Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Le Boulevard Urbain Nord (BUN) est-il programmé dans le projet de PDU (version du 19/10) en multimodal ave bus en site propre - BHNS ?
Bonjour,
Effectivement, le Boulevard Urbain Nord est inscrit au Projet Mobilités 2020-2025-2030. L’espace y sera partagé entre la voiture, les transports en commun (bus en site propre), les vélos et les piétons, et sera aménagé au fur et à mesure de l'urbanisation des territoires traversés (horizon 2025).
Pourquoi la tramevoie est-elle écartée a priori sinon par préférence idéologique en faveur de la voiture ?
Le Métro représente en effet une solution qui nullement ne remet en cause la mode individuelle de déplacement par véhicule particulier, bicyclette incluse ?
C'est d'ailleurs la raison pour laquelle il fut choisi à Rennes aux dépens de toute rationalité !
Attention au syndrome mégalomane de la métropole mondiale ou autres billevesées qui conduit à la faillite de la collectivité ...
Bonjour,
Sur l'ensemble de ses politiques de mobilité, le SMTC-Tisséo déploie des modes de transport adaptés selon les secteurs et les besoins de déplacement (tram, téléphérique urbain, bus, métro...).
Parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés, le métro s’est imposé de lui-même en raison de sa pertinence pour satisfaire aux exigences de performances et respecter les fondamentaux du projet de 3ème ligne de métro. En effet, le système métro est le seul qui puisse remplir l’ensemble des critères suivants :
- des possibilités de capacité importantes et dont l’évolutivité permettrait de faire face à la croissance de la demande de déplacement à plus long terme,
- une vitesse commerciale pouvant aller jusqu'à 40 km/h permettant des temps de parcours compétitifs,
- une fréquence de passage de rames élevée afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport,
- l’assurance de la fiabilité du déplacement et de sa régularité en n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile.
Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est). Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs.
De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée. Les éléments les plus visibles pour l’insertion du système de transport dans la partie centrale de son tracé seront les stations et les orifices techniques entre la surface et l’intérieur du tunnel. Cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les trains à une cadence soutenue.
Bonjour,
Le projet sera utile pour désengorger cette zone qui ne fait que croître. Je me demande pourquoi on a tant parlé de cette station. En terme de logique, il n'y a pas de question.
En terme financier, quel est le pourcentage du projet représenté par Labège Innopôle ?
Pour info, je n'y travaille pas
Cordialement
Bonjour,
La zone d'activités de Labège Innopole comprendra 3 stations : INPT, Labège-Innopole et Labège La Cadène Gare.
(Le nom des stations n'est mentionné qu'à titre indicatif.)
Cette section, allant de Airbus Defence & Space à Labège La Cadène Gare, représente au programme d'investissement du SMTC-Tisséo 267 millions d'euros (voir tableau complet page 72 du DMO) soit 12,5 % du montant total du projet (sans option aéroport).
En continuité de la question posée à Labège lors de la réunion du 19 octobre
Le dossier du maître d'ouvrage (page 56) fait état de l'accueil de 150 000 habitants dans le corridor du Toulouse Aérospace Express.
150 000 habitants à 1,9 habitant / logement = 70 000 logements
Par ailleurs, le SCOT actuel (mais en sera t-il ainsi dans le SCOT révisé) préconise, le long des axes de transport en commun performants (TAE par exemple), des densités de 70 à 80 logements / habitant.
Pour respecter l'accueil prévu, il faudra donc disposer de 79 000 logements : 70 à 80 logements par habitant = 1000 hectares
Est ce bien raisonnable ?
Il faudra probablement beaucoup de secteurs de renouvellement urbain pour répondre à cette demande.
Pour info, pourrait-on cartographier ces 1000 hectares dans le corridor TAE ?
Bonjour,
A l’échelle du corridor d’étude de la 3ème ligne de métro, il a été identifié que ce secteur pourrait être en mesure d’accueillir jusqu’à 150 000 habitants supplémentaires. Il s'agit bien là d'une capacité d'accueil maximale à très long terme au regard des potentiels d’évolution urbaine. Ce "potentiel d’évolution urbaine" a été identifié au regard de trois sources possibles liées à :
- La mutation urbaine ou économique,
- L’extension urbaine,
- L’urbanisme encadré.
Les hypothèses à l’horizon 2030 sont en cohérence avec les capacités d’accueil formulées dans le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) approuvé en 2012.
Ainsi, à l’échelle du périmètre du SCoT, 252 000 habitants supplémentaires entre 2013 et 2030 seraient ainsi répartis en fonction des opérations connues et des territoires de renouvellement identifiés.
La production de l'urbanisme encadré auquel vous faites référence (ZAC...) ne représente en pratique que 30 % de l'accueil de nouveaux habitants.
(détails dans la fiche annexe - première approche des potentiels d'évolution urbaine).
A l’échelle du périmètre de 600 mètres autour des stations de la 3ème ligne de métro et à horizon 2030, ce seraient quelques dizaines de milliers d'habitants supplémentaires qui pourraient être accueillis en fonction du projet urbain à concevoir.
A titre d'exemple, le long de la ligne B, la croissance de population observée entre 2004 et 2013 a été de près de 16 000 habitants. Le rythme de croissance a été plus élevé que sur l'ensemble de la commune de Toulouse sur la même période (+11,6% contre +10,1%).
1) La 3e ligne de métro va t-elle faire diminuer le trafic routier sur le périphérique et en particulier au Palays alors qu'une grande part des déplacements sont des déplacements banlieue/ Toulouse ou banlieu/banlieu ?
2) Les lignes Linéo et les BHNS semblent plus attractifs et efficaces quand ils sont en site propre. Pourquoi avoir renoncé ? Le métro ne les remplacera pas
3) Quels aménagements cyclables et piétons sont prévus pour compléter les projets actuels ?
Bonjour,
1) L'un des objectifs de la 3ème ligne de métro est bien d'offrir une alternative à la voiture et d'absorber une partie des 500 000 déplacements quotidiens supplémentaires attendus dans la métropole d’ici 2025 afin d'éviter une congestion routière supplémentaire.
2) Le déploiement des lignes Linéo en proche périphérie est en cours : deux sont déjà en circulation. 13 lignes Linéo structurantes sont prévues dans le cadre du Projet Mobilités 2020-2025-2030 dont 10 à horizon 2020. Une partie de leur trajet sera réalisée en site propre en fonction du tissu urbain traversé. La démarche de développement de Linéo se veut pragmatique et évolutive. Ainsi, le réseau de bus et de Linéo se développera tout au long du projet de 3ème ligne de métro. De plus, au moment de la mise en service de la troisième ligne de métro, les lignes de bus existantes seront adaptées en fonction de l'emplacement des stations, déterminé suite aux conclusions du Débat Public et des études en cours. Cette adaptation garantira pour les usagers du réseau, des échanges plus rapides entre le métro et le bus par exemple. Ce travail de restructuration fera l'objet d'une concertation spécifique une fois que l'emplacement des stations et l'itinéraire seront définis.
3) Le SMTC-Tisséo est porteur de la stratégie Projet Mobilités 2020-2025-2030, qui vaut révision du Plan de Déplacements Urbains. Son axe 1 "Modes actifs et partage de l'espace public ou comment inciter la pratique de la marche à pied, du vélo et favoriser le partage de la voiture" propose différentes orientations dont celle de développer le réseau cyclable à l'échelle du territoire de la grande agglomération toulousaine, en intermodalité au réseau de transport en commun. Pour ce faire, un plan d'actions a été pensé où il est notamment question de mettre en oeuvre un schéma directeur cyclable d'agglomération volontariste. De plus, la question du cheminement en modes doux sera abordée dans le cadre des études urbaines autour des stations de la 3ème ligne de métro qui sont actuellement en cours et qui seront enrichies par les différents échanges issus du Débat Public.
Pouvez-vous fournir des chiffres de fréquentation des lignes de tramway T1/T2 plus récents que juin -juillet 2015 que l'on trouve facilement sur interne t? Second semestre 2015 et 1er semestre 2016 ?
Quelle serait la capacité maximale des lignes de tramway? Sur quel(s) critère(s) cette capacité maximale est calculée?
Bonjour,
Ci-dessous le nombre moyen de validations quotidiennes pour un jour type de semaine (lundi à vendredi) hors vacances scolaires pour la période correspondant au premier semestre 2016 :
- T1 : 27 000 validations / jour
- T2 : 11 000 validations / jour
- Ensemble tram : 38 000 validations / jour
La capacité de transport d’une ligne est plutôt calculée en en heure de pointe (et pas à la journée) car c’est durant cette période que s’expriment les problèmes de congestion. C’est le produit de la capacité unitaire de la rame (212 pour les trams toulousains) et du nombre de rames circulant en heure de pointe (12 par sens). La capacité horaire de transport est donc de 2 544 voyageurs par heure et par sens. Elle pourrait être augmentée si nécessaire en renforçant la fréquence des rames.
Bonjour,
Quels sont les types et durées d'engagement des constructeurs de métro en termes de :
- maintien en conditions opérationnelles
- fourniture de pièces détachées, de pièces/systèmes de substitution
Qu'en est-il pour les lignes A et B du métro actuel ?
Bonjour,
Cela dépend en premier lieu du contrat initial qui est passé avec le constructeur. Le constructeur peut être engagé sur la mise en service du métro et une durée de garantie, ou bien sur une durée plus ou moins longue d’exploitation, ou encore sur une durée de maintenance. Cela peut aller de quelques années à plusieurs dizaines d’années selon le contrat.
En règle générale, quel que soit le contrat, les constructeurs prennent des engagements lors des consultations (appel d’offre) sur la durée pendant laquelle ils garantissent la fourniture de pièces de rechange ou de systèmes de substitution et ont obligation de les respecter. Cela pouvant aller de quelques mois pour les pièces dites « standard » à plusieurs années pour les grosses pièces mécaniques. Si cette durée va au-delà de la durée du contrat lui-même, la mise en application de ces engagements peut être complexe.
Le constructeur a toutefois un intérêt en terme d’image au bon fonctionnement des systèmes vendus. Il faut aussi savoir qu’il est mis en place une veille sur l’obsolescence, ou de façon périodique est analysé le risque de ne plus pouvoir trouver sur le marché tel ou tel type en pièce. En fonction de cela l’exploitant décide s’il est préférable de stocker des pièces pour pouvoir palier à une éventuelle rupture d’approvisionnement, ou s’il est nécessaire de lancer des études pour faire concevoir un produit de substitution.
Sur les lignes A et B, Siemens qui est le constructeur du Val, a un contrat pour la maintenance de certaines pièces et en particulier, sur les automatismes pour en garantir le bon fonctionnement. Toulouse fait aussi partie d’un groupe de villes qui ont fait le choix du système Val qui se réunit régulièrement pour évoquer les éventuelles évolutions, incidents, études en cours.
Nouveaux éléments de réponse du maître d'ouvrage, le 28/11/16
Cela dépend en premier lieu du contrat initial qui est passé avec le constructeur. Le constructeur peut être engagé sur la mise en service du métro et une durée de garantie, ou bien sur une durée plus ou moins longue d’exploitation, ou encore sur une durée de maintenance. Cela peut aller de quelques années à plusieurs dizaines d’années selon le contrat.
En règle générale, quel que soit le contrat, les constructeurs prennent des engagements lors des consultations (appel d’offre) sur la durée pendant laquelle ils garantissent la fourniture de pièces de rechange ou de systèmes de substitution et ont obligation de les respecter. Cela pouvant aller de quelques mois pour les pièces dites « standard » à plusieurs années pour les grosses pièces mécaniques.
Si cette durée va au-delà de la durée du contrat lui-même, la mise en application de ces engagements peut être complexe.
Le constructeur a toutefois un intérêt en termes d’image au bon fonctionnement des systèmes vendus.
Pour le métro, le marché comprend un article sur le maintien en conditions opérationnelles pour garantir la pérennité du savoir-faire. Cela porte tant sur la documentation, que sur les logiciels et sur la possibilité de reconstruire des pièces sur une période de 10 ans.
Pour le tramway, le fabricant des rames a l’obligation du maintien en l’état des moyens de production pendant une période de 15 ans.
Comme indiqué précédemment, les modalités sont définies lors de la mise au point du contrat et dépendent également des constructeurs ou du type de système.
Sur les lignes existantes, il est mis en place une veille sur l’obsolescence, ou de façon périodique est analysé le risque de ne plus pouvoir trouver sur le marché tel ou tel type en pièce. En fonction de cela l’exploitant décide s’il est préférable de stocker des pièces pour pouvoir palier à une éventuelle rupture d’approvisionnement, ou s’il est nécessaire de lancer des études pour faire concevoir un produit de substitution.
SMTC-Tisséo fait aussi partie d’un groupe d'autorités organisatrices qui ont fait le choix du système Val qui se réunit régulièrement pour évoquer les éventuelles évolutions, incidents, études en cours.
Lors du débat public, l'hypothèse d'un cadencement de la voie ferrée SNCF parallèle au projet de TAE a été écartée rapidement (pb technique et gestionnaire différent).
Au delà de l'espect politique Région-SNCF-Tisseo, - existe-t-il une étude technique et financière qui examine l'aménagement de la voie existante ? - Si oui, peut-on y avoir accès ? - Si on ne peut pas y avoir accès, quels sont les arguments précis et chiffrés qui justifie l'abandon de cette solution ?
Bonjour,
Les études concernant les voies existantes portent sur le projet d'Aménagement Ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT). Les enjeux de ce projet sont les suivants:
- améliorer la desserte quotidienne,
- anticiper l’augmentation du trafic et accueillir la grande vitesse au cœur de Toulouse, en connexion avec le réseau de transport urbain et interurbain.
Vous pouvez retrouver les informations concernant le projet à l'adresse suivante: http://www.sncf-reseau.fr/fr/projets-chantiers-ferroviaires/modernisation/amenagements-ferroviaires-au-nord-de-toulouse
Par ailleurs, au regard des demandes et avis publiés dans le cadre du Débat Public, nous constituons un dossier sur le sujet contenant des éléments chiffrés et précis.
Lors du débat public de Labège, le MO a annoncé que le TAE desservirai Labège et que la ligne B serait prolongé en monorail jusqu'à l'INP. Ces 2 projets seront-ils réalisés en même temps que le reste de la TAE et le cas échéant quand ?
Bonjour,
Ces deux projets font partie intégrante du Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui porte la stratégie d’organisation de la mobilité dans la grande agglomération toulousaine. Effectivement, la réalisation de ces projets est prévue pour une mise en service au même moment car les fonctions de ces deux projets sont complémentaires et car ils s’inscrivent dans une vision globale d’aménagement du territoire.
En complément d’information, il a été décidé, lors du Comité Syndical du 19 Octobre dernier, d’engager des études sur cette interconnexion B-3ème ligne. Ce nouveau projet reprendra l’itinéraire du projet de Prolongement de la Ligne B (PLB), de la station Ramonville-Buchens, jusqu’à la future station INPT de TAE (Nord de Labège Innopole).
Pour pouvoir le mener à bien, plusieurs points doivent être encore clarifiés et une convergence opérationnelle et organisationnelle doit être trouvée avec l’ensemble des partenaires institutionnels pour pouvoir lancer sa réalisation.
Une délibération de cadrage a donc été présentée au Comité Syndical du 19 octobre 2016. Elle précise l’ensemble des éléments dit « invariables » (définitivement arrêtés) et ceux qui devront être approfondis.
Deux objectifs y sont présentés :
- dans un premier temps d’ici la fin de l’année 2016, identifier la solution technique qui sera mise en œuvre et partager les conclusions techniques dans le cadre d’une séance de la Conférence des Exécutifs ;
- dans un second temps durant le premier semestre 2017, valider le programme d’opération - sur la base des éléments retenus fin 2016 - le planning, le coût de réalisation du projet et son financement.
Pourquoi le tracé "territoire et développement" n'est-il pas celui mis en avant par les concepteurs de la ligne ? Et qu'il n'y ait que "fuseau et connexion" qui soit mis en avant ?
Bonjour,
Comme illustré dans le Dossier du maître d'ouvrage, c’est à partir de fuseaux contrastés qu’a été élaboré l’itinéraire préférentiel de la troisième ligne de métro. Chacun de ces fuseaux répondait à des objectifs précis tels que la desserte des zones denses ou les connexions au modes de transport lourds.
Mais ces fuseaux ne répondaient pas inviduellement à l'ensemble des objectifs de la troisième ligne. L’analyse comparative multicritères qui a été menée sur ces 4 fuseaux, a permis de dégager un certain nombre d’enseignements qui ont permis d'identifier les points d'intérêt majeur du projet. C'est la combinaison de ces points qui a ensuite permis de définir l'itinéraire préférentiel tel qu'il est proposé au débat public. En effet, pour chacun des tronçons de l’itinéraire, un itinéraire a été retenu parmi deux ou trois envisagés :
- Sur le tronçon Airbus Saint-Martin et Boulevard de Suisse : c’est l'itinéraire médian qui a été retenu, constituant un compromis entre la desserte de la zone Sept Deniers, les liaisons vers l’Aéroport et la desserte des zones d’emploi. Un itinéraire Nord reste cependant en option concernant la desserte directe de l’Aéroport.
- Entre le Boulevard de Suisse et Toulouse Euro SudOuest : l’itinéraire long a été préféré. Il propose de nombreux avantages en matière de maillage du territoire (notamment par la connexion à la ligne B à La Vache) et de potentiel de mutation urbaine.
- Entre le quartier Raynal et la gare Matabiau : l’itinéraire long a été retenu au regard des enjeux importants de desserte du quartier dense de Bonnefoy qui n’est pas encore relié au métro.
- Entre François Verdier et Airbus Defense and Space : l’itinéraire retenu est celui des Faubourgs Est. Cet itinéraire offre une bonne desserte des quartiers résidentiels (Jean Rieux, Limayrac, La Terrasse…) et permet d’accompagner le développement de la zone de Montaudran.
Aucun fuseau n’est donc mis en avant par rapport aux autres.