Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Le maître d'ouvrage fait le choix d'un métro automatique alors que les chiffres de fréquentation, confirmés à dire d'experts, correspondent à ceux d'un tram, et cela uniquement si une forte densification est effectuée.
Le maitre d'ouvrage a t-il étudié la desserte de plus de quartiers denses et de ZAC en développement en faisant un réseau de 112 km de tram pour le même coût ?
Bonjour,
Au regard de l’expertise complémentaire qui confirme l’estimation de fréquentation sur la 3ème ligne « Compte tenu des différentes analyses et projections, les résultats obtenus en matière de fréquentation, c'est à dire entre 175 000 et 190 000 déplacements /jour moyen (conduisant à un chiffre de 200 000 déplacements les jours les plus chargés) peuvent ainsi être considérés comme crédibles et constituent la fourchette basse de l'estimation », l’enjeu de répondre de manière capacitaire aux déplacements quotidiens supplémentaires d’ici 2025 est primordial.
Comme indiqué dans la réponse à la question 108 : si l’on suppose qu'une alternative tramway permettrait d'aboutir à une fréquentation de 200 000 voyages sur des lignes de tramway nouvelles, avec un coût moyen d'un voyage (dépenses de fonctionnement et d'investissement) revenant à 3,50 € (équivalent au tram T1 existant), le coût annuel (exploitation + investissement) serait supérieur au coût de la 3ème ligne de métro.
Ainsi, on ne peut pas comparer simplement le coût d'investissement d'une ligne de métro par rapport à celui d’un réseau de 112 km de tramway.
Par ailleurs, les possibilités de développement du tramway dépendent du réseau de voirie et du tissu urbain constitué. Le territoire de l'agglomération toulousaine rend l'insertion du tramway très impactante et ne permet pas d'aboutir à des temps de parcours très attractifs entre les gares et pôles d'emploi périphériques.
Le maître d'ouvrage qui étudie de Montaudran à Labège Innopole la possibilité d'insérer TAE en aérien le long de la voie ferrée compte t-il utiliser les emprises de SNCF Réseau ? A t-il évoqué avec eux la possibilité de faire cette partie en mode ferré (quadruplement de la voie double, partiellement triple) et d'ainsi partager les frais avec SNCF Réseau et la région Occitanie ?
Peut-il chiffrer en tenant compte des participations habituelles de ces deux contributeurs du réseau ferré cette alternative qui terminerait TAE à Montaudran et reprendrait l'ancienne mouture du PLB (400 M) ?
Bonjour,
A ce stade du projet, la section entre le Sud-Est de Montaudran et Labège La Cadène serait proche des voies ferrées en insertion non-souterraine. Sur cette section, différentes possibilités d'insertion sont étudiées : en viaduc ou au sol. Néanmoins, l'insertion au sol ne pourrait concerner que des sections à proximité de coupures urbaines déjà existantes comme des voies ferrées ou des autoroutes. Pour votre bonne information, l'insertion le long des voies ferrés est une variante envisagée dans une logique d'optimisation, l'itinéraire de référence correspondant à une insertion en viaduc dans Labège Innopole.
Aujourd’hui, ce point n’a pas encore été décidé, toutes les options sont ouvertes dans le cadre des études techniques et environnementales qui se déroulent actuellement. Celles-ci seront par ailleurs enrichies par les conclusions du Débat Public.
Quelle est précisément l'arrangement technique et financier entre le SMTC, la région et la SNCF pour la ligne C Arènes Colomiers ?
Le SMTC considère t-il que cet accord comporte des problèmes qui empêcherait son extension à d'autres gares ( Brax-Léguevin, Pibrac, Cancéropole Galliéni, Saint Agne, Matabiau) ou d'autres lignes. En étendant cet accord quels seraient les coûts pour le maître d'ouvrage, les coûts et recettes pour le Conseil régional ?
Bonjour,
La ligne C fait l'objet d'une convention entre le SMTC et la Région permettant l'usage de la tarification Tisséo de la ligne TER entre la gare de Colomiers et celle des Arènes.
L'extension de ce dispositif sur la ligne, comme sur les autres, n'apparait pas possible du fait de l'important écart de prix entre tarifs que cela occasionnerait aux limites du périmètre du SMTC-Tisséo (effet de seuil). Cet effet génèrerait des reports d'usagers des gares de l'extérieur du périmètre vers l'intérieur, une perte de recettes très importante et une saturation des trains.
Un abonnement à 70€ /mois, valable sur le réseau Tisséo et le TER à l'intérieur du périmètre de la grande agglomération toulousaine est en vigueur depuis 2015. Son prix est intermédiaire entre l'abonnement Tisséo et l'abonnement combiné Tisséo+TER.
Le maître d'ouvrage pourrait-il indiquer en euros 2016 les intérêts payés chaque année depuis 1980 ou 1985, ainsi que les projections de ceux-ci de 2017 à 2035 ? L'idéal sur cette dernière période serait de détacher les intérêts de la dette existante des nouveaux emprunts.
Bonjour,
Voici les intérêts de 1998 à 2016, en valeurs de l’année et en valeur 2016 (cliquez sur le tableau pour l'agrandir).
Concernant la dette, celle-ci est composée à :
- 45% de taux variables;
- 55% de taux fixe (environ à 4%).
Aussi, réaliser une projection pour les 15 prochaines années supposerait de connaître les taux variables, ce qui n’est pas possible.
Enfin, les taux résultent :
- Des index de marché (type euribor, OAT) ;
- Des marges.
Or comme vous pouvez le voir dans le schéma ci-dessous représentant l'évolution des marges entre 1989 et 2016, il est difficile d’anticiper les marges à venir.
Etant donné que dans le PDU voté le 19 octobre le maître d'ouvrage prévoit d'investir 688 M° d'€ dans le métro en plus de TAE et du PLB raccourci, pourrait-il nous donner en euros 2016 l'ensemble des sommes déjà investies sur les 2 premières lignes, intérêts compris ? Peut-il indiquer les coûts d'intérêts à verser d'ici 2030 pour ces 2 lignes? Peut-il aussi préciser quelles parties de ces sommes sont intégrées dans le coût d'exploitation annuel de ces lignes (A et B) ? et le coût d'exploitation réel si l'on intégrait toutes ces sommes ?
Bonjour,
Tout d’abord, il nous semble important de préciser que tous les investissements (métro, tramway, bus, travaux sur le patrimoine, réparation…) sont réalisés sur un principe d’unité de caisse. Aussi, il est impossible de séparer par exemple l’investissement ligne A de celui ligne B.
Pour la ligne A, nous vous informons que les derniers prêts in fine 15 ans ont été remboursés en 2006-2007-2008.
Concernant la dette, celle-ci est composée à :
- 45% de taux variables
- 55% de taux fixe (environ à 4%)
Aussi, réaliser une projection pour les 15 prochaines années supposerait de connaître les taux variables, ce qui n’est pas possible.
Enfin, les taux résultent :
- Des index de marché (type euribor, OAT)
- Des marges
Or comme vous pouvez le voir dans le schéma ci-dessous représentant l'évolution des marges entre 1989 et 2016, il est difficile d’anticiper les marges à venir.
Pour plus d’informations sur les coûts d’exploitation, nous vous invitons à prendre connaissance de la page 33 du document Tisséo poche chiffres-clés sous le lien suivant : http://www.smtc-tisseo.fr/images/LE-SMTC/Chiffres-cles/3528CLES2015_OK.pdf
Le maître d'ouvrage peut-il rappeler le coût et donner les résultats des simulations faite sur le PDU 2012 en terme de fréquentation du réseau, de report modal, de coût d'exploitation annuel du réseau, et des impacts sur la dette et ses intérêts. un comparatif par millions ou centaine de millions dépensés (intérêts inclus) peut-il être fait entre ces 2 PDU (2012 et celui voté en octobre 2016) ?
Bonjour,
Les éléments sont extraits :
- De la première révision du PDU approuvé le 17 octobre 2012.
- Du projet « Projet Mobilités 2020.2025.2030 » valant révision du PDU.
1/ En ce qui concerne les coûts :
- PDU 2012 (extrait pages 180 à 184): un total estimé à 3,4 milliards pour les actions chiffrées dont :
- 1,9 milliard pour les transports en commun (réseaux Tisséo, Arc en ciel et TER) horizon 2020 uniquement (clause de revoyure pour 2025).
- 156 millions pour le vélo.
- 600 millions pour le volet routier.
- Projet Mobilités 2020.2025.2030 (extrait page 233 + voir détail dans le chapitre mise en œuvre) : un total estimé à 4,3 milliards pour les actions chiffrées dont :
3,9 milliards pour les transports en commun (réseaux Tisséo, Arc en Ciel et TER).
- 156 millions pour le vélo.
- 251 millions pour le volet routier.
2/ En ce qui concerne la fréquentation du réseau :
- PDU 2012 (extrait page 185) : 163 millions de déplacements en 2020 (par rapport à une situation 2010 avec 100 millions de déplacements).
- Pour le Projet Mobilités 2020.2025.2030 (extrait page 222) : 175 millions de déplacements en 2030 (par rapport à une situation 2015 avec 121 millions de déplacements).
3/ En ce qui concerne l’estimation des parts modales :
Le PDU 2012 et le Projet Mobilités 2020.2025.2030 ont fait l’objet d’une modélisation trafic permettant au global d’avoir une approche estimative des évolutions de parts modales.
L’outil utilisé est le même : modèle de modélisation multimodale partenarial.
Toutefois, il est à noter les points suivants :
-La modélisation 2012 s’est faite sur la base de données anciennes : enquêtes ménages de 2004 et cordon routier de 2004, enquête Origine-Destination réseau Tisséo de 2008, données démographiques de 2008, données urbaines basées sur le SCoT 2005 en cours de révision (approbation en 2012).
- La modélisation 2015 s’est faite sur la base de données très récentes et actualisées : enquêtes ménages et cordon routier de 2013/2014, données démographiques de 2012/2015, données urbaines basées sur le SCoT 2012 en cours de révision (approbation à venir).
- L’estimation des parts modales s’est faite en modes mécanisés au PDU 2012 pour l’horizon 2020 et tous modes au Projet Mobilités 2020.2025.2030 pour l’horizon 2030 .
A ce titre, les résultats ne sont pas comparables.
- PDU 2012 (extrait page 65) : parts modales mécanisées PDU 2012 horizon 2020 (estimations réalisées en 2010):
- TC : de 22 à 23%
- Vélo : de 8 à 10%
- VP : de 67 à 70%
Pour la marche à pied, la modélisation donnait un résultat de 24%, toujours à l’horizon 2020.
- Projet Mobilités (extrait page 198) : parts modales tous modes Projet Mobilités horizon 2030 (estimations réalisées en 2015) :
- TC : de 23 à 25%
- Vélo : de 3 à 5%
- VP : de 50 à 58%
- MàP : de 23 à 25%
4/ En ce qui concerne les coûts d’exploitation annuel (uniquement pour le réseau Tisséo) :
- PDU 2012 (extrait page 185) :
- Dépense d’exploitation estimées à 330 millions d’euros courants pour l’horizon 2020.
- Projet Mobilités (extrait page 222) :
- Dépenses d’exploitation estimées à 347 millions d’euros courants horizon 2030.
5/ En ce qui concerne les impacts sur la dette et ses intérêts :
- PDU 2012 : pas de chapitre à ce sujet
- Projet Mobilités (extrait de la page 222) :
La soutenabilité financière est évaluée en prenant en compte :
- L’ensemble des dépenses de fonctionnement, intégrant le développement du réseau, mais également la croissance des recettes d’exploitation.
- Des hypothèses prudentielles sur des paramètres externes telles que l’inflation, le versement transport, les taux d’emprunt.
Les variables liées, une fois l’ensemble de ces paramètres ci-dessus, sont fixes :
- Les paramètres de soutenabilité financière tels que définis par la BEI (duration de la dette et épargne nette).
- La durée de la dette nouvelle.
- La contribution financière des collectivités membres du SMTC.
Ainsi, la soutenabilité financière est vérifiée si la participation des collectivités membres double progressivement d’ici 2030, en 15 ans, puis se stabilise, en supposant la durée de remboursement de la dette nouvelle sur 25 ans.
Il est à noter que le PDU de 2012 reposait sur une prospective financière prévoyant un doublement de la participation des collectivités membres d’ici 2020, puis une croissance au-delà.
Ceci s’explique par la maîtrise durable du coût d’exploitation du déplacement grâce :
- A l’engagement de la démarche d’optimisation du réseau bus.
- Au nouveau dispositif de pilotage de l’exploitation du réseau, permettant la maîtrise des coûts d’exploitation.
- A la mobilisation des recettes commerciales.
- A un poids plus élevé du métro, grâce au projet Toulouse Aerospace Express, dont le coût d’exploitation rapporté à sa fréquentation est inférieur aux ratios du réseau de surface.
Le 19 octobre 2016 au conseil syndical du SMTC, JL Moudenc, président de Toulouse Métropole déclarait que : "Si il manque de l'argent à la fin on fera des choix, ou certaines collectivités devront augmenter leurs contribution" Le maître d'ouvrage peut-il nous indiquer quels sont pour lui les projets prioritaires et ceux qui peuvent être abandonnés par manque de financement ?
Bonjour,
Il n'existe pas à ce jour d'orientation sur ces choix éventuels et priorités dans l'hypothèse citée.
La soirée du jeudi 15 décembre 2016 n'a pas permis de nous ôter certains doutes concernant le coût de la 3ème ligne de métro.
Le coût réel sous-estimé pourrait remettre en cause la nature du projet.
Suite à la question 232 et à la soirée de Colomiers, le maitre d'ouvrage a partagé certaines informations. Merci à lui.
Je vais reprendre ses réponses et l'estimation analytique simplifiée car au niveau d'avancement actuel du projet le maitre d'ouvrage est dans l'incapacité de faire une estimation fine du coût ce qui est regrettable voire dangereux pour la collectivité à laquelle nous appartenons.
Par comparaison, les grandes entreprises, en mode projet et pour définir la faisabilité d'un projet, commencent en tout premier lieu d'abord par évaluer les coûts financiers et les recettes commerciales avant d'aller plus en avant. Pour la 3ème ligne, au vu de la réponse du maitre d'ouvrage: "Les études à venir consisteront à dimensionner les ouvrages, leurs fondations, à mieux connaitre l’environnement du projet (sols, réseaux, …) et ainsi aller jusqu’à préciser les quantités et les estimations de prix unitaires à l’issue des 3 années d’études à venir, au moment des appels d’offre." cela revient à dire que le maitre d'ouvrage s'interdit une estimation plus fine avant fin 2019 quand on s'apercevra du coût réel et surtout que les collectivités impliquées seront dans l'impossibilité de retour en arrière.
Je procède à quelques commentaires avant de présenter différents scenarii suivant les données d'entrées existantes.
Commentaire 1:
J'avais proposé au maitre d'ouvrage de comparer les estimations de coût de la 3ème ligne avec celui de prolongement de la ligne 14 en Ile de France (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/ ). Le maitre d'ouvrage m'avait répondu à Colomiers (http://www.dailymotion.com/video/x52erc6_1er-echange-avec-la-salle-discussion-generale_news dans la vidéo index de la vidéo: 24'10'') que c'était impossible pour plusieurs raisons, je cite:
- "le diamètre du tunnel réalisé à Paris va être largement supérieur à celui qu'on prévoit sur la 3ème ligne" or d'après ma recherche (source STIF), le diamètre du tunnel creusé à Paris serait entre 8m et 8,6m alors que celui de Toulouse est prévu à 9m! (Cf réponse question 232). La largeur des rames à Toulouse est prévue à 2,65m tandis que celle de Paris seront à 2,40m.
- "les conditions de chantiers à Paris et à Toulouse sont différentes" (coût du foncier, emprise, etc..): ok.
- "A Toulouse on bénéficie d'un sol très favorable[...] pas de problème de sol pollué ce n'est pas le cas dans le sous-sol parisien": est-ce que le maitre d'ouvrage a réalisé des carottages le long du tracé pour déterminer la qualité de la terre (présence d'antimoine arsenic comme à Rennes... http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro )?
On apprend qu'à Paris sur la ligne 14 nord il n'y a pas de problème de qualité de terre ni de terre polluée ( CF vidéo index 45'50 https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ ) "les terres à creuser sont plutôt meubles et ne représentent donc pas de difficultés particulières". Le seul souci à Paris sur le prolongement de la ligne 14 nord est la présence de la nappe phréatique dans la zone de percement. - "le projet qui se rapproche le plus du projet toulousain est le projet de la ligne B à Rennes": le chantier est à l'arrêt suite à un effondrement du sol (perçage certainement pas assez en profondeur pour gagner en coût de chantier): http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-apres-l-effondrement-chez-noz-le-tunnelier-du-metro-l-arret-4622177 + sol pollué: http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro
- Densité des stations le long de la ligne: ce qui fait le coût d'une ligne de métro est aussi le nombre de stations présentes, par exemple pour une même distance, une ligne qui comporterait 3 stations coûterait beaucoup moins chère qu'une ligne qui en a 15. Or la distance inter-station du prolongement de la ligne 14 sud à Paris ( 14 km et 7 stations) est de 1 station tous les 2,3km et celle de Toulouse (28km, 21stations) est de 1,4km. Différence non-négligeable.
- Comparaison longueur de quai: paris ligne 14 =91m (source STIF) et Toulouse =40 à 60m (réponse question 232). Les quais seront plus grands qu'à Toulouse car ligne 14 plus capacitaire.
- Coût du matériel roulant: à ma grande surprise le maitre d'ouvrage nous informe que le matériel roulant est noyé dans le coût de l'infrastructure. Après discussion avec des personnes du secteur, cette information est très surprenante. Habituellement les deux coûts (infra et matériel roulant) sont dissociés. Les ratios de coût au km sont ainsi biaisés, habituellement les autres maitres d'ouvrage eux ne comptent pas le matériel roulant dans le coût. Pour information le coût du km du prolongement ligne 14 sud donné (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/) est de 153 millions d'euros/km. Si on rajoute le matériel roulant, il est chiffré à 200 millions d'euros/km (source STIF).
Au vu des commentaires ci-dessus et au vu des commentaires faits par le maitre d'ouvrage éloignés de la réalité sur certains points, il est possible de procéder à une comparaison du coût du km souterrain entre Paris ligne14 sud et Toulouse en la pondérant. Le maitre d'ouvrage toulousain annonce une fourchette entre 100 et 120 millions d'euros, tandis que celui de Paris prévoit un coût de 200 millions d'euros. En pondérant, on se rapprocherait certainement plus d'une fourchette entre 120 et 140 millions d'euros du km souterrain (matériel roulant compris).
Commentaire 2 :
Concernant le coût du km de viaduc, il est spécifié d'une base de 70 millions d'euros, devons-nous considérer ce prix comme la fourchette mini ? Je pense que oui, on peut prendre légitimement une fourchette entre 70 et 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris).
Commentaire 3 :
prendre en compte une augmentation du coût s'il y a sur le parcours un nombre important d'insertions souterrain/aérien car il faut prévoir le coût de montage démontage du tunnelier, coût loin d'être ridicule. Par exemple, la mairie de Colomiers souhaite (voir son cahier d'acteurs) que le métro passe en souterrain en approche du centre alors que le maitre d'ouvrage souhaite passer en aérien sur la partie aéroport.
Commentaire 4 :
Temps de perçage en souterrain: si le tunnelier toulousain perce à 200m par mois (CF vidéo https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ index vidéo 6'30'') et si l'on considère une partie souterraine de 60% de la longueur totale (soit 16,8km), et si l'on considère un tunnel d'un seul tenant (loin d'être garanti), il faudra compter a minima 84 mois de perçage non stop soit 7ans. Si les travaux de perçage commencent réellement en 2020, le seul tunnel sera fini d'être percé en 2027, si on compte la finition des travaux et tests ligne, on peut estimer une ouverture pas avant 2030.
Commentaire 5 :
la gare de stockage des rames n'a jamais été évoquée: quelle est sa distance du terminus de Labège la cadène ? Quel est son coût ?
Commentaire 6:
un métro en ras le sol est une véritable coupure urbaine car par définition le métro, contrairement au tram, ne peut pas être traversé par une quelconque circulation. Présentation de plusieurs scenarii d'estimation de coût:
Données d'entrée:
- longueur commerciale: 28km.
- nombre de stations: 21.
- estimation cout du km souterrain: 120 à 140 millions d'euros du km (matériel roulant compris)
- estimation cout du km en viaduc : 70 à 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris)
- estimation cout du km ras le sol: 45 à 55 millions d'euros du km (matériel roulant compris)
Scénario 1: objectif du scénario: on se rapproche au maximum de l'estimation de 2128millions et on fait évoluer le ratio souterrain/viaduc seul ou ras le sol seul. résultats :
- fourchette mini coût (aérien/viaduc): 2128millions garantis, on obtiendrait un ratio de 12% souterrain (=3,36km) et 88% de viaduc (=24,64km). - fourchette maxi coût (aérien/viaduc): 2140millions garantis, on obtiendrait un ratio de 0% souterrain et 100% de viaduc (=28km). - fourchette mini coût (aérien/ras le sol): 2121millions garantis, on obtiendrait un ratio de 41% souterrain (=11,48km) et 59% de ras le sol (=16,52km). - fourchette maxi coût (aérien/ras le sol): 2135millions garantis, on obtiendrait un ratio de 25% souterrain (=7km) et 75% de ras le sol (=21km).
Scénario 2: on conserve le ratio 60% aérien (16,8km) et 40% (11,2km) viaduc seul ou ras le sol seul et on regarde les conséquences sur l'estimation du coût résultats :
- fourchette mini coût (souterrain/viaduc): 2800 millions d'euros.
- fourchette maxi coût (souterrain/viaduc): 3248 millions d'euros.
- fourchette mini coût (souterrain/ras le sol): 2016 millions d'euros.
- fourchette maxi coût (souterrain/ras le sol): 2352 millions d'euros.
Synthèse: si on veut atteindre le coût estimé par le maitre d'ouvrage, il faut augmenter la part d'aérien(viaduc) qui passerait à environ 90% en fourchette basse ou 100% en fourchette haute. Si on veut garder le ratio 60%-40% liée à des contraintes urbaines, on obtiendrait un coût entre 2800 et 3250 millions d'euros.
L'hypothèse de n'avoir que du ras le sol en partie aérienne n'est pas concevable en terme de conséquences urbanistiques (11,2 km de coupure urbaine) ou alors on changerait la nature du projet, il faudrait parler de tram plutôt que de métro. Mes questions au maitre d'ouvrage et à la collectivité :
Question A: en l'état actuel du projet, comment le maitre d'ouvrage est-il parvenu à ce chiffre de 2128 millions d'euros de coût de la 3eme ligne avec un ratio de 60/40?
Merci de proposer une démonstration non ambiguë.
Question B: Est ce que le maitre d'ouvrage pourrait indiquer sur une carte les différentes zones: souterraine, viaduc, ras le sol avec les distances associées. A la clôture du débat public, la population toulousaine est en mesure de connaitre ce niveau d'information. Question C: jusqu'à quelle somme le maitre d'ouvrage peut-il aller pour construire cette 3eme ligne? Sur quel critère le maitre d'ouvrage se repose pour calculer le montant maximum d'investissement ?
Question D: Existe-t-il un garde-fou indépendant qui pourrait alerter la collectivité sur une potentielle banqueroute de celle-ci?
Bonjour,
Les coûts financiers et les recettes commerciales ont bien été estimés afin de confirmer la faisabilité du projet. Des premiers éléments ont été donnés dans le dossier du Maître d’ouvrage et lors de la conférence de presse de juillet sur le financement du projet.
Nos propos précédents portaient bien sur le niveau de définition et de précision des estimations financières demandées. Des études restent à mener et c’est pourquoi nous n’avons pas encore toutes les réponses à vos interrogations.
A ce stade, le coût du projet a été estimé , ainsi que les recettes potentielles, et des orientations ont été présentées pour le plan de financement.
Le projet sera donc conduit dans ce cadre et avec ce coût d’objectif.
La comparaison entre différents projets est toujours délicate et nécessite des analyses complètes et approfondies.
Il est important de ne pas confondre le diamètre intérieur et extérieur d’ un tunnel. Par ailleurs, en sus du diamètre, la profondeur à laquelle pourra être creusé le tunnel est très importante pour définir le coût. Le tunnel de la ligne 14 à Paris ainsi que la plupart des lignes du Grand Paris sont particulièrement profonds.
Concernant la qualité des sols, nous avons engagé depuis plusieurs mois une grande recherche de données existantes sur le sous sol toulousain. Cette collecte menée auprès de différents organismes mais aussi d’autres maîtres d’ouvrages conduisant des projets à Toulouse actuellement, ainsi que notre retour d’expérience des lignes A et B, nous a permis d’avoir une première vision des caractéristiques du sous sol le long de la ligne et d’en confirmer la faisabilité à ce stade.
Les stations de métro à Paris ont une longueur bien supérieures à celles envisagées pour la 3ème ligne, car le besoin en terme de déplacement est différent.
Le choix d’inclure ou non le matériel roulant et le dépôt dans le coût d’opération est un choix propre à chaque maître d’ouvrage et au réseau pré-existant, à la volonté ou non de lancer des contrats plus globaux.
Les rames de la ligne 14 seront d’une longueur de 120m. A Toulouse, nous envisageons des rames entre 40 et 60 m maximum.
Un seul tunnelier ne peut réaliser la totalité de la ligne. Il est usuellement considéré qu’un tunnelier peut réaliser entre 5 et 8km environ. A titre d’ exemple , le creusement de la ligne B avait été fait par 4 tunneliers.
L’implantation du dépôt est à l’étude afin d’optimiser la distance de raccordement et les coûts d’exploitation. Son coût est estimé à environ 50 millions d’euros.
Question A : Les estimations sont présentées dans l’annexe « décomposition financière des coûts estimés de l’itinéraire préférentiel » . Nous avons également donné les éléments de réponse en notre possession à ce stade ci-dessus et à l’occasion de votre question précédente.
Question B : Une carte à la page 13 de l’annexe « d’un large corridor à l’itinéraire préférentiel » présente les hypothèses d’insertion à ce stade.
Question C: Le volume des investissements est arbitré par le maître d’ouvrage en fonction des besoins d’infrastructures de transport en commun identifiés sur l’ensemble de son territoire et des capacités de financement que lui et les EPCI membres disposent, auxquelles sont rajoutés les financements affectables à chaque projet spécifiquement (subvention, convention avec des partenaires, recettes commerciales…).
Question D: Les collectivités sont soumises à des contrôles externes légaux et sont dans l’obligation de respecter des ratios, notamment de solvabilité, imposés par les organismes bancaires.
Le maître d'ouvrage peut-il indiquer de 2017 à la fin du "Plan Mobilités" sa simulation annuelle des contributions des collectivités membres ?
Bonjour,
En 2016, la contribution des collectivités membres du SMTC-Tisséo représente 102,6 millions d'euros dont 100 millions de Toulouse Métropole.
A partir de 2018, la contribution financière annuelle de Toulouse Métropole augmenterait de manière progressive jusqu'à 165 à 180 millions en 2024.
Pour les autres collectivités contributrices, les prévisions indiquées dans le DMO sont des axes de travail permettant de poursuivre les discussions avec eux.
Bonjour,
Il a été dit lors de la réunion publique d'ouverture du projet Métro Ligne 3 que le tracé extérieur et en surface d'une ligne de métro ou tramway peut se faire sur les boulevards et grandes avenues qui existent à Toulouse (on peut en déduire, que les passages de la ligne B qui n’ont pas été faits à l'époque en extérieur par exemple sur les boulevards d'Arcole, de Strasbourg, ou Lazare-Carnot mais en souterrain, sont une erreur du passé en considérant en premier lieu le point de vue des usagers de transports en commun, pour qui un tracé en extérieur est évidemment largement préférable pour des raisons de santé, de sécurité et de confort…).
En ce qui concerne le projet actuel de Ligne 3, est-ce que le tracé sera bien construit en surface conformément à la logique annoncée et souhaitable, pour le boulevard de la Gare, l'Avenue Jean Rieux, etc, bref partout où il y a des gros axes et l'atmosphère de pollution est irrespirable ? Ou est-ce que l'on va reproduire les mêmes erreurs que par le passé ? En tout cas, je pense (nous pensons nous usagers des transports en commun) qu'il est évidemment souhaitable que le tracé soit au maximum en extérieur.
Merci d'avance pour votre réponse !
Bonjour,
Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est). Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs. En effet, les sections en surface sur la chaussée sont plus souvent soumises à des irrégularités dans les temps de parcours. Ces irrégularités génèrent des perturbations jusque dans la section souterraine, et pour limiter cet impact, l’intervalle entre les trains ne doit pas être trop petit. Cela limite donc le nombre de passage des rames et donc la capacité de transport à terme (voir réponse à la question 159).
De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée.
Enfin, cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les trains à une cadence soutenue. En effet, les simulations réalisées sur le nombre de voyageurs qui emprunteront cette troisième ligne ainsi que le succès remporté par les 2 premières lignes de métro qui va bien au-delà des prévisions, nous poussent vers un système qui permette d’absorber une augmentation de capacité à moyen ou long terme.
Le métro automatique est le système qui permet à ce jour de faire passer des rames à des intervalles très réduits de l’ordre de la minute et d’adapter au mieux l’offre de transport au besoin.