pollué. Pourquoi la politique de transports et d’aménagement urbain occulte-t-elle la possibilité d'assainir tout ou partie de ces axes en donnant une vraie place pour des transports en commun plus propres et durables (avec des pistes cyclables), alors que la bagnole est désormais et manifestement d'une ère révolue (en tout cas pour ce qui concerne les trajets urbains et trans-urbains) ?
Ne devrait-on pas donner beaucoup plus d'importance aux questions de santé publique des contribuables dans ces projets de transports ?
En tout cas, je pense (nous pensons nous usagers des transports en commun) qu'il est évidemment souhaitable que le tracé de la ligne 3 soit au maximum en extérieur, pour contribuer à limiter les impacts sur l'environnement dans cette ville avec un air déjà beaucoup trop pollué. Le point de vue des usagers de transports en commun, est aussi qu’un tracé en extérieur est évidemment largement préférable pour des raisons de santé, d’hygiène, de sécurité et de confort… Vive le soleil dans des transports plus propres ! Trop de bagnoles tue la vie en ville !
Le terminus de la ligne à la gare de Colomiers n'est pas judicieux pour plusieurs raisons :
- Le parking de la gare de Colomiers ne sera jamais assez grand pour accueillir tous les véhicules.
- L’accès à Colomiers est déjà saturé aux heures de pointe donc difficulté pour accéder au métro et donc non attractivité du métro. La solution et de rallonger la ligne jusqu'au plateau de la Menude devant le nouveau centre commercial qui devrait arriver prochainement.
En effet, cette portion ne coûtera pas très cher car il existe déjà une ligne de train désaffecté qui traverse En Jacca et on peut donc reprendre ce tracé en aérien.
D'autre part on aura pas à construire un parking couteux à la gare de Colomiers car on peut utiliser le parking du centre commercial (mutualisation du stationnement et gain d'espace).
Et finalement on réduit considérablement le trafic automobile dans Colomiers car les travailleurs qui viennent en voiture comme moi de Fontenilles, Fonsorbes, La Salvetat, Bonrepos, Saint Lys, Plaisance, Lèguevin et du Gers pourront se garer au centre commercial donc en amont de Colomiers et des bouchons et les Toulousains pourront venir au centre commercial en métro.
De plus le parking n'aura pas besoin d'être surdimensionné avec le métro car les besoin sont différents, les clients du centre commercial utiliseront le parking essentiellement le week-end et le soir en semaine alors que les travailleurs utiliseront le parking surtout la semaine et en journée. Le surcoût pour rallonger légèrement la ligne est pour moi largement justifié surtout si on a une vision à long terme et qu'on regarde la croissance démographique dans l'ouest Toulousain.
Sur le projet d'une troisième ligne de Métro, en tant que tel, nous ne pouvons qu'être favorable à cette offre supplémentaire de transport en commun.
1 - L'ADQL regrette toutefois qu'une desserte directe de l'Aéroport Toulouse-Blagnac ne soit pas prévue. Si l'on veut faire de cet aéroport un outil de développement, comme l'affirment les pouvoirs publics, il parait aberrant de ne pas l'inclure dans un tel projet. C'est une erreur qui aura des conséquences négatives sur le trafic automobile autour de l'Aéroport.
2 - La création d'une troisième ligne de métro ne doit pas se faire au détriment des autres moyens de déplacement, mais être complémentaire. La ligne C (TER Arènes-Colomiers) souffre d'un sous-développement et d'une sous-utilisation auquels il serait facile de remédier. La voie SNCF est simple sur environ 2 kms, entre le TOEC et Lardenne. Le doublement de la voie permettrait le croisement des rames et, donc, des rotations plus rapides aux heures de pointe. Il faudrait aussi faire sauter les deux passages à niveau (Lardenne et St-Martin du Touch) qui sont deux gros points noirs aux heures de pointe. L'ADQL réclame ces mesures depuis plus de dix ans !
3 - Nous observons avec surprise que le planning de ce Débat Public est incompatible avec celui de la révision du PDU, plan de déplacements urbain. Le projet de révision du PDU a été transmis aux "PPA", qui sont notamment l'Etat, la Région Occitanie, le Département de la Haute-Garonne, les 115 communes concernées ainsi que, les associations agréées protection de l'environnement et les représentants des professions et des usagers des transports, les Codev de TM, du Sicoval et du Muretain ainsi que des associations comme 2P2R, l'Autate et Nordenvie.
Tous disposent de 3 mois pour rendre leurs avis, soit jusqu'au 28 février (pas d'avis vaut avis favorable). Or, le bilan du débat public par le président de la CNDP sera publié fin janvier. Puis SMTC-Tisséo disposera de 3 mois, soit jusqu'à fin avril, pour faire connaître la suite qu'il souhaite donner au projet en expliquant ce qu'il a retenu du débat public et comment il compte organiser la concertation publique (avant l'enquête publique) sur le projet de 3e ligne de métro, qui sera suivie par un garant nommé par la CNDP. Compte-tenu de la place centrale qu'occupe cette troisième ligne de Métro dans la révision du PDU, il nous semble indispensable d'attendre les conclusions du Débat Public avant de lancer ce projet de révision.
Le Bureau de l'ADQL.
Les problèmes de circulation et de déplacement dans et autour de Toulouse ne sont pas contestables, et l'idée d'un projet ambitieux tel que cette 3ème ligne de métro est la bienvenue.
Je ne circule pas suffisamment vers le nord et l'est pour affirmer ou infirmer la légitimité des stations définies et du tracé proposé. Néanmoins je m'interroge sur le coût de l'opération, l'équilibre entre le coût des travaux et d'exploitation versus les impacts. Un chiffre de 2 milliards et quelques balancé de la sorte ne nous informe guère si l'on n'est pas spécialiste de l'urbanisme, de l'aménagement du territoire, des transports, etc.
J'aimerais plutôt avoir un ratio du coût par voyageur qui potentiellement utiliserait régulièrement cette 3ème ligne de métro. Certes, cela est plus complexe à calculer et à présenter, néanmoins ce n'est pas la même chose d'avoir un coût total des travaux et d'exploitation (sur quelques années) divisé par le nombre moyen de passagers empruntant cette ligne (aux heures de pointe par exemple). I
nvestit-on plusieurs milliers d'euros, plusieurs centaines d'euros, plusieurs dizaines d'euros par voyageur ? Par ailleurs, ce chiffre de 2 milliards et quelques pris ad-hoc, décontextualisé, semble énorme. Je me demande si l'on ne va pas tout mettre dans cette 3ème ligne alors qu'il reste des zones de la métropole totalement enclavées, si mal desservies. Pour exemple, j'habite à Lardenne (ça reste Toulouse, à 5km environ du Capitole !), et pourtant j'ai l'impression d'habiter dans un village. Un bus tous les 45 mn en pleine journée, ou alors trop souvent en retard aux heures de pointe de fait, pas de bus le dimanche, dernier bus à 19h45 ! Sérieusement ! et pourtant ça construit à tour de bras dans ce quartier. Jamais je n'ai pris le bus, y compris en pleine journée, en étant seule passagère. Cela témoigne qu'il y a bien un besoin.
On a le choix d'emprunter d'autres lignes de bus en marchant un peu, mais il n'est toujours pas possible de rentrer chez soi (en bus j'entends) après 21h ! et je schématise et grossis volontairement le tableau mais quand vous avez 3 lignes de bus qui passent à une fréquence de 45mn à pont rocade, et bien arrangez-vous pour faire passer chaque bus à 15mn d'écart (attendre un bus 10-15mn s'entend) et pas les 3 bus dans un intervale de 6mn! Lardenne n'est qu'un exemple.
J'imagine bien que ce n'est pas le seul quartier qui a ce sentiment d'enclavement. Alors l'investissement dans la 3ème ligne de métro (+ doublement métro A, prolongement ligne B, etc.) se fera-t-il dans un judicieux équilibre de l'ensemble du réseau ou au détriment de certains quartiers déjà "pénalisés"? Je trouve l'argumentaire de ce projet totalement focalisé sur les déplacements domicile/ travail et qui plus est sur des rythmes très communs (7h30 - 9h et 16h30 - 20h). Mais ne sommes-nous pas en train d'occulter les autres déplacements et voyageurs qui ont un autre rythme (pour le loisirs ou le travail) en dehors des heures de pointes? Eux aussi méritent que l'on améliore leurs conditions de déplacement.
Il semble plus urgent d'aboutir la ligne B jusque Labège pour désengorger la circulation vers cet axe que de s'engager dans une 3ème ligne dès aujourd'hui et la construction de cette troisème ligne ne doit pas se faire au détriment d'une politique ambitieuse d'investissement pour rendre Toulouse plus attractive, plus culturelle, plus vivante.
Comité de Quartier des Sept Deniers Association pour l’Etude et la Défense des intérêts du quartier des Sept Deniers
28 rue du Soleil d’or 31200 Toulouse & adresse internet : potarbas@wanadoo.fr
Projet de 3e ligne de métro : implantation d’une station dans le quartier des sept deniers
Contribution du comité de quartier Sept Deniers
L’implantation d’une station de métro sur l’esplanade JOB peut paraitre logique pour certains. Pour d’autres elle ne semble pas cohérente en considérant les points suivants :
1 - Le quartier des Sept Seniers est une porte d’entrée sur la ville :
- Par le franchissement du vieux pont de Blagnac
- Par une desserte directe à partir des périphériques intérieurs et extérieurs Il est donc un axe privilégié pour les flux de voiture entrant et sortant. Il est constaté depuis longtemps que, le matin, les usagers stationnent leur véhicule à proximité des arrêts de bus qu’ils utilisent pour se rendre en ville et le soir font le chemin inverse. C’est une des raisons qui à conduit à modifier l’implantation du terminus de la ligne Linéo 1 à proximité des parkings existants du stade Ernest Wallon.
2- Le stade Ernest Wallon accueille près de20 milles personnes lors des rencontrent sportives. Dans le cadre de sa diversification, il développe aussi des manifestations extra sportives. Toutes ces manifestations impliquent des déplacements très importants de véhicules en l’absence de transports en commun de proximité et de fréquence adaptée.
3- Il existe des parcs de stationnement très importants en périphérie du stade Ernest Wallon pouvant accueillir plusieurs centaines de véhicules
Ces trois premiers points font apparaitre que l’implantation de la station « 7 deniers » sur le site Wallon est plus cohérente :
- Accès direct depuis les vois de desserte du nord de Toulouse
- Parcs de stationnements existants ne nécessitant pas de nouvelles d’emprise foncière
- Rabattement des véhicules en limite de l’entrée de ville
- Création d’une station de métro en site non construit limitant l’impact urbain et les coûts contrairement à une implantation sur la place JOB récemment construite
- Prise en charge des flux instantanés très important lors des manifestations au stade
4 - D’autres points viennent étayer la cohérence d’une implantation sur le site Wallon :
- Rééquilibrage de l’accès aux transports en commun du quartier qui est concentré sur la route de Blagnac au détriment de toute la partie EST entre la route de Blagnac et le canal ( Plus de 2000 personnes avec une densification continue )
- Choix cohérent par un éloignement relatif entre l’arrêt JOB de la Ligne Linéo 1 et la station sept deniers /Ernest Wallon
- Une liaison directe entre le terminus de la ligne Linéo 1 et la station « Sept Deniers »
5 - Utilisation du mode de transport en commun : La ligne L1 offre de nombreux avantages, notamment :
- Un transport aérien avec une vision panoramique sur un parcours urbain à forte identité de notre ville : Ponts Jumeaux, Canal du midi, Canal de Brienne, Allées de platanes, les boulevards
- Un accès direct des bus au même niveau que les voies de desserte, très apprécié par les personnes âgées ou en situation de handicap
- Un accès direct en quelques minutes à la station de métro Compans-Caffarelli et à l’hyper-centre
- La desserte de Toulouse sur l’ensemble de son axe NORD/SUD
En résumé, la station de métro implantée aux Sept deniers doit permettre une amélioration de l’accès aux transports en commun depuis le quartier en proposant une offre diversifiée par une implantation complémentaire à celle existante pour le bus. Son implantation à Ernest Wallon permettra le stationnement des véhicules provenant du Nord de Toulouse sur les parkings existant sans aucun impact environnemental.
Nous souhaitons l’organisation d’un débat public afin que chacun puisse s’exprimer sur ce projet d’implantation d’une station de métro dans notre quartier des Sept Deniers.