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Le forum de discussion

Le forum de discussion a été ouvert tout au long du débat.

L'ensemble des avis publiés ainsi que les commentaires seront pris en compte dans la rédaction du compte rendu final du débat.

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Avis n°203
Ajouté par Marlène Rimoux, le 08/12/2016

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernier atelier de cartographie du 30/11.

La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour l'agrandir.

 

Auteurs : Marlène Rimoux (IdGeo)
Sources des données :
DREAL pour les données concernant les ICPE et les Sites Seveso
Tisséo pour le tracé de la future ligne de métro et pour les données des transports publics actuels
OpenStreetMap pour le fond de carte

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse
La ligne 3 passe-t-elle à proximité de sites SEVESO et ICPE ?
Quels sont les enjeux en matière d'urbanisation dans ces zones à risques

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?
La zone d'étude d'une largeur de 600m définie par le maître d'ouvrage pour le projet de 3ème ligne chevauche le site Seveso du Nord de Toulouse.

Il est probable que l'implantation réelle de la ligne se fasse en dehors de la zone de PPRT (Plan de Prévention des Risques Technologiques) mais de nombreuses questions se posent du fait que cette zone de PPRT est potentiellement insuffisante au vue des problèmes rencontrés avec des sites industriels comme AZF.

Par ailleurs, l'arrivée du métro risque d'accélérer l'urbanisation à proximité de cette zone SEVESO, avec les risques associés.

Quelles en sont les forces et limites, comment l'améliorer ?
Il est proposé d'ajouter les zones urbanisables & les projets d'urbanisation (du Plan Local d'Urbanisme notamment).

Autres suggestions :
- Préciser l'origine des risques sur la carte
- Dans la légende, donner des éléments de compréhension sur ICPE, SEVESO...
- Clarifier les notions de périmètre « prescrit » et « approuvé »
- Atténuer le tracé et rehausser le fond de carte


 

Avis n°202
Ajouté par Elsa Babani, le 08/12/2016

Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernieratelier de cartographie du 30/11.

La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.

Vous pouvez cliquer sur la carte pour l'agrandir.

 

Auteurs : Elsa Babani (IdGeo)
Sources des données :
- Sous-sol : BRGM , données recueillies dans le cadre de l’Inventaire départemental des mouvements de terrain de Haute- Garonne, 2006
- Risque d’inondation : Région Midi Pyrénées, CIZI (cartographie informative des zones inondables) réalisé dans le cadre du contrat de plan entre l'Etat et le Conseil Régional Midi-Pyrénées, 2001
- Métro : Données fournies par Tisseo

 

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse
Quels risques naturels ont-été identifiés à proximité du projet de 3ème ligne (tracé, stations) ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?
Le projet actuel prévoit de traverser une zone d’effondrement, une zone de glissement et plusieurs zones d’éboulement. Il traverse également une zone inondable non protégée par des digues (mais a priori le métro sera en souterrain dans cette zone).

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?
Il serait intéressant de distinguer les différents types de zone inondable :
- 01 : lit mineur
- 02 : crue très fréquente (d'ordre annuel)
- 03 : crue fréquente (retour de 5 à 15 ans)
- 04 : crue exceptionnelle

Il serait également intéressant de renseigner l’importance / gravité des mouvements de terrains enregistrés en 2006.

Autres suggestions des participants à l’atelier :
- Réaliser des zooms sur les zones particulièrement à risque
- Préciser les tronçons aériens / souterrains
- Ajouter une couche avec les zones naturelles protégées
- Regrouper risques naturels et risques industriels
- Ajouter des données sur la pollution des sols

Avis n°215
Ajouté par Clementine GRAS (Pibrac), le 13/12/2016

Bonjour,

Colomiers dispose déjà de nombreux autres transports en communs alternatifs (ligne C, TER Toulouse-Auch, bus) alors que Pibrac n'est desservie que par le TER Toulouse-Auch saturé (une petition est en cours) avec une seule voie de circulation et la circulation automobile se densifie aussi d'années en annees.

Il serait judicieux de ne pas oublier ces habitants de Toulouse Metropole dans le tracé de la 3eme ligne de metro et/ou d'envisager des ameliorations sur les autres transports en communs.

Si rien n'est fait en ce sens les usagers des transports en communs vont finir par prendre leur voiture par la force des choses avec un service si peu a la hauteur et les bouchons vont s'aggraver.

Merci de votre prise en compte.

Avis n°213
Ajouté par Hossem CHERRAOUI (Blagnac), le 12/12/2016

Ça facilitera le déplacement vers Colomiers qui n'est pas possible depuis Blagnac et l'aéroport en permettant de dégorger les routes en heures de pointes.

Avis n°204
Ajouté par David Prothais Eclectic Experience, le 08/12/2016

Cette carte recueille les propositions des participant(e)s aux ateliers de cartographie organisés tout au long du débat.

Voir en plein écran

 

Auteur : David Prothais, Eclectic Experience

 

Sources des données :
70 avis, questions et enjeux recueillis lors des 3 ateliers locaux de cartographie

 

Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse
Quels sont les enjeux locaux et globaux que présente la 3ème ligne de métro, le long de son tracé ?

Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?
L’ensemble du tracé a soulevé des interrogations de nature différente en fonction des territoires, concernant en particulier :

- L’impact du projet sur la thrombose routière, notamment dans le nord de l’agglomération
- La cohérence du projet avec d’autres infrastructures de transport (Boulevard Urbain Nord, voies ferrées existantes et projet GPSO…)
- Le besoin de créer des parkings relais, leur localisation et taille
- La desserte de quartiers spécifiques (Borderouge, ZAC Malepère, Hôpital Purpan, ZAC Ramassiers…) qui pourraient justifier le déplacement de certaines stations
- L’éventuelle extension de la ligne à l’ouest vers En Jacca, ou au-delà de la Cadène
- Les risques naturels à proximité de la Garonne, les risques industriels notamment à Fondeyre avec la zone SEVESO à proximité de la ligne
- Des risques de césure urbaine (station La Vache, Toulouse Lautrec, Raynal, Labège Innopole…), des interrogations sur les passages aériens ou souterrains.

Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?
La carte ne présente pas une vision exhaustive des enjeux mais ceux soulevés par les participants aux ateliers de cartographie. Elle pourrait être enrichie de l’ensemble des avis & questions posées sur le site internet du débat par exemple, afin de donner une vision plus large des formes d’expression recueillies par le débat.

Par ailleurs, elle rend bien compte des enjeux locaux mais est moins lisible concernant les enjeux globaux.

Avis n°212
Ajouté par Benoit DRULHE (toulouse), le 11/12/2016

Bonjour,

Les lignes de métros sont par définition destinées aux piétons. Des parkings sont installés à certaines stations pour déposer les automobilistes qui deviendront des piétons. Il me semble donc important de bien calibrer les accès piétons aux stations de métro. Trop de stations n'ont pas bénéficié de tels aménagement. Marcher pour se rendre à sa station de métro peut devenir problématique quand le flux de piétons engendré par l'arrivé du métro augmente. J'en veut pour exemple le cas de la station Barrière de Paris, dans mon quartier, où les trottoirs des boulevards et avenues amenant à la station (Pierre et Marie Curie, Silvio Trentin, Minimes...) sont nettement sous-dimensionnés, empêchant de se croiser, d'accompagner un enfant en le tenant par la main ou en poussette...

Quel que soit le tracé de la prochaine ligne de métro, il me semble nécessaire de prendre en compte le premier besoin des usagers de pouvoir cheminer sur des espaces assez larges, agréables et sûrs aux abords de leurs stations. 

Avis n°211
Ajouté par Syndicat Cgt des cheminots de Toulouse (TOULOUSE), le 11/12/2016

Faut-il une 3ème ligne de métro à Toulouse ? Ce dont nous pouvons être surs c’est qu’il y a besoin de poursuivre le développement des transports collectifs et pour qu’ils soient pertinents il faut qu’ils soient en site propre.

Pour cela le métro, le tramway, le bus dans des couloirs réservées, le train, le tram-train, la voie d’eau, l’aéroporté peuvent être des réponses adaptées en ayant l’idée de les faire fonctionner en parfaite complémentarité. La métropole de Toulouse est de ce point de vue en retard, touchée par la politique du tout routier développée à l’échelle du pays depuis des décennies et largement relayée dans nos localités.Nous constatons que le trafic par camion et par voiture a progressé de façon exponentielle et anarchique. Ce qui pose la question des dégâts occasionnées par ces modes de transports, notamment sur les réseaux secondaires (départementale et communale).Les politiques d’austérité imposée dans tous les maillons de la société ont contribué à freiner le développement des transports collectifs. Pour autant même si une politique de développement du transport collectif est nécessaire pour répondre aux problématiques de déplacement, il y a lieu d’agir dans le même temps sur d’autres secteurs déterminants. Il n’est plus possible de laisser le capital s’implanter là où seul priment ses propres intérêts en ignorant les intérêts de l’environnement dans lequel il s’installe. Les stratégies d’entreprises visant à supprimer toute notion de stock, complétées par le démantèlement du transport de fret par le rail engorgent de nombreuses routes et autoroutes en France.

En effet,de nombreuses études attestent de l’explosion des circulations des camions sur les routes, depuis notamment les plans successifs visant le Fret Ferroviaire, ceci est en mettre en lien avec les dégâts sanitaires et matériels qui vont avec. Ainsi, la métropole toulousaine n’est pas épargnée. Les stocks se trouvent dans des camions ce qui entraine la multiplication des véhicules de livraison de toutes tailles et participe à cet engorgement des axes routiers. Les politiques de l’habitat menées depuis des décennies privilégient la rentabilité des investisseurs sans se soucier de la réponse aux besoins,il en résulte un éloignement des salariés de leur lieu de travail et des centres d’intérêts et donc nécessite un transport.

Faut-il continuer à concentrer les activités et les habitations sur les mêmes périmètres alors que des déserts industriels se créent dans des zones pas très éloignées de la métropole accompagnés d’une désertion de la population ? Nous sommes convaincus qu’il faut intervenir de façon déterminée sur tous ces facteurs sinon nous allons assister à une course effrénée qui va imposer aux collectivités le développement sans fin des infrastructures de transports. Or, nous voyons que malgré les efforts faits en faveur du développement des transports collectifs une saturation inéluctable de ces derniers est atteinte depuis quelques temps maintenant. En effet, l’agglomération Toulousaine jouit depuis plusieurs années d’un effet attractif qui voit sa population augmenter d’année en année. Il est impératif selon nous d’identifier quels sont les plus gros problèmes rencontrés pour se déplacer dans l’agglomération toulousaine et donc d’y apporter les réponses les mieux appropriées. Il ne faut pas être fin observateur pour constater que les axes routiers de la métropole de Toulouse sont quotidiennement, matin et soir, bloqués plusieurs heures par la densité de véhicules automobiles qui les empruntent. Les nouvelles voies de circulation qui ont été crées dans le but de fluidifier ce trafic n’ont servi qu’à aspirer encore et toujours plus de véhicules.

Aujourd’hui se déplacer dans l’espace de la métropole toulousaine est devenu presqu’un enfer, deux fois par jour, du lundi au vendredi et parfois même sur d’autres journées isolées. D’ailleurs la métropole de Toulouse est entrée dans le cercle très restreint des villes où les bouchons quotidiens sont annoncés dans les informations pratiques de certains médias nationaux comme France Inter notamment. Nous constatons d’ailleurs que les plages horaires bloquantes ont tendance à s’élargir dans la journée au regard des dispositions prises par les automobilistes dans le cadre des trajets domicile/travail Les déplacements domicile travail en plus du coup exorbitant pour les salariés sont très aléatoires, extrêmement lents et au vu des retards qu’ils engendrent certains jours,ils doivent avoir un impact négatif sur une très grande part de l’économie. La saturation automobile n’est pas le fait unique des déplacements domicile travail, elle est aussi conditionnée par d’autres facteurs comme les réorganisations de grande échelle annoncées comme « susceptibles de générer des économies » (pour qui ?). Supprimer ce qui est très utile et nécessaire en proximité pour le centraliser toujours et encore dans les mêmes secteurs impose des déplacements pour toutes les générations et dans ce registre nous pouvons y mettre la centralisation des lieux de soins et des études supérieures.

Dans les déplacements quotidiens utiles et nécessaires il ne faut oublier d’y intégrer ceux des salariés étudiants obligés de jongler en permanence entre études, travail et habitat ; le fait de ne pas donner les moyens de l’autonomie pour ceux qui préparent l’avenir de la société a aussi un impact sur le volume des déplacements. Nous identifions aussi les déplacements des salariés retraités qui sont devenus aujourd’hui des maillons essentiels à la vie en société par leur participation à des activités diverses et variées, créatrices de richesses, de lien socialet indispensables pour notre collectivité humaine. La plupart d'entre eux participe activement à la vie sociale, ce qui engendre des déplacements quotidiens souvent aux mêmes horaires que les déplacements domicile travail.

C’est donc à partir de cette masse de besoin qu’il faut réfléchir aux meilleures réponses en matière de transport tout en agissant concomitamment sur les moyens de réduire les déplacements par des réorganisations intelligentes de la société et par une plus grande efficacité des services de transport. Agir sur les causes et agir sur les conséquences. Dans une période où il semble que les questions environnementales soient en tête des préoccupations de nombreux dirigeants politiques, il y aurait tout intérêt à mesurer avec exactitude les dégâts provoqués par cette inflation de circulation automobile en prenant comme paramètre le coût social du transport. En plus de la saturation des axes routiers il y a les accidents qui sont d’un coût exorbitant pour la société. En tant qu’organisation syndicale, soucieuse des intérêts des salariés, actifs, demandeurs d’emplois ou retraités, nous pensons que le projet de 3ème ligne de métro tel qu’il est conçu et dans les perspectives de réalisation où il est projeté est loin de répondre, pour l'immédiat ou un proche avenir, au problème identifié. Le plan de déplacement urbain voté en 2012, adopté par de nombreuses communes portait, à partir d’une analyse éclairée sur les lieux de travail et les lieux d’habitation des salariés, des réponses plus appropriées notamment au regard de l’échéance de réalisation et sur une cohérence d’ensemble. Il peut être utile de rappeler les propositions contenues dans ce plan : - Doublement de la ligne A - Téléphérique entre l’Oncopole et le CHU Rangueil - BHNS Plaisance Tournefeuille Toulouse - BUN de Borderouge à Bruguières - Site propre PortetOncopole - Prolongement de la ligne B - Voie des Ramassiers (Colomiers Tournefeuille) - Liaison Sud Est : Saint OrensFonsegrives Le prolongement de la ligne de tramway vers la gare était aussi à l’étude. A priori la réalisation de ces projets avait été évaluée à un coût inférieur de celui de la 3° ligne de métro.Pourquoi les avoir stoppés alors qu’il aurait été judicieux de les maintenir, en appui de cette ligne. La réponse aux besoins des populations urbaines et extra-urbaines aurait été meilleure dans le cadre d’une cohérence territoriale. Permettre de laisser la voiture le plus près possible du domicile doit être un objectif à atteindre. L’idée d’augmenter les possibilités de stationnement sur les parkings de certaines stations de métro est un leurre. Cette action a déjà été menée et a conduit rapidement à une saturation de ces lieux.Les accès à ces parkingssont aussi très engorgésau point que des conséquences plus importantes peuvent être envisagées si les parkings sont fortement agrandis. En ce sens, construire une alternative de qualiténécessite d’aller chercher les gens le plus près possible du domicile. Le transport ferroviaire sous l’impulsion des luttes des cheminots et des mobilisations des usagers a connu une phase de développement avec les moyens des régions dans le cadre de la régionalisation des transports. Bien que connaissant un succès incontestable les conditions de transport se dégradent, qualitativement et quantitativement. Cette situation a pour conséquence une organisation nouvelle de la part de certains usagers notamment au travers du co-voiturage qui amène un transfert du rail vers des routes déjà engorgées. Le rail souffre des conséquences des réformes impulsées par l’état et de la baisse générale des financements. Il souffre de la dette qu’il porte, qui est celle de l’Etat unanimement reconnue y compris par l’Union Européenne. Mesurons bien ce qu’elle représente et mettons le en regard avec le coût de la 3° ligne de métro, 54 milliards d’€ de dette qui permettent aux banques de prélever 1,7 milliards de frais financiers annuels payés par les cheminots et les usagers. Il subit aussi les conséquences directe des choix des dirigeants de l’entreprise de service public qui suppriment les emplois, les trains et augmentent les tarifs dans le but d’équilibrer ses comptes et payer une dette qui pèse et qui ne lui appartient pas. La réponse aux besoins n’est jamais le vecteur de la réflexion de la direction de la SNCF. Cette stratégie est malheureusement acceptée par de nombreux dirigeants politiques, elle a un impact important sur la densité automobilede la métropole toulousaine. Pourtant, dans ses compétences et avec ses limites, si des mesures de développement du ferroviaire étaient adoptées, il pourrait mieux répondre aux besoins et pousser les salariés à opter encore plus massivement vers le train et le transport collectif plus largement si des complémentarités intelligentes étaient mises en œuvre. De nouveaux arrêts pourraient être créés sur les lignes entre Montrabé et Toulouse, entre Escalquens et Toulouse, entre Montauban et Toulouse, Muret et Saint-Agne et sur la ligne d’Auch.Le doublement de la voie de cette ligne jusqu’à L’Isle Jourdain complèterait un panel de mesures tout à fait intelligentes. Le cadencements de certains axes avec des rames de volume conséquent pourraient capter de nouveaux voyageurs. Les dessertes pourraient être densifiées en volume et en nombre en s’inspirant du principe du RER de sorte que Toulouse ne soit pas systématiquement terminus. Quelques gares terminus autour de Toulouse pourraient certainement être crées.

Pour alléger la circulation ferroviaire dans le cœur de la ville de Toulouse, il serait très utile de réactiver et réaliser le contournement ferroviaire par la vallée de l’Hers qui plus est, pourrait être utilisé en desserte voyageur, avec notamment un cadencement vers Villefranche de Lauragais avec adaptation de la voie jusqu’à Labège Village à l’instar de Colomiers/les Arènes. Cette même analyse pourrait se traduire avec l’amélioration du cadencement Toulouse/Muret (ligne D) et d’un arrêt commercial à Roques sur Garonne (centre commercial). Le ferroviaire réfléchit dans cet esprit peut apporter une part de la réponse à l’engorgement des routes de la métropole toulousaine, de telles mesures ne reposeraient pas uniquement sur les moyens des collectivités locales et de l’imposition locale. Il y a nécessité dans le même temps de remettre la stratégie de la SNCF dans un autre sens, de l’orienter sur une politique de volume et donc de service public pour le transport de fret et pour les dessertes voyageurs grandes lignes, de façon à limiter la circulation automobile qui devient problématique dans toutes les grandes villes agglomération. Dans le cadre d’une relance du transport du fret ferroviaire, une plate forme de réception et de desserte pourrait être envisagée sur un site comme Toulouse Raynal. Certes si toute notre réflexion peut donner l’impression de s’éloigner d’un avis sur la 3° ligne de métro, il faut y voir une cohérence d’ensemble dans laquelle de nombreux acteurs peuvent intervenir en complémentarité pour une réponse aux besoins encore plus efficace.

Avis n°210
Ajouté par Pierre PRIOURET (Toulouse), le 11/12/2016

Le projet proposé pose pour moi 3 questions majeures, sur lesquelles je soumets mon avis :

- la desserte de l'aéroport est pour moi une nécessité compte tenu des flux de voyageurs que celui-ci représente, aussi bien en termes de passagers que d'emplois à desservir. Le concessionnaire des nombreux parkings de l'aéroport ont évidemment intérêt à ce que le métro n'arrive pas à l'aéroport, mais ce doit être la seule métropole européenne voire mondiale où la construction d'une desserte lourde passerait à proximité sans desservie l'aéroport (le Projet Grand Paris Express prévoit les dessertes de Orly et CDG ...)

- le passage (détour...) par la Côte Pavé pose problème du fait de la faible densité de population de ce secteur, qu'aucune hypothèse ne prévoit de voir se densifier (compte tenu de la structure sociologique du quartier, il serait étonnant qu'on y implante massivement des programmes immobiliers générant des apports importants de population). La rentabilité de ce passage est donc en question.

-les quartiers du centre-ville, notamment Raisin/Chalets/Brienne sont très densément peuplés (parmi les plus denses sans doute, et considérés de plus en état d'achèvement, donc avec une densité qui n'évoluera pas, ce qui sécurise l'investissement). Ils ne pourront pas rester comme ils le sont actuellement aussi mal desservis par les transports en commun : la proximité avec le réseau existant est insuffisante, et de plus, joindre Matabiau à l'aéroport par cette zone dessert l'UT1, qu génère un flux quotidien d'étudiants important. La desserte de la zone Nord de Toulouse peut en revanche très bien se réaliser, et à coût moindre que le métro, au moyen d'un transport plus léger, type pendulaire, en utilisant les emprises SNCF existantes, quitte à lui connecter un réseau de Bus en Site Propre pour desservir les quartiers et banlieues Nord.

Avis n°209
Ajouté par Ida (TOULOUSE), le 11/12/2016

A titre d'information, il existe un moteur de calcul des temps de trajets en transport en commun autre que celui de Tisseo sur la région.

Cela permet de prendre en compte les trajets possible en train par exemple.

Cela donne une idée réaliste de l'offre en TC en particulier dès que l'on sort de Toulouse centre : http://www.mobimipy.fr

Par exemple si on cherche un trajet Labège - gare SNCF -> Toulouse Gare Routière, on voit que c'est possible actuellement avec un cadencement de 20' à 30 ' pour un trajet qui dure de 10' à 13' marche comprise.

Avis n°208
Ajouté par Grégory CARON (TOULOUSE), le 10/12/2016

Le tracé de la 3eme ligne de métro a été fixé depuis début septembre et Guilhémery semble avoir été oublié de ce dernier !

Le secteur Guilhémery est en forte croissance depuis plusieurs années et cette croissance ne semble pas ralentir dans les années à venir.

Par ailleurs, notre quartier est très peu desservi par les transports en communs : aucun métro, aucun tramway, et une ligne Linéo. C'est être très en dessous des prétentions d'une ville comme Toulouse qui ne propose donc qu'une seule alternative pour un secteur proche du centre-ville composé de plus de 18000 habitants: la voiture !

La création d'une station de métro dans notre secteur serait justement une réponse à ce manque. N'oublions pas que cette ligne de métro n'a pas créée pour faire plaisir aux habitants. Elle doit absolument être présente là où les habitants en ont besoin! Et c'est notre cas à Guilhémery.

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