Les auditions publiques
La commission a organisé au lancement du débat, plusieurs auditions d'experts soit représentants de collectivités, soit issus de la société civiles. Ces auditions apportent un éclairage sur le projet de troisième ligne de métro à Toulouse et sur les projets d'infrastructures similaires.
Audition n°1 : Vendredi 16 septembre 2016
Les intervenants auditionnés
Riques & environnement
- Marie-Christine JAILLET, Directrice de recherche au CNRS
- Pierre Olivier DUBOIS, DDT31
- Pascal DAGRAS, Directeur risques industriels-DREAL
- Michaël DOUETTE, Chef division biodiversité-DREAL
Les présentations des intervenants
> Consultez la présentation de P.Dagras, et M.Douette
> Plan, localisation des piézomètres (complément du Diaporama de M. Dagras)
> Consultez la pésentation de PO Dubois
Les auditions en quelques mots
- Pascal DAGRAS a relaté l'historique du plan de prévention des risques technologiques (PPRT) de Fondeyre et précisé la localisation des deux entreprises SEVESO situées à quelques centaines de mètres au nord de l'emplacement de la station mentionné dans le dossier du maître d'ouvrage. Il a décrit la démarche, précisé, sur la base des aléas technologiques, le zonage et règlement qui seraient applicables au secteur concerné et indiqué les dernières étapes avant l'approbation du PPRT. Il a enfin souligné, en montrant un exemple à Fondeyre, que des servitudes pouvaient porter sur d'anciennes parcelles industrielles identifiées dans diverses bases de données (BASIAS et surtout BASOL).
- Pierre Olivier DUBOIS a indiqué que l'agglomération toulousaine était surtout concernée par le risque inondation de la Garonne et de ses principaux affluents (un des 122 territoires à risque important d'inondation identifiés en France). Un plan de prévention du risque inondation a été approuvé sur la base des données de crues historiques de l'agglomération ; la connaissance du risque inondation se poursuit. Il a été ajouté qu'en cas de franchissement aérien de la Garonne il était impératif de maintenir le libre écoulement des eaux et que l'autre risque naturel était le retrait/gonflement des sols argileux.
- Michaël DOUETTE a indiqué qu'en matière de biodiversité, l'agglomération de Toulouse pouvait réserver bien des surprises, notamment dans les milieux inféodés aux cours d'eau. Il a évoqué à ce titre les outils de connaissance (zones naturelles d'intérêt écologique, floristique et faunistique / ZNIEFF) et des moyens de préservation / gestion (Natura 2000 et arrêtés de protection de biotope) en zoomant sur certains territoires, mettant en évidence la proximité de l'habitat humain avec les milieux naturels. Il a également fait allusion à ce que la nature en ville pouvait apporter pour améliorer notre quotidien.
- Marie-Christine JAILLET a souligné la nécessité de la continuité de l'action publique qui ne devait pas sans cesse remettre en question les décisions visant les transports dans la ville. Elle a indiqué que la question des déplacements concernait également les zones à faible densité, par exemple de banlieue à banlieue, pour lesquelles il fallait trouver des modes de transports collectifs adaptés à la carte. Par ailleurs, les déplacements autres que domicile/travail (loisirs, santé, etc.) prennent de l'importance et même ces derniers ne sont pas toujours directs (boulangerie, crèche, etc.). Les rabattements vers les transports structurants sont essentiels même si la rupture de charge ne favorise pas les transports collectifs. Il convient surtout de mieux articuler la politique des transports et celle de la ville en ouvrant à l'urbanisation les secteurs urbains déjà bien desservis et en limitant le processus de gentrification autour des stations en s'assurant d'une maîtrise foncière et immobilière qui permet d'éviter aux plus défavorisés de s'éloigner davantage des centres de l'agglomération. Toulouse étant très « étalée », il convient aussi de mailler les espaces périurbains avec des centralités secondaires. Il faut enfin favoriser l'intermodalité, les modes doux et faire en sorte d'avoir une réelle coopération entre les autorités organisatrices de transport.
Les vidéos des auditions du 16 septembre
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Audition n°2 : Jeudi 22 septembre 2016
Les intervenants auditionnés
Urbanisme, transports, et stratégies de relocalisation
- Robert MARCONIS, Géographe, professeur émérite de géographie à l'Institut d'études politiques de Toulouse et à l'université Toulouse Jean-Jaurès.
Développement métropolitain et régional
- André CROCHERIE, Ex-Directeur Régional DREAL Midi-Pyrénées
- Pierre REBOUD, Ex-Directeur Général de la Régie des Transports Marseillais
Les auditions en quelques mots
- André CROCHERIE rappelle dans son intervention le dynamisme de l'agglomération toulousaine mais pointe les handicaps d'un étalement urbain mal maîtrisé. Le manque d'anticipation, un relatif laisser-aller, un partenariat déficient sur les enjeux d'aménagement ont conduit à une sclérose des réseaux routiers. Les actions engagées pour y remédier (SCoT, planification, relance d'un établissement public foncier, optimisation des réseaux de transports en commun et routiers, etc ) ne suffiront pas a régler la situation si elles ne sont pas accompagnées d'une vision prospective à l’échelle métropolitaine.
- Robert MARCONIS fait un rappel historique sur les évolutions d'un système de transport en radiales sur la commune de Toulouse, en rupture avec sa banlieue, vers un réseau à une échelle métropolitaine souffrant toutefois d'une gouvernance éclatée. Il met l'accent sur le fait que la troisième ligne constitue enfin un vrai projet métropolitain (et non plus un projet communal). Toutefois la réussite de ce « moyen pour faire métropole » nécessite de repenser l'organisation urbaine autour des interconnexions, la réorganisation de services urbains, appelant de ses vœux une autorité de gestion plus large.
- Pour Pierre REBOUD, une ligne de métro sera attractive si elle répond à 7 exigences : fréquence élevée, fiabilité dans le temps de parcours, rapidité du trajet, confort acceptable, un "sentiment" élevé de sécurité, une accessibilité aux personnes aux besoins spécifiques. Si ces critères sont remplis, le métro est le mode de transport le plus pertinent, se substituant à l’usage de la voiture. Les pôles d’échanges doivent être conçus en lieux de vie et offrir des services qui participent au sentiment de sécurité. Dès sa conception il est fondamental de ne pas sous-estimer le dimensionnement de l’infrastructure (longueur et largeur des quais …) pour être à même de répondre aux besoins futurs. Des parkings relais de capacité et en nombre suffisants seront à positionner de façon stratégique, sécurisés avec des espaces réservés aux vélos.
Les vidéos des auditions du 22 septembre
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Audition n°3 : Vendredi 23 septembre 2016
Les intervenants auditionnés
Maîtrise d'une opération d'investissement
- Jean-Louis PERRIN, Directeur des opérations d'investissement au STIF, "Aménagement des quartiers de gare"
Aménagement des quartiers de gare
- Catherine BARBÉ, Directrice relations institutionnelles Société du Grand Paris
- Dominique ALBA, Directrice de l'Atelier Parisien d'Urbanisme (APUR)
Emplois induits par une opération de transport
- Sophie MOUGARD, Ex Directrice Générale du Syndicat des Transports d’Île de France
Attractivité du métro sur Toulouse
- Jean-Claude PRAGER, Directeur des études économiques, Société du Grand Paris
Les présentations des intervenants
> Consultez la présentation de Catherine Barbé
> Consultez la présentation de Dominique Alba
> Consultez la présentation de Jean-Claude Prager
Les auditions en quelques mots
- Jean-Louis PERRIN, après avoir identifié les points sensibles dans la conduite d'un projet ainsi que les modalités de contrôle et de maîtrise de ce projet par le maître d'ouvrage et l'autorité organisatrice, met l'accent sur l’intérêt d'un deuxième regard (analyse et expertise des coûts internes par un bureau d'études externe), sur les marges d'incertitude des coûts dont la fourchette se réduit au fil des études, sur la nécessité d'anticipation de certaines études (géotechniques notamment en raison des aléas techniques induits). Enfin il rappelle le lien étroit entre investissement et exploitation, citant comme exemple l'impact du temps de correspondance sur le trafic attendu.
- Dominique ALBA et Catherine BARBÉ ont axé leur intervention sur l'articulation forte entre transports et urbanisme. Un projet de transport est toujours un projet d'aménagement. La réduction des temps de parcours multiplie les usages et la réalisation d'une infrastructure de transport conduit à autant de quartiers nouveaux que de stations, quartiers dont la spécificité doit être gardée. L'accessibilité à la gare nécessite une réflexion sur la refonte de la trame viaire (des rues pour aller aux gares à pied, en vélo, en voiture, en bus, etc.). Elles témoignent de l’intérêt de la mise en place de l'observatoire des quartiers de gare, bâti pour le Grand Paris sur des données existantes, et particulièrement utile aux collectivités qui auront à assurer la gouvernance des projets d'aménagement.
- Sophie MOUGARD, fait part de son expérience d'autorité organisatrice de la mobilité en matière de planification des transports puis d'analyse et d'instruction des projets, de réalisation des travaux et enfin d'évaluation. A ses yeux, un projet de transport n'est jamais hors sol et s'inscrit nécessairement dans un territoire, un tissu urbain, un environnement particulier et dans une logique de long terme (planification). Enfin elle met l'accent sur les écueils et les facteurs de réussite reposant sur un portage politique affirmé et s'appuyant sur une concertation tout au long du projet, notamment avec les collectivités territoriales.
- Jean-Claude PRAGER rappelle qu'un projet de transport est aussi un projet économique. Sa valorisation a été trop longtemps réduite à en mesurer les impacts en termes de bénéfices directs pour les usagers (gain de temps par exemple). Un projet de transport apporte des bénéfices à la collectivité en termes de développement économique et social.
Sur la base du Grand Paris Express, il dresse l'inventaire des différents modèles pour en mesurer l'impact, analysant comment se repositionnent les emplois, les habitants, la polarisation de la croissance. En tout état de cause la densification économique a pour effet une amélioration de la croissance, des emplois et du fonctionnement du marché.
Les vidéos des auditions du 23 septembre
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Auditions n°4 : Jeudi 29 septembre 2016
Les intervenants auditionnés
Attractivité du métro sur Toulouse
-Frédéric LESCURE, Directeur Siemens Mobility, Toulouse
Enjeux de l'état sur les mobilités
- Marie-Pierre NERARD, Chef du département transport DREAL Occitanie
- Jocelyn VIE, Chef du service prospective et stratégie DDT 31
Coûts de la pollution et enjeux économiques de la mobilité
- Marc IVALDI, Directeur d'études à l'EHESS Toulouse
Gouvernance "transports" dans la grande agglomération toulousaine
- Jean-Pierre WOLFF, Professeur des Université Toulouse Jean-Jaurès
Les présentations des intervenants
> Consultez la présentation de MP Nerard et J Vie
> Consultez la présentation de Marc Ivaldi
Les auditions en quelques mots
- Frédéric LESCURE a souligné l'intérêt du métro comme mode de transport en commun structurant en termes de performances : rapidité, fréquence qui peut être adaptée, flexibilité pour répondre à des pics, capacité d'insertion dans les zones denses urbaines. Pour répondre aux attentes des usagers, c'est pour lui un moyen fiable, surtout quand il est automatique (exemple de la ligne 14 parisienne), qui apporte sécurité (transport en site propre, qu'il soit aérien ou souterrain) ; c'est un élément de confort et d'optimisation énergétique. On peut anticiper une augmentation de capacité si les flux de personnes transportées le nécessitent, les ouvrages sont pérennes et le métro peut aisément accompagner le développement économique et social du territoire.
- Marie-Pierre NERARD et Jocelyn VIE mettent l'accent sur les enjeux métropolitains du projet , au vu d'un diagnostic partagé. Le constat de l'utilisation de l'étoile ferroviaire toulousaine et la fréquentation de la gare de Matabiau sont d'abord évoqués. Le projet doit s'inscrire dans une politique globale intégrant les complémentarités des différents modes de transport structurants et répondre aux enjeux techniques, de reconquête du « mieux vivre en ville », d'égalité d'accès aux services, de connexion des portes métropolitaines entre elles ainsi qu'aux enjeux d'interconnexion des différents réseaux, notamment ferroviaires.La cohérence de ce projet avec les différentes politiques (habitat, planification, etc.) est un préalable indispensable et doit ensuite faite l'objet d'un dispositif d'évaluation.
- Marci IVALDI traite des enjeux économiques liés à une ligne de transport en commun, rappelant que la croissance économique se fait dans et par la ville.Tout ce qui favorise le transfert d'informations entre individus, entreprises, etc. est source d'effet d'agglomération et donc de production de richesse. Tout ce qui rapproche est source de croissance.Mettant également l'accent sur le coût de la congestion, les modalités de tarification, il rappelle le lien entre qualité du transport et coût pour le travail ou les loisirs. Une étude sur le coût de la congestion (inconvénient en termes de mobilité mais aussi signe d'attractivité d'une ville), qui constitue un élément important du report modal devrait prochainement être rendue publique. La tarification devrait essentiellement tenir compte de la demande de l'usager, l'effet redistributeur en faveur de certaines catégories de populations devant être assuré par d'autres moyens que les transports.
- Jean-Pierre WOLFF dresse d'abord un tableau historique de l'évolution du fonctionnement urbain entre commune centre et périphérie de l'aire urbaine entre 1970 et nos jours. Il évoque notamment le fait que l'ampleur d'un projet comme celui de la 3ème ligne doit tenir compte de la cohérence entre urbanisme et transport, ce qui n'a pas été le cas dans le passé, l'étalement urbain entraînant la congestion et la recherche du rattrapage du retard en matière de transports collectifs. Le tramway n'a pas répondu aux espoirs à Toulouse (sous fréquentation car vitesse commerciale faible et absence de pénétration en centre ville) alors qu'il a constitué un moyen de réhabilitation urbanistique à Bordeaux et Montpellier. Cette recherche de cohérence nécessite une réflexion nouvelle associant l'ensemble des collectivités pour arrêter en commun une politique partagée de transport et d'aménagement, y compris pour l'étoile ferroviaire. Se pose ainsi la question d'une nouvelle forme de gouvernance en matière de transports pour la grande agglomération toulousaine.
Les vidéos des auditions du 29 septembre
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Audition n°5 : Vendredi 30 septembre 2016
Les intervenants auditionnés
Questions environnementales : la qualité de l'air
- Dominique TILAK, Directrice de l'ORAMIP
Politiques de transport, collectif urbain
- Julien WEISBEIN, Maître de conférence, Sciences Po Toulouse
Pollution de l'air et déplacements transports
- Jean-Paul LHUILLIER, membre du directoire réseau transports et mobilités durables, France Nature Environnement
Les présentations des intervenants
> Consultez la présentation de Dominique Tilak
> Consultez la présentation de Julien Weisbein
Les auditions en quelques mots
- Dominique TILAK après avoir rappelé le rôle de Atmo Occitanie ORAMIP, sa gouvernance quadripartite et son financement tripartite (État, collectivités territoriales et industriels) évoque son partenariat avec Tisséo (PDU, analyse qualité de l'air dans le métro, évaluation des impacts des divers projets de transports en commun). Elle.précise les modalités selon lesquelles sont définis les impacts d'un projet de ligne de transport sur la qualité de l'air. Elle explicite, sur la base des études d'évaluation de la qualité de l'air effectuées pour le Projet 2020/2025/2030 (révision du PDU), les différents scenarii d'évolution liés aux transports, au mode de chauffage, au mode résidentiel, à l'industrie en ce qui concerne notamment les oxydes d'azote, les gaz à effet de serre et les particules fines.
- Julien WEISBEIN aborde les politiques de transports urbains collectifs dans un cadre « décontextualisé » par rapport à Toulouse, faisant table rase d'un certain mythe sur l'origine de la 3ème ligne de métro. Il évoque pur ce faire 4 mots clés : projet, négociation, politique, exemple. Ces politiques répondent à une logique de coproduction (initiées par un homme, un État visionnaire confronté a la société civile), à des formes de représentation diverses et traduisent la façon d'attirer sur un territoire des hommes, des entreprises, dans un contexte de compétition intervilles et internationale. Très largement négociées, elles associent des acteurs divers dans des espaces de négociation formels ou informels, avec des espaces de concertation et de communication où se construit « l'inégociable » sur une partie du projet et où la primauté du « politique » au sens originel du terme est présente (pouvoir de décision), recouvrant des enjeux d’intérêt général « trans-partisans ». L'exemple pose la question du pourquoi cela marche à tel endroit et pas ailleurs ainsi que celle, institutionnelle, de la gouvernance.
- Jean-Paul LHUILLIER mentionne les deux orientations fortes de FNE en matière de transport : arrêter l'accroissement du trafic automobile et lutter contre la pollution atmosphérique. Le report modal et l'allègement du trafic sur le périphérique consécutifs à la mise en service de la 3ème ligne de métro ne sont pas certains, d'autant plus que l'accroissement de la population est plus fort en périphérie que dans le centre de Toulouse. Le ferroviaire est sous utilisé à Toulouse, ce qui est regrettable. Dans la mesure où 60 % des déplacements se font sur moins de 5 km, il faudrait privilégier les modes actifs pour les courtes distances, le covoiturage et les transports en commun.
Les vidéos des auditions du 30 septembre
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Audition n°6 : Vendredi 21 octobre 2016
Les intervenants auditionnés
Modernisation du réseau ferré et intermodalité
- Jean Christophe CHAUVIGNAT - Directeur du Pôle Design du réseau, SNCF RESEAU, Direction territoriale Midi-Pyrénées
- Jean-Marie ROMERO, Directeur aux affaires territoriales - SNCF MOBILITES
Les présentations des intervenants
> Carte des réseaux ferrés en Languedoc-Roussillon Midi-Pyrénées
Les auditions en quelques mots
- J.C. CHAUVIGNAT fait état du grand plan de modernisation du réseau qui décline la stratégie de SNCF Réseau ; il concerne notamment les axes structurants et la désaturation du nœud ferroviaire toulousain (gare et coulisses de la gare). Pour les grands axes comme pour la grande étoile ferroviaire, il s'agit de répondre aux besoins des clients (pérennité du réseau, sécurité, régularité, facilité d'usage du train, etc.). Il s'agit également de remplir les trains et d'adopter de nouvelles technologies (transition énergétique). Pour cela, il est établi un schéma directeur de la toile ferroviaire à court, moyen et long termes et des scénarios de régénération des infrastructures. Le dialogue est constant avec les autorités organisatrices des transports et les opérateurs ferroviaires dont SNCF Mobilités. SNCF est favorable à la 3ème ligne notamment à cause des 5 interconnexions qui devraient permettre d'envisager pour certaines d'entre elles des terminus SNCF partiels.
- J.M. ROMERO ajoute qu'en ce qui concerne les RER, on ne peut pas faire la comparaison avec l’île de France car la satisfaction des autres besoins (TGV, TEOZ/Intercités, pèlerinages et fret) ne permet pas beaucoup d'accroître la circulation des TER. Par ailleurs, les aménagements ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT) et le grand projet ferroviaire sud-ouest (GPSO) constituent une seule opération dans le temps, ce qui lie le cadencement des TER de Saint-Jory à Matabiau à l'arrivée du TGV à Toulouse.
Les vidéos des auditions du 21 octobre
> Les vidéos (lien vers DailyMotion)
Audition n°7 : Samedi 22 octobre 2016
Les intervenants auditionnés
Chantiers métro en zone urbaine densifiée et impacts financiers du matériel métro
- Mathieu LEROY, Directeur d’opération prolongement ligne 14, RATP
L'audition en quelques mots
- M. LEROY fait état de son expérience concernant le prolongement de la ligne 14 en région parisienne. La phase préparatoire est importante (coordination/articulation de travaux avec de multiples maîtres d'ouvrage différents) ; la phase administrative est concomitante et il faut aussi mener une concertation avec les riverains (visites de sites, médiateurs) et les structures collectives avant et pendant les travaux. Les impacts de la phase travaux sont essentiellement localisés aux puits d'entrée des tunneliers et à proximité des stations, qu'il s'agisse des nuisances (bruits, vibrations) ou des difficultés de circulation. L'emplacement des puits d'aération doit être défini dès la phase de conception, ainsi que le le lieu de destination des déblais évacués (qui seront analysés lors des travaux). Le caractère inondable de certaines zones doit être pris en compte lors de la phase chantier comme au cours de l'exploitation. Les délais peuvent être allongés pour de multiples raisons (difficultés de réalisation liées au sous-sol, défaillance d'entreprises, notamment de second œuvre, interface avec les projets tiers) ; construire simultanément un projet de ville et un projet de métro se fait sur des phasages complexes et aléatoires. Un calendrier de mise en service précis affiché très tôt entraîne un risque important de dérive dans le temps. La marge d'incertitude sur le coût dépend du moment où on l'apprécie : si le coût est pratiquement connu et stabilisé au stade de l'avant-projet, il est sensiblement plus incertain dans la phase amont lorsque l’on provisionne les risques déjà identifiés et ceux qui ne le sont pas sur la base de ratios plus ou moins précis.
Les vidéos de l'audition du 22 octobre
> Les vidéos de l'audition (lien vers DailyMotion)
Audition n°8 : Mardi 15 novembre 2016
Les intervenants auditionnés
Urbanisme
- Joan BUSQUETS, Professeur universitaire, architecte et urbaniste
Les temps forts de l'audition
Mr BUSQUETS redit son soutien au projet de troisième ligne qu’il considère comme l'épine dorsale potentielle d’un projet urbain métropolitain de long terme à Toulouse. S’agissant de l’urbanisme autour de la ligne, il s’agit d’après lui certes de disposer de documents réglementaires encadrant les objectifs globaux de la métropole. Mais il convient aussi de négocier avec les porteurs de projets d’aménagements le long de la ligne pour produire une cohérence d’ensemble. Il insiste sur la nécessite d’imaginer notamment autour des stations d’interconnexion, des pôles urbains nouveaux le long de la ligne, (exemples : Montaudran ou La Vache) qui pourraient être des carrefours conviviaux particulièrement attractifs en termes de réduction de la place de la voiture en ville, de coulées vertes, de relations habitats services, de zones de repos ou de loisirs pour les populations toulousaines
Les vidéos de l'audition
> La vidéo de l'audition (sur DailyMotion)
Audition n°9 : Jeudi 17 novembre 2016
Les intervenants auditionnés
- Guillaume BAUMGARTNER, Directeur collectivités et service public chez For City
- Brice NAVEREAU, Directeur d'études chez Echelles & Territoires
- Alain GARES, Directeur d'Europolia, SPLA chargée de l'Aménagement du futur pôle multimodal Toulouse Matabiau
- Cécile HA MINH TU - Directrice des Relations Institutionnelles chez Airbus.
Les temps forts de l'audition
- M. BAMGARTNER, représentant de la start-up lyonnaise For City présente un outil à disposition des maîtres d’ouvrage et des opérateurs d’aménagement. Il s’agit de modéliser les effets urbains d’un grand projet d’équipement. Autrement dit d’introduire dans un modèle complexe les données existantes en, matière de démographie, d’aménagement, de commerces ou services, de mobilités ou de déplacements. Cela afin de mesurer les effets théoriques sur chacun de ces domaines (y compris en les visualisant en 4D) sur ces données quand intervient un projet structurant
Les opérateurs publics ou privés agissant sur un même territoire sont invités à s’abonner à une plate-forme collaborative permettant de partager leurs propres projets, de connaître les autres projets présents ou voisins, d’en évaluer les effets combinés et les interactions
L’avantage du modèle est de décloisonner les données, d’anticiper les impacts possibles d’un équipement structurant avant de les avoir complètement vérifiés par des études complémentaires qui interviennent nécessairement très en en aval
- M. NAVEREAU a été fortement impliqué dans une réflexion ayant trait aux mobilités dans l’entreprise Airbus. Dans son audition, il présente de façon particulièrement détaillée une enquête précisant la localisation et la mobilité domicile travail des salariés du groupe. Compte tenu de la représentativité de l’échantillon il estime que les enseignements peuvent même avec les précautions d’usage, être étendus à tous les salariés du site et mème du grand pôle aéronautique nord-ouest.
Selon lui les salariés d’Airbus potentiellement concernés par la troisième ligne sont en grande majorité d’abord ceux qui habitent dans Toulouse, notamment dans la partie nord et ouest. Puis les entrants le matin dans Toulouse et qui, venant d’une plus lointaine «périphérie », utilisent les TER à l’ouest et du Nord qui aboutissent à la Vache ou à Colomiers Gare. Voilà qui pose à nouveau la question déjà rencontrée d’un cadencement plus régulier aux heures de pointe sur ces segments de lignes et de leur articulation avec l’éventuelle ligne 3.
- A l’occasion de son audition, M. GARES, présente le projet d’aménagement du quartier Matabiau. Il apporte un soutien net au projet de troisième ligne dont il estime qu’elle est un élément majeur de densification raisonnée du cœur de ville de l’agglomération toulousaine. Sans se limiter à ces deux exemples, il se réfère largement à l’expérience métropolitaine de Lyon ainsi qu’à une autre échelle à celle du Grand Paris
Il décrit les outils dont il dispose comme aménageur public à Toulouse pour assurer la mixité fonctionnelle et sociale du projet Matabiau. Il souligne cependant les inconvénients qu’il y aurait à ne pas prévoir rapidement de tels outils pour réguler la maîtrise du foncier autour du projet de troisième ligne. Il redit également l’intérêt qu’il y aurait à voter une loi particulière pour le Grand Toulouse prévoyant des dispositions spécifiques à l’instar de ce qui s’est fait pour le Grand Paris.
- Mme HA MINH TU, directrice des relations institutionnelles d’Airbus donne le point de vue de son entreprise, extrêmement favorable à la troisième ligne.
Elle souligne l’impact désastreux de la thrombose routière sur l’attractivité de la ville et les pertes de productivité qu’elle induit pour les entreprises
Elle rappelle les efforts effectués en matière d’horaires décalés, de covoiturage, de télétravail, d'incitation à l’utilisation du vélo, de circuit de navettes inter-sites. Efforts qui se poursuivent mais atteignent aujourd’hui forcément leurs limites
La desserte du site par la ligne 3 serait donc à ses yeux un moyen évident pour les salariés de raccourcir leur temps de trajet et de limiter leur fatigue. Elle serait utile aux clients, aux fournisseurs ou visiteurs de l’entreprise et à tout le pôle aéronautique de même qu’à toutes les entreprises sous-traitantes dans leurs échanges . Elle rappelle enfin l’attachement de son entreprise à la desserte de l’aéroport ,
Les vidéos des auditions du 17 novembre
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