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Dans la capitale européenne de l'aéronautique, il est stupéfiant de constater que l'aéroport n'est pas desservi directement par le métro. Ce projet de troisième ligne de métro semble une fois de plus contourner cette nécessité. Cela ne doit pas être une option mais faire partie du projet initial. Le surcoût peut être facilement supporté compte tenu de la durée d'exploitation, le nombre potentiel de voyageurs et l'expansion de notre métropole.
Quelques arguments et éléments de réflexion pour étayer cette proposition...
Si vous prenez l'avion régulièrement, comment percevez-vous les métropoles dont l'aéroport est mal connecté au centre ville (correspondances, tarification, manque de lisibilité...) ? Cette première impression me semble déterminante aussi bien pour les professionnels en déplacement que pour les touristes. Si vous voulez un exemple caricatural, pensez à Orly...
Si vous utilisez souvent l'aéroport de Toulouse Blagnac, que pensez-vous de la tarification des navettes ? De leur fréquence ? De leur impact sur l'environnement ? De la durée du trajet ? De son écart type en fonction de la présence ou non d'embouteillages ?
- En ce qui concerne le tram, le service n'est guère plus satisfaisant. Bien que la tarification soit plus favorable, la fréquence laisse à désirer et il vous faudra comptez plus de 30 min pour rejoindre l'aéroport à partir du palais de justice.
Il est souvent présenté une mise en concurrence de la ligne T2 et de cette troisième ligne de métro dans l'hypothèse d'une desserte de l'aéroport. Il faut prendre un minimum de recul pour constater que ces deux modes de transport ont des caractéristiques très différentes (volume de voyageurs, zones géographiques desservies, rapidité, coûts d'infrastructure) et peuvent donc cohabiter. Oui, pour un accès à l'aéroport en tram, en métro et en bus.
Que nous le souhaitions ou non, le trafic aérien va s’accroître dans les prochaines dizaines d'années (voir par exemple Ch. 2 du Rapport du Sénat "Les perspectives de l'aviation civile à horizon 2040 : préserver l'avance de la France et l'aéroport"). Il en découle un facteur d'attractivité incontournable pour notre ville si nous prenons la bonne décision.
Le tracé devrait être plus direct au lieu de faire des détours pour passer par Marengo ou François Verdier qui sont déjà reliées par le métro.
Il serait plus utile de prolonger la ligne de métro pour relier Rangueil à Basso car cet axe n'est pas facile en métro. Preuve en est, le périph est surchargé tous les jours pour traverser la Garonne au niveau d'Empalot.
Bonjour,
Dans ses réponses, le maître d'ouvrage indique que le gabarit des tunnels sera de 9m. C'est 70 à 100cm de plus que pour des lignes structurantes récentes comme la ligne 14 à Paris (diamètre interne du tunnel ne comprenant pas l'épaisseur des voussoirs).
Nous pensons, au regard de notre analyse des coûts, que le maître d'ouvrage cherche à renchérir artificiellement le coût prévisionnel du linéaire tunnel pour mieux valoriser son argumentaire selon lequel le détour Nord (La Vache, Fondeyre) permettra une large insertion en viaduc.
D'une part, l'estimation de 70M€/km en viaduc dans Toulouse intra-muros nous semble ainsi sous-estimée (c'est le ratio du prolongement de la ligne B à Labège en VAL dans un contexte périurbain et peu urbanisé). Elle néglige totalement les coûts du dévoiement des réseaux, des mesures acoustiques, paysagères et urbaines.
Nous n'évoquons même pas l'aspect coût socio-économique global, puisque les circulaires relatives aux bilans socio-économiques appliquent des ratios en €/véhicule-km pour intégrer les externalités liées à ce genre d'insertion aérienne en milieu urbain (bruit, vibration etc.). Lorsqu'on sait que la valeur du bruit dans un bilan socio-économique peut atteindre 30 à 40€ véhicule-km en milieu urbain, nous laissons au maître d'ouvrage le calcul de ce que cela peut représenter sur 50 ans de bilan avec une fréquence d'un métro toutes les 3 minutes 20h/24...
D'autre part, nous considérons, au regard de nos propres analyses de coûts, qu'un kilomètre de tunnel à 120M€/km, comme estimé par le maître d'ouvrage, est pessimiste voire péjorant. Avec un gabarit de tunnel VAL, les économies pourraient être substantielles. Avec un gabarit matériel roulant de 2,45m, un diamètre de tunnel autour de 7m50 pourrait suffire. Cela nous permet de défendre un chiffrage autour de 95 à 105M€/km, 110M€/km avec des stations plus régulières (interstation 700-800m).
Autrement dit, alors qu'aucun détail n'a été communiqué, nous considérons que l'approche des coûts est biaisée pour justifier les choix de tracés.
Monsieur le président,
dans votre conclusion circonstanciée, hier soir, du débat public "troisième ligne de métro", vous invitiez -entre autres- à la poursuite du débat, tant il avait été riche et tant il demeurait de zones à explorer.
Parmi celles-ci, il apparait fondamental de revenir sur le thème de l'environnement, capital aujourd'hui et même vital. Paradoxalement, ce sujet a été effleuré à peine hier soir; pourtant, hier, c'était "alerte particules" et les journaux invitaient femmes enceintes, jeunes, seniors, sportifs à rester chez eux, bref à ne plus VIVRE comme ils l'entendent.
Or, chacun a pu constater hier soir que le métro 3° ligne avait un impact nul sur la qualité de l'air, sur le réchauffement climatique. La société n'est plus riche, dit-on, alors, quitte à investir quelques milliards d'euros dans du transport, autant que cela servent à améliorer à la fois les déplacements au quotidien des toulousains (sens large) et à la fois à une amélioration significative de tous facteurs environnementaux. voilà un axe fort qui pourrait guider la poursuite du débat.
Préambule :
Cette proposition part du constat suivant :
La portion Matabiau-Labège représente un investissement de 1 milliard d'euros pour une ligne parallèle à la ligne B actuelle. Il faut rajouter à ce milliard, le coût du projet de liaison RamonvilleLabège.
Le prolongement de la ligne B permet, pour un investissement de 380 millions d'euros (moins en option basse) de desservir Labège en métro. Ce secteur est celui qui est le plus engorgé et le plus dense en activités de la section Matabiau-Labège.
Comparatif desserte de Labège entre deux options
Le bénéfice pour un investissement supplémentaire de 700 millions paraît mince au regard de ce tableau.
A partir de ce constat, avec pragmatisme et sans postures politique, anti-métro ou anti-tramway, il doit être possible de construire un vrai réseau pour une agglomération d'un million d'habitants.
Un vrai réseau d'agglomération
En prolongeant la ligne B de Ramonville à Labège, la tranche Matabiau – Labège peut être différée un horizon lointain.
Il sera possible de valider les options prises ou revoir le trajet : Camille Pujol – Route de Castres –Cité de l'Espace - ZAC de la Plaine – Malepère ou autres...
Les 700 millions économisés en différant cette tranche peuvent notamment permettre de réaliser une tranche Matabiau – Colomiers aboutie :
Prolonger la ligne 3 jusqu'à En Jacca pour capter le flux automobile venant de l'ouest de l'agglomération (La Salvetat, Plaisance du Touch, Fonsorbes, …)
Retenir l'option aéroport et avoir ainsi une liaison directe et efficace avec Matabiau – Toulouse Euro Sud-Ouest
Desservir les centres de Colomiers et Blagnac
Les 700 millions économisés doivent permettre aussi et surtout dans un délai plus court et pour un investissement moindre de réaliser :
La ceinture sud : Basso-Cambo – Thibaud - Oncopole – Rangueil – Montaudran
Une ligne RER Castelnau d'Estrétefonds - Saint-Jory – Matabiau – Labège -Villefranche de Lauragais (desserte rapide de Labège à Matabiau)
Une ligne RER Muret – Thibaud (liaison aéroportée vers Basso-Cambo et OncopoleRangueil)-Matabiau
Renforcer les liaisons trains sur les lignes existantes (vers Saint-Sulpice sur Tarn...)
Développer les bus à haute performance (lignes en site propre, linéo...)
Avec ces renforts RER, se pose la question de la pertinence du crochet par la Vache (surcoût de 200 millions d'euros) au détriment du quartier Pont-Jumeaux/Amidonniers.
Le réseau ainsi construit dans ce délai serait le suivant :
Je partage beaucoup des critiques du projet et du tracé émises par d'autres commentateurs, hormis celles qui trouvent qu'il est indispensable que la 3e ligne desserve l'aéroport (généralement sans données chiffrées à l'appui). Je suis particulièrement inquiète de l'impact négatif que la construction aurait sur les autres projets de transports en commun, et déçue du manque de démocratie, d'écoute, d'objectivité, de consultation et d'information autour de ce projet (le projet a-t-il changé d'un iota ? les données chiffrées d'estimation de flux voyageurs demandées n'ont jamais été fournies…).
En outre, le tracé actuellement proposé me semble à revoir sous peine de créer une ligne peu attractive (car lente, car sinueuse), trop chère (car trop longue, car sinueuse), basée sur des « invariants » choisis de façon arbitraire (Airbus, Astrium, Matabiau) et des nœuds tout aussi arbitraires lors des choix de fuseaux et des contraintes cachées néfastes (éviter le centre ville), et doublonnant les infrastructures déjà existantes sur une bonne moitié de son trajet. Cette ligne, si elle n'est déjà pas très pertinente dans le contexte du réseau actuel, l'est encore moins dans celui d'un réseau futur.
Je ne reviendrai pas plus en détail sur les arguments me menant à ces conclusions, car d'autres contributeurs les ont déjà bien détaillés.
Mon avis est donc, par ordre de priorité :
1) S'en tenir au PDU 2012 (PLB inclus), en commençant en plus à développer un pseudo-RER grâce à un meilleur cadencement des TER en heure de pointe (voir contribution de l'AUTATE ou de Bernard Dalle) et à un enfouissement de la tranchée de Guilheméry (voir question 221) afin de permettre le développement des transports en commun dans toute l'agglomération toulousaine ; encourager les modes actifs (contributions de Vélorution, 2P2R).
2) S'il est malgré tout décid2 de réaliser une 3e ligne, en revoir complètement le tracé pour éviter au maximum les détours (voir contribution de Jeanny Bouton), notamment celui vers La Vache ; desservir Purpan plutôt que Jean Maga (voir les nombreux débats pertinents à ce sujet dans les questions, notamment les questions de Nicholas Bales), et généralement suivre le tracé de M. Lafage et son collectif citoyen, avec les modifications de l'ASCOBAZ (voir leurs contributions respectives).
Ce tracé pourrait ressembler à : Colomiers gare - Colomiers centre - Airbus Colomiers - Airbus St Martin - zone commerciale Purpan - hôpital Purpan - Ponts Jumeaux - Héraclès - TSE - Capitole - François Verdier - Jean Rieux - Côte Pavée - L'Ormeau - Montaudran gare - Montaudran Aerospace Campus - Malepère - St Orens. En parallèle, faire le PLB initialement prévu.
Je propose également d'étudier la proposition de l'ASCOBAZ de prolonger le tram T2 dans les quartiers nord, et là encore, je soutiens la réalisation d'un RER toulousain, de TCSP de surface et d'infrastructures vélo (rendues possibles par les économies réalisées par un tracé plus direct, donc plus court).
3) Réaliser une 3e ligne avec un tracé modifié différemment de selon mes préconisations ci-dessus, mais n'incluant toujours pas l'aéroport, et avec des modifications demandées par d'autres acteurs de ce débat public selon les mêmes critères que mentionné ci-dessus (par exemple, tracé du collectif citoyen, ou de l'ASCOBAZ, ou via Saouzelong de M. Lambert, ou autre tracé très peu sinueux).
4) Dans le cas du maintien du tracé actuel, réaliser uniquement (ou au moins dans un premier temps) la branche Colomiers gare-Matabiau (voir contribution de Jean-Marc Souchon), puisque l'autre ferait trop doublon avec la ligne B et la ligne de chemin de fer. Là encore, profiter des économies faites pour réaliser les autres projets du PDU / du RER / pour les vélos.
5) Au cas où ce débat public n'aurait pas modifié d'un iota la position de la maîtrise d'ouvrage, ce qui s'avérerait finalement peu surprenant eu égard à la qualité des échanges, et qu'elle déciderait quand même de la réalisation de la 3e ligne telle que prévue actuellement, je réitère au moins mon opposition à la branche aéroport et mon soutien aux « options » Labège et Colomiers gare, ainsi que mon soutien au développement parallèle d'un réseau RER, vélo et TCSP de surface. J'espère en tout cas que les alternatives au projet ainsi qu'au tracé seront réellement étudiées.
Alors que le débat est en train de se clore, je tiens juste à faire constater par le CNDP que le maître d'ouvrage n'a toujours pas répondu à mes questions N° 222, 278, 270, et 262
Issue de la cartothèque du débat, cette carte a été présentée et discutée à l'occasion du dernieratelier de cartographie du 30/11. La commission a proposé qu'elle soit versée sur le forum du débat public.
Vous pouvez cliquer sur la carte pour accéder à la version interactive.
Auteurs : Cyril Romain
Sources des données :
- Fond de carte OpenStreetMap couche « Transports »,
- Enquête Ménages Déplacements 2013 Toulouse du CEREMA : matrices de mobilité - tous modes
- Réseau existant et lignes en projets de SMTC-Tisséo
Question(s) à laquelle (auxquelles) la carte apporte des éclairages ou des éléments de réponse
- Le projet de SMTC-Tisséo répond-il aux besoins de déplacement des habitants du territoire ?
- Où se déplacent les habitants du territoire ? Et pour quel motif ?
- En quoi le projet de SMTC-Tisséo répond-il au problème de saturation des transports aux heures de pointes ?
Quelles interprétations pouvons-nous faire de la carte ?
Malgré quelques flux qui confirment l’expérience, il semble à l’auteur de cette carte que l’enquête Ménages Déplacements ne suffit pas à l’analyse et la compréhension fine des « thromboses » quotidiennes des transports aux heures de pointes :
- les motifs choisis ne sont pas très éclairants
-- CD20.xls (fichier fourni par SMTC Tisséo) est intéressant et montre une proportion similaire des motifs travail, étude et accompagnement aux heures de pointes, mais manque l’information géographique
--CD28VN.xls : sur les 66 zones, la part domicile <-> travail est particulièrement faible au regard de domicile <-> autre motifs ou de « motifs secondaires ». Dissymétries +/- fortes entre allers et retours. Pas assez d’informations pour identifier les boucles domicile->X(->Y)->domicile.
- Les données concernant les heures pointes sont géographiquement trop grossières :
-- CD16.xls, CD20.xls, CD20A.xls, CD21.xls, CD22.xls : classées en 5 zones concentriques (on n’a plus la finesse des 66 zones)
-- CD33.xls, CD34.xls : classées en 2 zones : Toulouse et périphérie
- une précision relative de 36% pour une valeur redressée de 10000 déplacements. Or seules les données agglomérées sur de grandes zones dépassent ces valeurs.
Conclusion de l’auteur :
- l’Enquête Ménages Déplacements est loin de fournir l’échographie des flux de transports espérée.
- SMTC/Tisséo ne s’appuie sur aucune autre donnée plus précise sur les flux de transports aux heures de pointes. Juguler le problème des heures de pointes n’est semble-t-il pas un point focal de réflexion du projet porté par SMTC/Tisséo. Que signifie proposer un tel projet de transport sans diagnostic plus précis des besoins et problèmes rencontrés quotidiennement par les habitants du territoire ?
Il existe pourtant en dehors de l’insuffisance qualitative des comptages, des données précises sur les heures de pointes que détiennent et revendent les opérateurs de téléphonie mobile. Pourquoi ne pas avoir établi un diagnostic précis et statistiquement significatif à partir de celles-ci ?
Quelles en sont les forces et limites, comment l’améliorer ?
Forces :
- Carte objective qui s’appuie sur des données établies par des organismes ou institutions reconnus.
- Carte interactive et paramétrable qui permet visualiser et faire ressortir les données les plus significatives de l’EMD
- Carte qui montre la faiblesse ou le manque de données sur les flux aux heures de pointes, et qui prouve un projet portée sur une politique de l’offre plus que sur une politique de la demande.
Limites :
- La carte ne permet pas de visualiser les flux des heures de pointes (les données des heures de pointes sont inexistantes ou statistiquement non significatives)
- Les déplacements intra-zones, qui sont très largement prépondérants par rapport aux déplacements inter/zones, ne sont pas représentés.
Comment l’améliorer :
- intégrer des données fines offrant une véritable échographie des flux de transports aux heures de pointes (ex : données issues des téléphones mobiles)
- Bien distinguer le réseau structurant existant du reste (bus, TAD, etc.)
Je soutiens le tracé alternatif privilégiant les quartiers centraux densément peuplés, qui sinon ne seront jamais desservis.
Ce tracé alternatif évite un détour inutile par les quartiers nord qui sont déjà desservis par la ligne B ou pourront l'être par une extension de celle-ci (fourche vers Fondeyre depuis La Vache).
Je privilégie également la desserte de St-Orens par la 3ème ligne et la desserte de Labège par l'extension de la ligne B. Et comme tout cela coûte beaucoup d'argent, il vaut mieux penser globalement au futur réseau même si les réalisations sont échelonnées dans le temps plutôt que de se focaliser sur une seule ligne de métro qui ne peut, à elle seule, desservir tous les quartiers non desservis aujourd'hui.
L'objectif du TAE doit être d'assurer une alternative crédible aux trajets domicile-travail et complémentaire des 2 lignes existantes.
Le tracé doit donc impérativement:
1) pénétrer les zones d'emploi (Blagnac / Labège), un frein essentiel actuellement à l'usage des transports en commun,
2) être en connexion avec le réseau TER (La Vache / Matabiau / Labège-La Cadène) pour favoriser le transfert des automobilistes des 1ère/2ème/3ème couronne qui sinon continueront à prendre le périphérique,
3) être connecté aux métros/Tram (Maga, Matabiau, PLB) + bus de rabattement à créer.
Cela doit conduire à privilégier un parcours le plus aux limites extérieures de Toulouse (près du périphérique avec des P+R capacitaires) donc Fondeyre / La Vache / Lautrec / Bonnefoy mais plus en périphérie / Cote Pavée / Montaudran.
Je recommanderai donc d'abandonner le tracé via François Verdier (la connexion au métro en intramuros se ferai à Matabiau) et Jean Rieux. Et de faire passer le métro vers le haut de l'avenue de Castres: Achiary/Deltour par exemple en connexion avec Lineo 1 ou Pérignon (dont le déménagement possible de la caserne renforcera la densification) voire Cité de l'Espace.
Si TAE reste intramuros il perd de son efficacité car
1) il ne desservira pas des zones non encore équipées d'un transport lourd,
2) ne se substituera pas lors du trajet domicile-travail des habitants de la périphérie (communes limitrophes mais aussi quartiers de Toulouse en bordure de la commune) à la voiture.
Ceux qui par exemple ne prennent pas actuellement la ligne B pour aller d'Aucamville à Ramonville et qui considéreront TAE comme un "simple doublement" de la ligne B