Les questions et leurs réponses

Bonjour,

En réponse à votre question, nous vous invitions à regarder l'audition publique de Pascal DAGRAS, Directeur risques industriels-DREAL qui explique le principe d'un PPRT et de son réglement au regard des risques industriels potentiels.

La station Fondeyre et le renouvellement urbain associé concerneront un secteur qui n'est pas à proximité immédiate du site SEVESO. Les études urbaines et environnementales engagées permettront, en fonction des conclusions du Débat Public, de définir au printemps 2017, le programme du projet urbain et d'infrastructure sur le corridor de Toulouse Aerospace Express.

Bonjour,

Dans l’agglomération toulousaine, hormis la ligne Toulouse – Auch, exclusivement empruntée par des services régionaux, toutes les branches de l’étoile ferroviaire accueillent également des trains nationaux, longue distance. La modernisation de l’infrastructure de la ligne Toulouse – Colomiers en 2003, pour un montant de plus de 50 millions d’euros (CE 2000) a permis de créer des gares supplémentaires et d’améliorer la desserte de Colomiers (cadencement au ¼ d’heure obtenu par l’arrêt de trains venant de l’Isle Jourdain). Toutefois, les haltes situées entre Colomiers et Arènes sont desservies toutes les ½ heures seulement. Globalement la ligne Toulouse – Auch transporte chaque jour 8 000 voyageurs. Il faudrait investir 50 millions supplémentaires (hors électrification) pour desservir les haltes entre Colomiers et Arènes au ¼ d’heure.

La création de haltes supplémentaires sur le réseau existant, dans l’agglomération, ne pourrait s’envisager qu’avec des travaux lourds d’infrastructure pour permettre aux trains longue distance de doubler les trains s’arrêtant fréquemment. Pour illustrer ce propos, on peut citer l’exemple toulousain du projet Aménagement Ferroviaires du Nord Toulousain dont l’objectif est précisément d’améliorer la desserte des gares de St Jory, Fenouillet, Lacourtensourt, Lalande, et route de Launaguet. Ce projet a fait l’objet d’études de niveau études préliminaires et le montant des investissements (hors gare de Matabiau) est de l’ordre de 600 millions d’€. Si l’on devait réaliser des aménagements d’une nature similaire sur les axes Est, Sud et Sud-Est, c’est un budget considérable qu’il faudrait réunir, pour une desserte dont la finesse (interstations longues) et la fréquence serait inférieure à celle que propose la 3ème ligne.

Les études menées dans le cadre de TESO et du projet de TGV (GPSO) ont permis d’identifier les aménagements nécessaires pour poursuivre le développement du TER et pour réaliser le TGV. Au-delà de ces  aménagements, et compte tenu de la configuration de la gare (cisaillements des voies), il ne sera pas possible d’augmenter le nombre de circulation. Par ailleurs, la concentration des échanges voyageurs à Matabiau nuirait au fonctionnement du pôle - c’est un des retours d’expérience que nous faisons de la station Jean Jaurès.  Par ailleurs, l’environnement urbain aux abords de la voie ferrée dans la partie centrale de Toulouse (tranchée Guilhemery, par exemple) ne permet pas d‘imaginer l’insertion de voies supplémentaire.

Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 et le projet Toulouse Aerospace Express sont conçus dans une logique de complémentarité avec le mode ferroviaire. En effet, le ferroviaire -s’il est accompagné d’une organisation des rabattements vers les gares en vélo ou à pied mais aussi en voiture pour augmenter la zone d’influence- est pertinent pour desservir les zones périurbaines, dans des territoires relativement éloignés de l’agglomération et discontinus. En revanche, il est moins adapté à une desserte fine des zones denses, où les modes urbains lourds (métro, tramway) sont eux plus pertinents .C’est bien dans la combinaison de ces deux outils de transports complémentaires qu’il faut rechercher à améliorer l’offre de mobilité en transports en commun de la grande agglomération. Avec cinq connexions au réseau ferroviaire, la ligne TAE contribue à construire un réseau de transport à l’échelle de l’aire urbaine, basé sur cette organisation.

Bonjour,

Concernant ce prolongement, nous prévoyons dans la conception de la 3ème ligne de métro de nous laisser la possibilité de le réaliser ultérieurement. Nous n'avons aucun élément pour vous indiquer quelles pourraient être les contraintes et conséquences sur le bâti.

Bonjour,

SMTC-Tisséo a mis en place une organisation spécifique en « mode projet » associant Toulouse Métropole, le SICOVAL, la Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine (SMAT) et l’Agence d’Urbanisme et d’Aménagement Toulouse aire urbaine (AUAT). Cette organisation, qui favorise les circuits courts d’information et de décision, offre au maître d’ouvrage une garantie d’efficacité et d’optimisation d’une coordination essentielle à la réussite du projet, notamment en ce qui concerne le foncier.

Nous vous remercions de cette information et en analysons les opportunités dans le cadre du projet TAE

1) Chacune et chacun, quelles que soient sa condition ou ses opinions, peut poser des questions sur le site Internet et obtenir une réponse sous 15 jours.

Chacun peut aussi verser au débat une contribution individuelle et chaque collectif, association, syndicat ou institution peut proposer un cahier d'acteur. Le collectif "citoyen en faveur d'une ligne de métro optimisée", ainsi que l'Autate, par la même procédure transparente, ont donc pu voir leur cahier d'acteur imprimé puis distribué au public lors de la réunion du 19 octobre à Labège.

Le président de la CPDP, dans son propos introductif à Labège, a d'ailleurs cité ces deux cahiers d'acteurs pour préciser l'état des lieux du débat.

A Labège le 19 octobre, la première question posée était la suivante : « faut-il desservir Labège ? ».

Sur ce point, la CPDP a donné ce soir-là la parole, outre le maître d’ouvrage, qui est favorable à la desserte de Labège, à des représentants du Sicoval, ainsi qu’au collectif "citoyen en faveur d'une ligne de métro optimisée", qui propose quant à lui un autre terminus que Labège pour la ligne.

Ce choix n’est bien sûr pas excluant pour les autres citoyens ou collectifs. Le débat se tenant entre le 12 septembre et le 17 décembre 2016, chacun a donc tout à fait la possibilité de faire part de son avis et de ses arguments. Il est logique en revanche que tout le monde ne soit pas invité à le faire de manière systématique lors de chacune des 70 rencontres prévues au calendrier du débat. Ces rencontres sont néanmoins publiques et peuvent faire l’objet de réactions. L’Autate a d’ailleurs pu le faire depuis la salle ce 19 octobre à Labège, comme à d’autres occasions.

2) La CPDP partage pleinement votre préoccupation concernant l'égalité entre femmes et hommes, en général, et dans le débat public en particulier. La CPDP a d'ailleurs été constituée de manière paritaire. Durant la soirée de Labège, le président de la CPDP, s'adressant à la salle, a également invité les femmes à prendre la parole autant que les hommes, de sorte qu'il puisse se trouver en situation de donner le micro alternativement à un homme, puis à une femme, et ainsi de suite. La responsabilité de la composition de la table du maître d'ouvrage revient à ce dernier.