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Bonjour,
Question en complément de la n°33 et N°90.
Sur le site : http://www.smtc-tisseo-jeparticipe.fr/regarder.htm, sur la deuxième illustration.
Il est indiqué qu’il y a un « principe de Linéo à l’étude » sur un tracé qui part de Borderouge et qui va vers le nord en traversant Launaguet.
Cela ressemble étrangement au tracé du BUN. Je persiste à dire qu’un Linéo ne répondra pas aux attentes des habitants du nord Toulousain et n’aura pas l’efficacité d’un vrai TCSP comme prévu par le BUN.
Pouvez-vous m’assurer que le « vrai BUN » se fera ?
Bonjour,
Comme indiqué dans la réponse 264, le Boulevard Urbain Nord (BUN) est bien inscrit dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030. Nous vous invitons à en prendre connaissance aux pages 33 et 146 de ce document http://www.smtc-tisseo-jeparticipe.fr/dataPlateformes/3/wysiwyg/Docs%20Reactualisation/ANNEXE%202%20-%20LE%20PROJET%20MOBILITES.pdf.
Le Linéo est le service qui empruntera le site propre réalisé dans le cadre du projet BUN.
Plutôt que de créer une branche Aéroport coûteuse et qui (mes impôts vous remercient) décrédibiliserait totalement la ligne T2 (et son coût pour le contribuable), pourquoi ne pas créer une nouvelle infrastructure tramway depuis Arènes en direction du VRAI centre-ville de Toulouse (c'est à dire PAS Palais de Justice), via Lombez, Patte-d'Oie, Saint-Cyprien, Esquirol, (Verdier ou Capitole), Jaurès puis la Gare ?
Voilà un bon compromis qui maillerait d'autant plus le territoire.
Vu que d'après le dossier, des Linéos serait prolongées au delà d'Arènes via ce même itinéraire (difficile à voir au delà de Saint-Cyprien ceci-dit). Autant en profiter pour réfléchir sur cette ligne qui serait peut-être moins chère qu'un barreau de métro et surtout, qui ne donnerai pas une impression de "fausse route" au T2 dont la fréquentation serait annihilée.
Bonjour,
La branche aéroport constitue une option au projet. Nous constatons que celle-ci est soutenue par de nombreux acteurs du débat. Dans l'hypothèse où cette option serait retenue, c'est-à-dire que les modalités de financement seraient finalisées, il conviendra de trouver la meilleure complémentarité entre le métro et le réseau de tramway.
Bonjour,
Vous n'avez pas répondu à ma question sur le potentiel d'une station lors des études préliminaires sur le tramway.
Le tableau manque cruellement de rigueur, il est difficile de ne pas penser qu'il est orienté : Le tableau indique clairement que l'itinéraire médian est moins intéressant niveau "Potentiel global de mutation (habitants situation 2015) ".
L'itinéraire sud est 60% plus intéressant que le médian et pourtant, les couleurs restent les mêmes ! La seule différence dans l'analyse multicritère d'après votre tableau est la dernière ligne plus favorable à l'itinéraire médian du fait "de la possibilité d'envisager un P+R à Sept Deniers Nord".
Ce qui implique que pour une station située à "Sept Deniers Job", les tableaux doivent être identiques. Pourtant, l'itinéraire porté au débat public (page 27 du dossier et présenté sur votre site) indique bel et bien une station à JOB. Page 36, quand les 3 variantes sont présentées, c'est encore une fois une station à JOB qui est mise en avant !
Alors pourquoi parler de Sept Deniers Nord dans l'option médiane ? De plus, ce n'est pas Maga et Arènes Romaines (Purpan) qui sont comparées. Mais à Purpan est ajouté un crochet vers Ponts Jumeaux qui handicape l'analyse comparative. Car je suis prêt à parier que pour la population desservie, c'est Job qui a été prise pour l'itinéraire médian. Je demande à Tisséo de nous présenter une analyse comparative en excluant (ou ne prenant qu'exclusivement) Sept Deniers Nord de l'itinéraire médian et Ponts Jumeaux de l'itinéraire Sud afin de bien pouvoir comparer Maga et Purpan (Arènes Romaines).
Bonjour,
Nous vous invitons à prendre connaissance du tableau des itinéraires possibles entre Boulevard de Suisse et Toulouse Euro SudOuest, page 40. L'écart entre les 2 itinéraires suivant le nombre d'individus desservis en 2030 et le potentiel global de mutation y est significatif. Et comme indiqué dans la réponse à la question 243, le choix de Jean Maga est lié en partie au choix de la desserte des faubourgs Nord.
En effet, comme vous avez pu le lire à la page 39 du DMO : "l'itinéraire médian entre Airbus Saint Martin et boulevard de Suisse constitue un compromis entre la desserte du quartier des Sept Deniers, les liaisons vers l'aéroport et la desserte des zones d'emplois (connexion tramway à Jean Maga) et l'équilibre de l'itinéraire vers les faubourgs Nord."
Lors de ses réponses, le maître d'oeuvre n'a de cesse de répéter que l'itinéraire de la troisième ligne de métro répond à 3 objectifs principaux :
"- desservir des territoires économiques majeurs,"
En quoi Fondeyre ou Jean Maga sont des territoires économiques majeurs, plus importants que Purpan, l'UT1, ou le Centre Ville ?
"- assurer des connexions avec l'ensemble du réseau structurant pour mailler et arrimer les différents territoires de l'agglomération en évitant un passage systématique par le centre de Toulouse"
En quoi une connexion à la ligne B à François Verdier serait supérieure à Jeanne d'Arc ? En quoi augmenter la desserte des quartiers nords qui sont déjà "arrimés" par la ligne B est essentielle ? En quoi un passage systématique par Toulouse n'est pas souhaitable, dans la mesure où ça attire naturellement plus de voyageurs que La Vache et qu'un schéma en étoile est plus performant et attractif qu'une ligne rocade pour un réseau structurant ? "
- relier des secteurs denses mal desservis aujourd'hui et valoriser des territoires pour leurs capacités d'accueil de population à court, moyen et long terme en tenant compte de la durabilité d'une telle infrastructure."
En quoi Fondeyre, Jean Maga ou La Vache sont des territoires plus denses et mal desservis que les Ponts Jumeaux, Amidonniers, ou l'Arsenal alors qu'ils reçoivent déjà un métro ou un tramway ?
Pourquoi la 3eme ligne TAE évite volontairement des zones denses et mal desservies, ainsi que des ZAC existants ou en projetés (Ponts Jumeaux, Bazacle, Sebastopol, Malepère...) pour en desservir d'autres dont l'avenir, et le potentiel de développement n'ont fait l'objet d'aucun projet ou étude d'urbanisme ?
Il me semble que si ce sont les 3 objectifs principaux qui ont guidé le maître d'ouvrage, la 3ème ligne n'y répond pas.
Bonjour,
Les objectifs que vous rappelez concernent bien l’ensemble de la troisième ligne de métro. C’est la complémentarité des stations et des rôles qu’elles remplissent qui aideront à atteindre ces objectifs.
Dans le cas des stations La Vache et Jean-Maga, c’est l’objectif de connexion au réseau structurant qui a été déterminant. Dans le cas de la station Fondeyre, c'est le potentiel de développement qui a été déterminant. D’autres stations concernent des zones plus résidentielles ou des pôles économiques.
Pourquoi créer un arrêt de tram Jean Maga qui ne desservira personne en plus (le tramway est déjà suffisamment dense et l'arrêt proposé est surtout au-dessus d'une autoroute) et allongerait le temps de parcours du tram (déjà trop lent) alors que le métro pourrait s'arrêter sur une station existante plus au sud, dans une zone plus dense, par exemple Arènes romaines ?
Dans le dossier du maître d'ouvrage page 41, au niveau de la carte de l'itinéraire préférentiel on voit une station Colomiers centre.
Pourtant au niveau de toutes les cartes réalisées dans les ateliers cartographies elle a disparu. Est ce que cette station a été finalement non retenue ? Si ce n'est pas le cas il n'est pas normal qu'elle n'est pas été présentée pour les différentes études.
Bonjour,
La carte à laquelle vous faites référence est issue du chapitre sur le processus d'élaboration de l’itinéraire préférentiel à l'issue duquel la station Colomiers centre n’a effectivement pas été retenue. Cet itinéraire préférentiel, délibéré le 30 mars 2016 et proposé au débat public, figure en dernière page du dossier de maître d’ouvrage.
Dans l'Etude complémentaire à dire d'expert de MM LAPPARENT/PEREZ/FREBAULT/MORIN portant sur la crédibilité du nombre de voyageurs annoncés sur la 3ème ligne de métro en projet, il est noté que "Le succès du projet TAE dépendra de l'aboutissement de ce projet urbain" (rapport M.PEREZ page 6).
Ce "projet urbain" fait référence au projet de densification d'habitat sur trois pôles principaux: "Euro Sud-Ouest", "La Vache" et "Jean Maga" (rapport Mr PEREZ page 7).
Le délai de réalisation de ce projet urbain n'est précisé que dans un seul rapport (rapport Mr PEREZ page 7):
"- Euro Sud-Ouest pour l'horizon 2030 - La Vache pour l'horizon 2040 - Jean Maga [...] au-delà de 2050"
Sur la base de ces chiffres, on peut noter un retard de respectivement 6, 16 et 26 ans entre ces projets d'urbanisme et la réalisation du métro TAE.
Comme indiqué auparavant, la réalisation de ces projets d'urbanisme confirmerait le besoin capacitaire (200 000 voyageurs/jour) et conditionnerait la rentabilité financière du projet TAE.
Ceci amène deux questions:
1) Le maitre d'ouvrage confirme-t-il les dates de réalisation de 2030, 2040 et 2050 pour ces projets d'urbanisme ?
2) Dans l'affirmative, comment assurer la rentabilité financière du projet TAE si le décalage entre ce projet de transport et ces 2 projets d'urbanisme est de 6, 16 et 26 ans ?
Merci d'avance pour votre réponse, Patrick MAURY
Bonjour,
Le SMTC partage l’avis des experts concernant le haut potentiel des sites que vous évoquez, notamment grâce aux interconnexions qu’ils proposeront. Cet avis sera intégré dans les études urbaines engagées.
La fréquentation de 200 000 voyageurs correspond à des hypothèses urbaines crédibles à horizon 2030 et prend en compte le rythme actuel de production de logements à Toulouse et conforme aux documents d'urbanisme en vigueur. Cette fréquentation ne prend pas en compte le potentiel à très long terme. C'est pourquoi, lorsque ces potentiels seront pleinement valorisés, la fréquentation de la troisième ligne atteindra des chiffres bien supérieurs à 200 000 voyageurs par jour. D’où la nécessaire évolutivité de la solution à retenir du mode de transport.
Les échanges intervenus à la fin de la réunion publique du 15 décembre auront certainement permis d'éclaircir cette question.
Bonjour,
À quel endroit la station François verdier sera-t-elle implantée ? Sous quels immeubles passera précisément le tunnel du métro ? À quelle profondeur par rapport à la surface ?
Cordialement.
Association Bien Vivre Aux Capitouls
Bonjour,
A ce stade du projet, l’emplacement exact des stations de la troisième ligne de métro n’est pas encore déterminé.
Cet emplacement dépendra de deux variables principales : le résultat des études techniques, environnementales et urbaines actuellement en cours, et les conclusions issues du Débat Public.
Bonjour,
Un financement est demandé à la société qui gère l'aéroport pour un arrêt.
Pourquoi ne pas demander également un financement à Airbus sachant qu'il y a 3 arrêts qui les concernent ?
Cordialement
Bonjour,
Le 19 octobre 2016, un protocole partenarial a été adopté avec l'Aéroport Toulouse Blagnac (ATB), Airbus Group et Toulouse Métropole. Il vise à développer des démarches innovantes au service de la 3ème ligne de métro dans les domaines de l’information et la communication, de la conception ou encore dans sa réalisation. D'autres partenariats avec des acteurs institutionnels et économiques pourront se nouer tout au long du projet pour son bon déroulement.
Il convient de rappeler qu’Airbus, en dehors de son implication, est déjà un contributeur financier très important des projets du SMTC-Tisséo, par le biais du versement transport.
Le BUN, boulevard urbain nord, est absent dans le financement du PDU/ Projet Mobilité 2020-2025-2030, il semble sacrifié au profit de la 3 ème ligne de métro.
L’excellente étude qui avait été faite précédemment avait prévu une ligne de bus en site propre, 2 voies routières, 2 pistes cyclables, piétonnes et une zone à urbaniser de part et d'autre sur 13 km de Borderouge à Bruguières.
En attendant, faute de BUN, l’urbanisation galopante se reporte dans nos communes du nord Toulousain, sans voies nouvelles ni bus performants. (Exemple: près de 1000 logements en cours ou programmés à Castelginest).
Alors qu'il est déjà difficile de circuler aux heures de pointes, il faut une 1h de Castelginest pour accéder aux stations de métro sur la commune de Toulouse ou à la rocade, les difficultés pour circuler vont s’amplifier. Cerise sur le gâteau, il est indiqué dans un document SMTC-TISSEO d’octobre 2016 (Synthèse du projet) qu'une ligne de bus LINEO (dans le flot de la circulation), serait à l'étude sur un l’emprise d’un hypothétique BUN, ce qui est aberrant pour une nouvelle voie structurante avec un volet urbanistique.
Sans le BUN avec TCSP, nous allons avoir: les logements près de l’emprise de cet hypothétique axe structurant, des bouches de métro Toulousaines et une rocade à 1 heure de notre domicile, dans des bus pris dans les bouchons.
D’autre part, il y a urgence à réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre le nord/est et l’ouest, ainsi qu’unir les institutions et collectivités pour la réalisation rapide du TER entre Castelnau et Matabiau.
- Pensez-vous inverser les priorités et prendre des initiatives pour améliorer les déplacements « dans l’agglomération Toulousaine » avant d’envisager une 3 ème ligne de métro ?
- Que vont devenir les « pixels » prévus dans le projet de Bun, sans le BUN ?
Bonjour,
Pour votre bonne information, le Boulevard Urbain Nord (BUN) est bien inscrit dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui vaut révision du PDU. Nous vous invitons à en prendre connaissance aux pages 33 et 146 du document http://www.smtc-tisseo-jeparticipe.fr/dataPlateformes/3/wysiwyg/Docs%20Reactualisation/ANNEXE%202%20-%20LE%20PROJET%20MOBILITES.pdf.
Par ailleurs, il est important de noter que les investissements du SMTC hors 3ème ligne sont en augmentation, comme expliqué dans la conférence de presse du 25 Juillet 2016 dont la présentation est consultable à l’adresse suivante : http://www.smtc-tisseo.fr/images/DP_conférence_de_presse_25_juillet_2016.pdf
De même, le réseau de surface se développera avant la mise en service de la troisième ligne de métro :
