Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Le parcours de la ligne 3 est particulièrement plus long que les lignes A et B existantes.
Pour optimiser les temps de trajet, serait il possible d'imaginer la cohabitation de rames "locales" qui s'arrêteraient à toutes les gares et de rames "express" qui s'arrêteraient dans certaines gares afin de réduire le nombre d'arrêt et donc le temps global de trajet ?
Bonjour,
Le schéma d’exploitation de la 3ème ligne de métro n’a à ce jour pas été élaboré. Ainsi, plusieurs pistes concernant la configuration de la 3ème ligne sont aujourd’hui encore étudiées.
L’idée que vous évoquez de fonctionner avec une option de ligne express ne desservant que certaines stations n’est pas écartée. Cependant, elle renvoie à des contraintes supplémentaires comme par exemple l’aménagement de voies d’évitement.
Cette idée sera donc étudiée dans le cadre du schéma d’exploitation, et à l’aune des contraintes qu’elle génère.
Enfin, dans sa configuration actuelle et sans le principe "ligne express", la troisième ligne de métro propose des temps de parcours attractifs. En effet, les trajets entre Labège et la gare Matabiau, et de la gare jusqu’à Colomiers sont actuellement estimés à 20 minutes environ.
- Jean Maga c'est un carrefour absolument pas dense en emplois ni résidents, situé à 300 mètres de la station de tram Ancely, et côtoyant une zone naturelle protégée et inondable (lit du Touch)...
- Purpan c'est un bassin, avec les arènes romaines, de 33850 emplois dont un ensemble d'hôpitaux qui reçoivent annuellement :
- 400000 consultations externes, ce qui représente 800000 trajets simples
- 48000 urgences pédiatriques -> 96000 trajets simples (ts)
- 63000 urgences adultes -> 126000 ts
- 5000 naissances -> 10000 ts
- 15000 consultations gynéco -> 30000 ts
- 200000 séjours toutes durées ->400000 ts
- 8000 travailleurs -> 3250000 trajets simples
- 3000 stagiaires -> 720000 ts
- 400000 visiteurs des malades -> 800000 ts
Trajets simples qui correspondent, en tout, à plus de 5 000 000 validations potentielles pour les transports en commun dont le TAE (dix pour cent environ des validations annuelles d'une des lignes A ou B existantes).
Les patients viennent, pour moitié, du grand Toulouse, le reste du département, donc souvent de la gare Matabiau.
La 3ème ligne peut-elle se passer d'un tel réservoir de clientèle ?
Bonjour,
Jean Maga a été retenu comme point de connexion privilégié avec le tramway car cela permettrait de mettre en place un renforcement de l'offre (augmentation du nombre de passages) sur le tramway sans avoir besoin de réaliser d'importants travaux dans des zones bâties urbanisées et sans être limité par le tronçon en centre-ville et le terminus des arènes ou de palais de justice qui ne peuvent être étendus.
La station Jean Maga s'inscrit dans une vision du réseau et de son exploitation à long terme.
Une connexion 3ème ligne - tramway à Jean Maga garantirait aussi aux usagers du secteur des temps de parcours réduits grâce au principe d'intermodalité sur lequel la 3ème ligne repose. Les temps de parcours seraient ainsi améliorés de l'hôpital Purpan depuis / vers de nombreux secteurs de la grande agglomération toulousaine (voir tableau ci-dessous) ainsi que depuis / vers tous les territoires desservis par le train.
L'emplacement des stations sera défini en fonction d'études techniques et environnementales enrichies des échanges issus du débat public, en réponse à des enjeux de desserte, de connexion optimale et de contraintes d'insertion. L'amélioration de la desserte de Purpan sera étudiée dans ce cadre.
Une des raisons d'être du tracé nord, c'est le projet de "pôle multimodal" à La Vache. Lors de sa construction, on a construit l'entrée de la station de la ligne B à plus de 300m de la ligne ferroviaire existante. Par conséquent, une fois que la halte SNCF sera construite, les voyageurs venant de Bordeaux devront effectuer plus de 300m à pied pour rejoindre leur correspondance. D
ans ces conditions, honnêtement, autant rester dans le train 5 minutes de plus et prendre le métro à Matabiau/Marengo. Peut-on sérieusement parler de pôle multimodal lorsque les points de ce pôle sont aussi éloignés ? Avons-nous des simulations ou des chiffres de fréquentation prévisionnels pour ce pôle multimodal ?
Bonjour,
En réponse à votre question, nous vous présentons deux exemples de trajets en 3ème ligne de métro avec ou sans terminus partiel à La Vache Gare :
- en train de Saint Jory à la gare Matabiau, puis en métro jusqu'à Airbus Colomiers : 37 min
- en train de Saint Jory à La Vache Gare, puis en métro jusqu'Airbus Colomiers : 23 min30
Les temps de parcours sont ici plus attractifs avec un terminus partiel à La Vache Gare.
De plus, la réalisation d'un terminus partiel à La Vache permettrait également d'augmenter la fréquence des TER comme a pu l'indiquer le représentant de la SNCF, M. Chauvignat, lors de la réunion publique du 15 novembre dernier.
Cette augmentation de la fréquence des trains bénéficierait aussi aux usagers qui se rendent au Sud-Est de l'agglomération. En effet, il n'y a aujourd'hui aucune offre en transport en commun qui permet de répondre à ce trajet. Avec la 3ème ligne de métro, le trajet de Saint Jory à Labège Innopole par La Vache Gare pourrait être réalisé en 25 minutes.
Enfin, en complément de réponse, nous travaillons en collaboration avec la SNCF sur l'aménagement des liaisons ferroviaires - transport en commun pour optimiser les correspondances.
Constat : La 3ème ligne de métro est très proche de la voie ferrée sur l'axe La vache - Labège ; voie ferrée qui aujourd'hui scinde la ville en 2.
Enfouir les voies ferrées en abaissant leur niveau d'environ 10 mètres (135 mètres au lieu de 145) permettrait-il me semble de récupérer les voies actuelles sur l'axe La vache - Montaudran pour y faire passer le métro mais aussi permettrait par exemple de couvrir toute la tranchée Guilhemery afin d'y faire passer piétons, vélos et bus en site propre.
Cela peut paraître un peu fou mais Turin l'a fait et Barcelone a aussi enterré la plupart de ses voies, je pense donc que la question doit être posée au vu du montant de l’investissement.
Timing parfait des projets:
- Toulouse Euro Sud Ouest Matabiau/Raynal : ~ 1 milliard
- Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse (AFNT) : 566 millions
- 3ème ligne de métro qui longe les voies sur la partie est : 2.3 milliards
- Zac Montaudran qui longe les voies
- Ramblas à Jean Jaurès
- Arrivée de la LGV au Nord
- Probable arrivée de la LGV au sud au vue de nouvelle Région
- Proposition de mail vert sur la tranchée Guilhemery par le maître d'ouvrage lors de la campagne électorale
Tous ces projets représentent donc une somme colossale (> 4 millards), se concentrent le long de la voie ferrée et doivent être terminés pour la plupart avant 2025.
Proposition :
Enfouir les voies suivantes en tunnel assez larges pour 2 voies de train (12m de diamètre) :
- Lalande / Raynal: 2 tunnels de 2 voies sur 2km (un pour chaque sens) soit 4 km
- Matabiau / Niel: 1 tunnel de 2 voies sur 3.5 km
- Matabiau / Montaudran: 1 tunnel de 2 voies sur 4.5 km
- Raynal / Amouroux : gommage du dénivelé sur 1km
Ce qui ferait environ 13km de voies à enterrer, certes un tunnel plus grand en diamètre que le métro mais qui ne nécessite aucune stations. Par exemple, Barcelone vient d'enfouir plus de 5km (Tunnel de Provença) pour 180 millions d'€, ce qui ferait 470 million pour Toulouse ?
Il faudrait ensuite abaisser le niveau du plateau Raynal / Matabiau d'une 10ène de mètres sur 2.3km. En comparaison la ville du Turin a apparemment réussi à enterrer ses 12km, gares comprises, pour 1.4 milliard d'€ et a pu y insérer le métro. Ces travaux viendrait normalement aussi réduire le coût seul de la 3ème ligne puisque l'axe La vache / Montaudran ne serait plus à creuser mais simplement à couvrir à certains endroits (trémies).
Ces travaux engendreraient une plus-value je pense inestimable pour Toulouse:
- Ce qui est aujourd'hui une coupure de la ville en 2, deviendrait un lien et une belle transversale
- Cela ouvrirait la possibilité de mail vert piéton, de voies cyclables efficaces, de bus en site propre et autres et modes doux
- Supprimerait les derniers passages à niveaux et certains ponts ferroviaires sur route ou canal
- Supprimerait les nuisances sonores
- Redynamiserait tous les quartiers le long de la voie et au-delà
- Permettrait une meilleure sécurité: plus de chute d'objets ou de personnes sur les voies, plus de câble électrique à hauteur d'homme (trémie Guilhemery), etc
- Pourrait soulager la circulation autour du canal du midi en reprenant les voies de bus ?
Maintenant ou jamais:
La concordance des projets autour de la voie ferrée ne se représentera surement plus, une fois TESO urbanisé puisqu'il n'y aura plus la latitude offerte aujourd'hui pour le déplacement des voies pendant ces travaux d'enfouissement.
Bonus:
L'abaissement du plateau Matabiau permettrait peut-être un jour de relier directement la ligne C(Colomiers/Arènes) à Matabiau ou La vache (4 ou 7km), ce qui permettrait de libérer la voie et les passages à niveaux de route d’Espagne jusqu’aux Arènes.
Selon vous, cette idée (totale ou partielle) pourrait-elle être envisagée ?
Bonjour,
Nous allons transmettre votre question à SNCF Réseau, qui pourra apporter des éléments de réponse.
La publication de la réponse risque de dépasser le délai usuel de 15 jours, mais nous vous transmettrons les éléments dès lors que nous les aurons reçu.
Cordialement
Dans la réponse à la question 168, vous donnez un nombre de validations T1 ET T2 dont la somme est environ 38000/jour.
Afin d'être concret, où en sommes-nous par rapport aux prévisions de fréquentation initiaux ou espérées lors de la mise en chantier T et T1+T2 ?
Merci d'avance
Bonjour,
En réponse à votre question, les prévisions de trafic sur les lignes de tramway étaient les suivantes :
- T1 : 30 000 voyageurs / jour
- T2 : 9 500 voyageurs / jour.
Bonjour,
Heureux de l'opportunité du débat, j'ai posé un certain nombre de questions notamment sur les lignes existantes afin d'essayer de comprendre pourquoi leurs évolutions semblent si problématiques Extension des lignes (ex Ligne B vers Labège) mais aussi des ramifications type RER parisien. Seul l'agrandissement des stations de la ligne A semble possible.
Pour ma question n°167, la réponse de la MO ne fournit aucun chiffre de durée, est-ce logique ? Est-ce une réponse suffisante ?
Lorsque l'on parle d'un investissement pour des dizaines d'années, il faudrait aussi informer le citoyen sur la réalité des durées de garantie et des relations avec les fournisseurs dans le temps.
Merci d'avance
Bonjour,
Concernant la réponse à la question 167, la commission a considéré que les éléments de réponse apportées par le maître d'ouvrage sont suffisants à ce stade du débat. Le SMTC Tisséo ne peut pas fournir d'informations plus détaillées sur la durée de garantie car cela dépendra de l'appel d'offres qui sera lancé par le maître d'ouvrage. C'est à l'issue de cet appel d'offres que sera définie la durée contractuelle de garantie.
Cordialement
Lors de la conception de la Monovoie VAL entre Ramonville et INPT, envisagez-vous de prévoir des réserves pour permettre une extension ultérieure à une double voie classique en cas d'augmentation du nombre de passagers.
De même, envisagez-vous de construire les stations pour des rames de VAL de deux voitures ou pour des rames de quatre voitures dès le depart (pour éviter les scénarios type Fontaine-Lestang de la ligne A) ?
Bonjour,
Suite à la décision du SMTC du 19 octobre dernier, les études sur l'interconnexion entre la ligne B et la 3ème ligne à la future station INPT sont actuellement en cours.
Elles ont pour objectif d’aboutir dans les prochains mois au choix de la solution technique qui sera retenue : celui-ci sera effectué sur la base d’une analyse comparative entre plusieurs solutions, dont la monovoie, basée sur un certain nombre de critères, dont celui de l’évolutivité de la ligne B.
Dans ce cadre, seront bien entendu prises en compte les conditions de mise en œuvre ultérieure d’une exploitation de la ligne B avec des rames de 52 mètres.
Pourrait-on avoir une comparaison - notamment de coût - entre les deux scénarios : terminus du TAE à Labège la Cadene et terminus de la ligne B à INPT avec correspondance à INPT et prolongement de la ligne B à Labege la Cadene et terminus du TAE a INPT.
Je comprends que le TAE sera plus capacitaire que le VAL de la ligne B monovoie, pourquoi faut-il le mode de transport le plus capacitaire entre INPT et Labège la Cadene ?
Bonjour,
Le choix de desservir le secteur de Labège Innopole jusqu’à la Cadène par la 3ème ligne de métro est lié en premier lieu à la volonté de répondre aux principaux flux de déplacements qui accompagnent le développement urbain et économique de notre grande agglomération. Or, selon les enquêtes et les prévisions de trafic, les échanges depuis (et vers) le secteur de Labège seront plus importants avec le corridor de la ligne Toulouse Aerospace Express qu’avec le secteur sud de Toulouse (incluant notamment UPS, Rangueil, complexe scientifique) desservi par la ligne B. En effet, la troisième ligne mettra en liaison directe les principaux pôles économiques de la métropole, en particulier les activités de haute technologie, les sites industriels du pôle de compétitivité mondiale Aerospace Valley, le quartier d’affaires de Matabiau. Ainsi, Labège Innopole sera relié directement aux sites d’Airbus Group, à Montaudran Aerospace Campus, à la gare Matabiau et à l’aéroport, avec des temps de parcours performants. De plus, elle permettra de relier les territoires régionaux, les autres métropoles nationales et internationales grâce à une liaison directe avec l’aéroport et à la gare Matabiau
Concernant la comparaison entre les 2 scénarios que vous citez :
- Le 1er scénario, correspondant à celui proposé dans le présent projet, est estimé à 2.128 M€ (TAE) + 180 M€ (Connexion Ligne B à INPT en monovoie)
- Le 2ème scénario évoqué est estimé à 1.908 M€ (TAE raccourci à INPT) + 420 M€ (Cout actualisé du prolongement ligne B)
Par rapport à votre 2ème question, sur une telle longueur (4km entre INPT et La Cadène), 2 voies seraient indispensables pour assurer l'exploitation de la ligne.
Lors de la réunion à Labège, Toulouse Métropole a indiqué qu'il ne fallait pas espérer que la 3eme ligne capte énormément de trajets domicile-travail. Etant donné le coût et l'absence d'autre aménagement pendant 10 ans, je souhaite que la commission obtienne des statistiques précises sur le lieu d'habitation des salariés de Labège-Blagnac et Colomiers.
Ceci permettra d'évaluer d'une part si ces salariés habitent à Toulouse ou dans la périphérie de ces pôles et d'autre part si les salariés habitant Toulouse auront un intérêt temporel à emprunter la 3eme ligne, prenant donc en compte les innombrables correspondances qui font perdre du temps ?
Bonjour,
Nous tenions à vous préciser qu'il n'avait pas été dit que la 3ème ligne ne capterait pas beaucoup de déplacements domicile-travail. C'est au contraire un des objectifs fondamentaux de cette ligne.
Le constat est que si les emplois sont relativement concentrés dans l'agglomération, notamment dans le centre et autour de la rocade, les habitants sont eux répartis dans tout le territoire, et parfois dans des secteurs très éloignés. L'objectif est de desservir les pôles d'emplois par TAE et de connecter un maximum d'actifs avec une correspondance maximum gràce aux nombreuses connexions que propose TAE avec les autres lignes structurantes du réseau de transport collectif et notamment avec les lignes ferroviaires pour connecter les territoires périphériques éloignés.
Il existe plusieurs sources de données pour appréhender la localisation des actifs. Elles n'ont pas toutes la même finesse d'information mais sont souvent complémentaires. Elles appartiennent aux organismes en charge des enquêtes réalisées et ne sont donc pas directement dffusable par le SMTC-Tisséo.
Citons notamment :
- les données INSEE du recensement de la population qui permettent de connaitre les communes d'habitat et d'emploi des habitants.
- les données DADS de l'INSEE, collectées auprès des entreprises qui permettent de connaitre pour les communes de résidence des actifs recensés.
- des données issues de la téléphonie mobile, en cours de développement, qui permettent de mieux en mieux connaitre les secteurs de résidence des personnes ayant fréquenté un secteur de l'agglomération (et notamment les secteurs économiques).
- les données issues des plans de mobilité réalisés par les différentes entreprises, souvent en partenariat avec le SMTC-Tisséo, permettant de géolocaliser anonymement le secteur de résidence des employés enquêtés. Il s'agit là des données les plus fines en fiabilité et en échelle territoriale. Par contre, elles ne sont connues que pour les entreprises menant un plan de mobilité et en fonction du taux de réponse aux enquêtes menées dans ce cadre.
Ainsi, le SMTC-Tisséo a par exemple collaboré à la réalisation d'une enquête pour les entreprises de Aerospace Valley (structure qui fédère les entreprises de l'aérospatiale dans l'agglomération toulousaine) :
Sur près de 37 000 employés, 22 000 ont répondu à l'enquête et ont été géolocalisés.
- Près de 17 000 employés géolocalisés habitent dans le secteur où l'accessibilité à l'emploi est renforcée par le projet TAE (Cf zone bleue carte P.47 du DMO)
- Au-delà de cette zone, près de 4 000 employés géolocalisés habitent près d'une gare à l'extérieur du périmètre du SMTC et bénéficieront également d'une meilleure connexion train + TAE
- Près de 4 000 employés géolocalisés sont concernés par le tracé passant par La Vache (habitants des faubourgs nord de Toulouse ou des communes du nord de l'agglomération).
Complément de la CPDP, le 05 décembre 2016
En complément, nous vous invitons à consulter les travaux menés lors des ateliers de cartographie organisés au cours du débat, et notamment les différentes cartes à disposition dans la cartothèque : https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/construisez-cartes-du-debat
Ce lundi matin, je suis partie de chez moi, a Saint-Orens pour aller travailler dans le centre ville. J'ai commencé par rater le train TER à Labege Innopôle, j'ai alors tenté de rejoindre les terminus de métro A/B (a 7 et 10 km de chez moi).
N'arrivant pas à atteindre la rocade, j'ai décidé de prendre le train suivant 20 min après le premier. Mais coincée dans les bouchons je l'ai raté ! Je n'ai pas pensé a prendre le futur Linéo, coincée dans les bouchons et dont le temps de trajet est indécent.
Par miracle, j'ai pu atteindre par des détours dans Labege Innopôle la rocade et arriver à mon travail 1h10 après être partie de mon domicile.
Question : Il n'est pas supportable d'attendre 10 ans une amélioration des choses, pourquoi ne pas mettre en place un maillage avec des lignes de tram en site propre, construites par les entreprises compétentes qui ont œuvré à Bordeaux, l'argent d'une ligne de métro permettant de financer 4 lignes de Tram qui s'entrecroiseraient ? Le tram permet aussi d'aller rapidement en périphérie, il suffit pour s'en assurer d'aller se balader à Montpellier.
Bonjour,
Si on suppose qu'une alternative tramway permettrait d'aboutir à une fréquentation de 200 000 voyages sur des lignes de tramway nouvelles, avec un coût moyen d'un voyage (dépenses de fonctionnement et d'investissement) revenant à 3,50 € (équivalent au tram T1 existant), le coût annuel (exploitation + investissement) serait supérieur au coût de la 3ème ligne de métro.
Ainsi, on ne peut pas comparer simplement le coût d'investissement d'une ligne de métro par rapport à celui de quatre lignes de tramway.
Par ailleurs, les possibilités de développement du tramway dépendent du réseau de voirie et du tissu urbain constitué. Le territoire de l'agglomération toulousaine rend l'insertion du tramway très impactante et ne permet pas d'aboutir à des temps de parcours très attractifs entre les gares et pôles d'emploi périphériques.