Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Habitants la métropole (Pibrac) ou plus loin sur la N124, nous sommes confrontés tous les matins à un embouteillage monstre dès la N124, avant de se prendre ceux de la rocade.
Notre alternative: prendre un train cadencé au mieux à la 1/2 heure avec un parking de la gare qui est plein (pas de TAD). Ensuite métro et pour moi marche à pied.
Qu'est-il fait pour nous sortir de ce marasme quotidien?
En quoi un métro Airbus-Airbus va résoudre nos problèmes car il est rare que les gens qui travaillent à Airbus avion vivent du côté de Airbus satellite ?
Bonjour,
La 3ème ligne de métro n’a pas vocation à desservir Airbus depuis Airbus comme vous semblez le penser.
Ses 3 objectifs principaux sont :
- Desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération toulousaine depuis les secteurs d'habitat actuels ou en devenir,
- Répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux enjeux de développement,
- Mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d'échanges multimodaux, en proposant des correspondances entre modes de transport performants et en organisant des possibilités de rabattement depuis l’extérieur vers le réseau structurant.
Ainsi, cette ligne bénéficie aux territoires périphériques grâce au maillage et à l’intermodalité (exemple à l’ouest, les habitants de Pujaudran) :
- Connexion en cinq points au réseau ferroviaire. Constitution de pôles d’échanges multimodaux en limite du cœur d’agglo pour faciliter les déplacements combinant train et réseau Tisséo.
- Connexion au réseau de surface (Linéo), qui dessert les territoires périphériques.
- Une réorganisation du réseau de bus qui doit permettre les conditions d’un rabattement efficace vers le réseau structurant.
La carte ci-dessous montre que les effets sur le temps d'accès aux emplois dépassent la ville de Toulouse.
En complément, les prévisions de trafic indiquent que près de la moitié (45%) des déplacements réalisés avec la 3ème ligne ont leur origine et/ou leur destination hors de Toulouse.
Plus spécifiquement sur le principe d’intermodalité de la 3ème ligne de métro, cela permettra d'offrir des possibilités de rabattement alternatif à la voiture, notamment via les connexions avec des gares ferroviaires, telles que celle de Colomiers. En conséquence, une stratégie de parc relais sera bien entendu anticipée pour s'adapter aux nouveaux enjeux de territoire liés à l'arrivée de la 3ème ligne, mais également à l’ensemble du Projet Mobilités 2020-2025-2030. Un schéma directeur des parking relais est en ce moment étudié par le SMTC sur l'ensemble du réseau de transport en commun de la grande agglomération toulousaine. Le parking de la gare de Colomiers appartient à la SNCF. La réflexion autour de celui-ci nécessitera une coordination entre différents acteurs : SMTC / SNCF / Ville de Colomiers.
Enfin, la Région étudie actuellement des modalités d'amélioration du réseau ferroviaire, notamment après Colomiers sur l'axe Toulouse-Auch.
La question de la desserte de l'aéroport ne devrait même pas se poser tellement elle coule de source. et même il faudrait aller au delà.
Puisque les sites Airbus seront reliés pourquoi ne pas relier aussi le site d'Andromède constellation ? Et alors envisager une boucle par le futur parc des expositions. En effet ce dernier bénéficierait d'une vraie plate forme multimodale puisque côté bus il n'y a pour l'instant qu'un seul bus le 71, qui fait Aussonne /lycée de Blagnac et encore uniquement du lundi au vendredi hors vacances sur 3h le matin et 3h l'après midi !
Et le tram qui va desservir le parc en rebute beaucoup par son côté "tortillard" dans les rues de Blagnac (1 h au moins d'un terminus à l'autre). De plus qu'en est il de la voirie ? Car nous avons une magnifique rocade la voie Lactée qui a une fin provisoire en queue de poisson depuis des années.
L'augmentation rapide de la densité des voitures sur la N224 qui longe le futur parc des expositions est préoccupante. Et si l'on cumule l'absence de voirie et l'absence d'une desserte du parc par le métro , la situation dans cette zone sera totalement ingérable et préjudiciable au Parc.
Bonjour,
La desserte de l'aéroport sera, quelle que soit la décision prise concernant l’option, améliorée.
En effet, dans l’éventualité où l’option aéroport ne serait pas retenue, le passage de la 3ème ligne par Jean Maga améliorerait l’accès à l’aéroport par le biais d’une connexion avec la ligne de tramway T2, combiné à des temps de parcours performants sur la 3ème ligne. Il en va de même pour la desserte du Parc des Expositions, via l’extension du tramway T1, qui bénéficiera donc des temps de parcours attractifs de la 3ème ligne de métro.
De plus, le projet de prolongement de la RD 902 vers le Nord de Toulouse était porté par le Conseil Départemental de la Haute-Garonne jusqu’au transfert de la compétence voirie à Toulouse Métropole. Il est aujourd’hui toujours d’actualité, il est d’ailleurs inscrit dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030 mais nécessite une coordination entre les services du CD31 et de Toulouse Métropole.
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 prévoit également l’amélioration des liaisons routières transversales. En effet, considérant le niveau de saturation des infrastructures et en particulier du périphérique, le déficit de liaisons entre bassins de mobilités et notamment en franchissement de la Garonne et les besoins nouveaux de déplacements, l’examen de nouvelles infrastructures viaires constitue un levier d’action de la stratégie mobilité à mettre en œuvre. A partir des axes existants et de possibles évolutions du réseau viaire (prolongement du RD 902 par exemple) et requalifications de voiries (boulevard Eisenhower et RD 916 par exemple), un maillage du réseau routier en périphérie est à réaliser en accompagnement des zones de développement urbain.
Les communes de Toulouse Métropole sont obligées de densifier les projets immobiliers.
Cette densification pose déjà et va poser de véritables besoins en matière de mobilité. L'articulation densification/mobilité est plus que nécessaire pour faire aux problèmes à venir. Or, ces projets n'ont pas du tout de volet mobilité : accroissement des services de bus, développement des transports doux, améliorer les dessertes ferroviaires, aménagements d'accès saturés par les voitures...
Au final, ces projets se limitent à la densification immobilière avec des perspectives de déplacements très inquiétantes. Le constat est sans appel : il faut faire du transport avant de faire de l’urbanisme.
Sur la commune de Saint-Jean de nouveaux projets d’urbanisation densifiée sont à l’étude. Lors de la présentation de ces projets, il est donc regrettable de constater que la Métropole ne présente aucun projet de développement des transports collectifs (les dessertes de bus sont insuffisantes - les dessertes ferroviaires ne sont pas améliorées). Les projets d’aménagement de transports doux sont insuffisants et aucune prévision d’aménagement de la route d'accès à Gramont qui n’est plus du tout adaptée au trafic routier actuel.
Avec ce projet de ligne de Métro, il n’y a pas de projet d’accompagnement présentant la fonction de maillage avec les lignes de bus permettant de desservir les communes du Nord Est. De plus, le projet de ligne Linéo sur l’Union est encore repoussé. Les résidents des communes concernés ne veulent pas que le financement de cette nouvelle ligne de métro se fasse au détriment des projets de développement des transports sur les autres communes.
Toulouse Métropole peut-elle s’engager à veiller à une répartition équitable des moyens entre la ville de Toulouse et les autres communes pour favoriser les différents modes de transports et à le prouver rapidement en s’investissant dans des études d’amélioration des transports sur les autres communes notamment du Nord Est et en les réalisant rapidement ?
Bonjour,
En effet, il est nécessaire de penser concomitamment l'évolution du système de transport et l'évolution urbaine. C'est un des fondamentaux du projet de Toulouse Aerospace Express qui fait de l'accueil de population dans la partie centrale de l'agglomération bien desservie par les transports collectifs un objectif majeur. Cette cohérence entre urbanisme et déplacement se joue également à partie de territoires connectés à la troisième ligne de métro par des points d'échanges aménagés et efficaces.
L'enjeu est multiple :
- développer autour du métro des territoires urbains mixtes associant des fonctions résidentielles, des équipements, des commerces dans le cadre d'une promotion d'une vie de quartier
- relier les fonctions résidentielles et économiques, soit à travers des territoires mixtes (pouvoir aller travailler à pied), soit par un maillage performant en transports collectifs. L'objectif de TAE est bien de relier des secteurs résidentiels aux pôles d'emplois de l'agglomération (au nord-ouest, au centre, au sud-est) avec une correspondance maximum.
A ce titre, le déploiement du réseau Linéo vers les communes de première couronne participe totalement de cet objectif. La Linéo 9 reliera bien la commune de l'Union au centre de Toulouse à l'automne 2018 et sera connectée à TAE. Le programme a été validé en février 2016 et les études sont en cours, conformément au planning annoncé.
Le Linéo 9 reliera L'Union au centre-ville de Toulouse par la Route d’Albi, puis terminera à Empalot.
En cohérence avec ces objectifs, le Projet Mobilités 2020-2025-2030, qui vaut révision du Plan de Déplacements Urbains, repose sur trois leviers. L'un d’entre eux concerne la cohérence transport / urbanisme.
Une politique urbaine « renouvelée » autour d’un urbanisme raisonné, où le développement de l’agglomération est privilégié dans des territoires urbains mixtes et densifiés, plus favorables aux modes alternatifs à la voiture : la mise en œuvre de cette politique est nécessaire pour assurer l’avenir de l'agglomération et limiter l'accroissement de la demande en déplacements motorisés à long terme.
Au sein de cet axe 2, des orientations ont été déterminées en réponse aux objectifs à atteindre, parmi lesquelles :
- adapter les formes et les densités urbaines aux territoires de la ville intense (promouvoir la ville des proximités),
- privilégier l'urbanisation à proximité du réseau existant et programmé de transports en commun, afin de promouvoir la ville des proximités,
- privilégier la qualité des espaces publics au profit des modes actifs
.
Un plan d'actions a également été défini pour y répondre où il est notamment question de définir entre les autorités organisatrices et les intercommunalités les engagements partenariaux de cohérence urbanisme / mobilités, à traduire dans un outil de type « Pacte Urbain ». Cet outil vise à penser la mobilité d’un secteur en même temps que son projet urbain.
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 repose également sur un principe d'intermodalité du réseau structurant de la grande agglomération toulousaine. Ainsi, le réseau de bus et de Linéo se développera tout au long du projet de 3ème ligne de métro, notamment par le biais du déploiement d'au moins 13 lignes Linéo structurantes en proche périphérie dont 10 à horizon 2020. De plus, au moment de la mise en service de la troisième ligne de métro, les lignes de bus existantes seront adaptées en fonction de l'emplacement des stations, déterminé suite aux conclusions du Débat Public et des études en cours. Cette adaptation garantira pour les usagers du réseau, des échanges plus rapides entre le métro et le bus par exemple.
Ce travail de restructuration fera l'objet d'une concertation spécifique une fois que l'emplacement des stations et l'itinéraire seront définis
Où est-ce que sera l'arrêt "Côte pavé" exactement?
Bonjour,
Sur l'ensemble de l'itinéraire préférentiel proposé au débat public, l'emplacement des stations n'a pas encore été défini. Les études techniques et environnementales enrichies des échanges du débat public affineront par la suite cette question de l'emplacement des stations.
La portion Matabiau-Labège est estimée à 1 milliard d'euros (auquel il faut rajouter la liaison aéroporté prévue entre Ramonville et Labège). Le prolongement de la ligne B est lui estimé à 380 millions (220 en option basse)., voir la réponse à la question 73
La principale différence est la desserte des quartiers peu denses de l'Ormeau et Côte Pavée par la ligne 3.
Les liaisons directes entre des quartiers denses et tournés vers Labège (Rangueil, Empalot, St Agne, St Michel) me semblent aussi intéressantes que celles qu'apporteraient à Labège la ligne 3. Qu'est ce qui justifie d'investir 700 millions de plus (soit une dizaine de téléphériques ou 2 lignes de tramway) pour une portion assez parallèle à la ligne B prolongée ?
Pouvez-vous, à l'image de ce qui a été fait entre les différentes options de tracés, fournir un tableau comparatif entre ces 2 solutions (coût, fréquentation, retour en investissement...) ?
Bonjour,
Comme vous avez pu le lire à la réponse à la question 73, la 3ème ligne comprend dans son itinéraire, une partie entre Matabiau et Labège qui dessert François Verdier, Côte Pavée, Ormeaux mais aussi Montaudran, un des invariants identifiés aux prémices du projet Toulouse Aerospace Express.
Cette ligne mettra en liaison directe les principaux pôles économiques de la métropole, en particulier les activités de haute technologie, les sites industriels du pôle de compétitivité mondiale Aerospace Valley, le quartier d’affaire de Matabiau avec des quartiers denses ou en devenir de la grande agglomération toulousaine.
Par ailleurs, il les reliera aux territoires régionaux, aux métropoles nationales et internationales grâce à une liaison directe avec la gare Matabiau, voire avec l'aéroport. Le critère de "liaison directe" est ici très important, en effet, l'optimisation des connexions permet de réduire le nombre de correspondances pour les usagers des transports en commun, habituellement, le nombre de changements acceptés lors d'un trajet est de 2 maximum.
Avec la 3ème ligne, le secteur de Labège Innopole sera donc relié directement mais aussi avec des temps de parcours compétitifs :
- aux sites d’Airbus Group, à Montaudran Aerospace Campus à la gare Matabiau ainsi qu'au centre ville via la station François Verdier en 20 minutes,
- à l’aéroport en 45 minutes environ.
Par ailleurs, lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, il a été décidé d'engager les études sur la connexion entre la ligne B et Toulouse Aerospace Express, de Ramonville via le parc technologique du canal jusqu'à l'INPT (Nord de Labège Innopôle). Les fonctions de ces deux projets sont complémentaires et ils s'inscrivent dans une vision globale d'aménagement du territoire.
Pourquoi choisir le métro plutôt que le tram qui serait moins cher ?
Une fois cette ligne financée, que restera-t-il pour les autres projets (Boulevard Urbain Nord,...) ?
Par ailleurs, et peut-être contrairement aux grands décideurs, je suis un adepte du vélo ; je fais le trajet Castelginest-La Vache matin et soir. je ne veux pas prendre ma voiture. J'ai essayé de prendre le bus. c'est pas possible d'être à l'heure au travail car le bus reste englué dans les bouchons pendant 45minutes alors que le trajet en vélo en prend 20. Des bus en site propre sont-ils prévus ?
L'agrandissement du petit parking de La Vache est-il prévu dans le projet de pôle multimodal de La Vache ? Actuellement, il est complet bien avant 8h du matin et les usagers se garent sur les trottoirs alentours.
Bonjour,
Parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés, le métro s’est imposé de lui-même en raison de sa pertinence pour satisfaire aux exigences de performances et respecter les fondamentaux du projet. En effet, le système métro est le seul qui puisse remplir l’ensemble des critères suivants :
- des possibilités de capacité importantes et dont l’évolutivité permettrait de faire face à la croissance de la demande de déplacement à plus long terme,
- une vitesse commerciale pouvant aller jusqu'à 40 km/h permettant des temps de parcours compétitifs,
- une fréquence de passage de rames élevée afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport,
- l’assurance de la fiabilité du déplacement et de sa régularité en n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile,
Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est). Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs.
De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée. Les éléments les plus visibles pour l’insertion du système de transport dans la partie centrale de son tracé seront les stations et les orifices techniques entre la surface et l’intérieur du tunnel. Cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les trains à une cadence soutenue.
Sur la question du coût tramway / métro : Si on suppose qu'une alternative tramway permettrait d'aboutir à une fréquentation de 200 000 voyages sur des lignes de tramway nouvelles, avec un coût moyen d'un voyage (dépenses de fonctionnement et d'investissement) revenant à 3,50 € (équivalent au tram T1 existant), le coût annuel (exploitation + investissement) serait supérieur au coût de la 3ème ligne de métro.
Ensuite, une partie du budget de la 3ème ligne de métro est destinée à l'aménagement de pôles d'échanges multimodaux autour des stations. Certains de ces derniers proposeront des abris à vélo sécurisés et des parkings relais.
Ces aménagements s'inscrivent dans une réflexion globale du SMTC-Tisséo à l'échelle de la grande agglomération toulousaine, un schéma directeur des parking relais est notamment étudié en ce moment par le SMTC.
Vous pouvez retrouver les autres projets inscrits au programme d'investissement du SMTC-Tisséo dans la réponse à la question 90.
Bonjour,
Au mois de Mai 2016, sachant que le tracé de la 3ème ligne de métro était bien avancé, j'ai téléphoné à la marie de Toulouse. Habitant près de la place de l'Ormeau, ce tracé me concerne. On m'a conseillé de m'adresser directement à Tisseo, ce que j'ai fait le 23 Mai 2016.
Voici ma demande, également adressée au SMTC Tisséo :
Habitant dans le quartier de la place de l' Ormeau, rue de Superbagneres, je suis à la recherche du tracé précis de la 3eme ligne de Métro. Je souhaiterais pouvoir avoir une copie du plan qui, selon les plannings donnés dans vos plaquettes semble presque fini, pour ce qui concerne mon secteur.
Va t il suivre la rue Corraze pour remonter vers la terrasse ou bien couper sous la rue de Superbagneres ?
Je précise que je n'ai pas eu de réponse à ce mail. Alors que nous recevons souvent du courrier de la mairie, aucun courrier n'a été renvoyé relatif au déclenchement du débat public.
Mes voisins que j'ai alertés ne sont pas au courant. Il y a peut-être un peu plus de maisons à vendre dans le secteur, est-ce un signe ?
Travaillant chez Airbus, je ne suis pas hostile au projet à moins qu'il ne détruise ma maison. Je ne trouve aucune carte du tracé suffisamment détaillée pour me rassurer et me montrer qu'on passera plutôt sous les routes dont la rue Corraze, qui est déjà un boulevard ! Egalement, il faudrait faire remonter aux architectes du projet qu'une explosion de gaz a eu lieu en 1993 dans ma rue (rue de Superbagnères, qui était un ancien lotissement) et les maisons ont déjà souffert à cette occasion.
Merci pour vos réponses
Bonjour,
Sur l'ensemble de l'itinéraire préférentiel proposé au débat public, le tracé exact et l'emplacement des stations n'ont pas encore été définis. Les études techniques et environnementales enrichies des échanges issus du débat public affineront par la suite ce point.
Concernant votre inquiétude, soyez assuré que notre exigence est bien d'anticiper le plus en amont possible et ce, de manière globale et rigoureuse, toutes les étapes du projet afin de définir au mieux les mesures à mettre en oeuvre pour éviter ou limiter tout impact sur l'environnement et la vie locale, de la phase chantier jusqu'à l'exploitation de la 3ème ligne de métro. Le SMTC-Tisséo capitalisera ainsi sur son expérience et donc, sur son expertise acquise lors des chantiers précédents (lignes A et B) afin de mener les travaux en permettant de minimiser les nuisances pour le grand public (usagers, riverains...). Le niveau de précision que vous attendez relève plutôt du dossier d'enquête publique qui pourrait intervenir en 2018.
Bonjour,
Quel est l'avenir des lignes existantes ("A" & "B") si la nouvelle gamme du constructeur est plus large (+30%) donc incompatible avec les infrastructures lourdes existantes (tunnels)? Quelle est la garantie de pérennité sur le matériel : combien d'année s'engage encore Siemens à fournir du matériel et maintenir les systèmes du VAL actuel? Y a-t-il des constructeurs alternatifs à Siemens avec du matériel compatible avec nos infrastructures existantes?
Cela sera-t-il validé avant les appels d'offre afin de ne pas déséquilibrer la concurrence ? La dépendance à une solution/un constructeur est-elle mise en balance dans le choix du type d'infrastructure ?
Merci
Bonjour,
En complément de réponse à la question 83, le système VAL de Siemens connu aujourd'hui sur les lignes A et B n'est en effet plus un produit sur catalogue. Siemens construit désormais des rames supérieures à 2,65m de largeur pour les nouveaux projets. Lorsque l'obsolescence du système de transport VAL sera venue, le SMTC pourrait choisir d'ouvrir ce matériel roulant à la concurrence en matière de système et de maintenance comme l’a fait Lille qui avait aussi le système VAL et qui a fait le choix, suite à un appel d'offre, de sélectionner Alstom. Cette ouverture à la concurrence devrait permettre de s'assurer que l'offre retenue soit le meilleur compromis entre les critères techniques et le coût et que les lignes A et B puissent perdurer dans le temps. D'ailleurs, le doublement de la capacité de la ligne A est déjà engagé : en effet, l'enquête publique inhérente à ce projet se déroule actuellement et ce, jusqu'au 26 novembre.
Concernant la 3ème ligne de métro, il nous semble intéressant de réaliser une infrastructure pouvant accueillir différents types de matériel roulant. Cette orientation permet en effet de ne pas lier les différents systèmes à l'infrastructure et au matériel. A ce stade, le SMTC-Tisséo, se laisse donc l'opportunité de réaliser le choix de l'interopérabilité afin de ne pas créer une relation de dépendance entre la solution matériel roulant et infrastructure.
Le projet est au stade des études préliminaires et du débat public. Durant cette phase, le SMTC Tisséo raisonne en matière de performance globale, et non sur un matériel roulant spécifique. Nous recherchons un matériel permettant de garantir une fréquence élevée, une accessibilité et un confort optimal, des temps d'échange optimisés, une évolutivité dans le temps et une vitesse commerciale permettant de relier les grands pôles le plus rapidement possible. C'est pourquoi le champs des possibles sur le matériel roulant est aujourd'hui toujours ouvert.
Le service aux citoyens, l’efficacité des fonds engagés, la préoccupation de développement durable auraient pu déboucher sur un doublement de la capacité de la Ligne A « immédiatement » : par de légers travaux peu coûteux, sans suspendre le trafic, en apportant un confort supplémentaire aux usagers.
En effet : uniquement les stations des terminus imposent des quais pouvant accueillir 4 wagons. La plupart des stations, suffisamment longues pour 4 wagons, ne demanderaient alors qu’un complément d’affichage informant les usagers sur les stations desservies par ces 2 wagons supplémentaires.
Les besoins éventuels d’évacuation de la rame sont dès à présent possibles sur toute la longueur du tunnel.
Cette mise en oeuvre me semble être avantageuse en tous points, mais ne semble pas être choisie et je n'ai reçu aucune réponse à ma question posée de multiples fois (par le biais d'intérmédiaires). Comment garantir que cette 3 ligne soit établie dans l'intérêt collectif global c'est-à-dire au-delà de la simple desserte de nouvelles stations ?
Bonjour,
La procédure liée au doublement de la capacité de la ligne A est engagée : en effet, l'enquête publique inhérente à ce projet se déroule actuellement et ce, jusqu'au 26 novembre. Vous trouverez le dossier d'enquête publique sur le site du SMTC-Tisséo à l'adresse suivante : http://www.smtc-tisseo.fr/index.php/accueil/les-projets/metro-ligne-a.
En parallèle, des études ont été menées pour rechercher des alternatives, notamment sur une ligne express ne s'arrêtant pas à chaque station : cette option génererait de fortes contraintes d'exploitation.
Le SMTC-Tisséo porte un projet global de planification de la mobilité à l’échelle de l’agglomération toulousaine : le Projet Mobilités 2020-2025-2030, valant révision du Plan de Déplacements Urbains (PDU). Il repose sur un principe de maillage du territoire grâce à des solutions de transport adaptées aux territoires desservis et des possibilités de connexions entre ces différents modes de transport en commun.
Bonjour,
Le débat avance et les questions de financement semblent prendre une part importante.
Quel est le niveau de précision du dossier du maître d'ouvrage sur les investissements nécessaires ? Une telle contrainte des dépenses d'exploitation de Tisséo (+2%) est-elle préjudiciable au développement de l'offre ? Les collectivités ont-elles réelles les moyens d'augmenter leur contribution au niveau affiché ?
Pour combien d'années le financement du transport en commun sera t-il asséché par cet endettement colossal ? La CPDP ne pourrait-elle pas organiser un focus avec les parties prenantes du débat ?
Bonjour,
Indépendamment du projet Toulouse Aerospace Express, un effet ciseaux s'opère entre coûts et recettes d’exploitation. La contrainte des coûts d'exploitation est inévitable. Néanmoins, soyez assuré qu’une attention particulière est portée à l’équilibre entre ces coûts et recettes au regard de la fréquentation prévisionnelle.
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OFFRE DU RESEAU 2015-2020-2025-2030 en millions de kilomètres annuels et par mode |
Les éléments de prospective ci-dessus concernent l'offre et la fréquentation sur l'ensemble du réseau. Ils ont été présentés lors de la conférence de presse du 25 juillet dernier sur le financement du programme d'investissement TC global du Projet Mobilités 2020-2025-2030 (comprenant la 3ème ligne de métro). Entre 2016 et 2030, le SMTC-Tisséo prévoit une augmentation de 33% de l'offre de transport en commun dont 65% sur le réseau de surface (soit respectivement 11 millions de km supplémentaires et 7,5 millions de km supplémentaires pour le réseau de surface). Cette augmentation substantielle de l'offre permet d'illustrer le fait que cette 3ème ligne de métro se réalisera sans sacrifier ni le développement du réseau ni son exploitation.
De plus, comme vous pouvez le lire sur le schéma présenté en réponse à la question 20, 90 % du financement du Projet Mobilités est bouclé. Au regard des engagements pris par différents acteurs partenaires, une réelle mobilisation se crée autour de ce projet ambitieux pour la grande agglomération toulousaine. Pour les 10 % restant, plusieurs axes de travail ont été identifiés afin d'optimiser le financement.
La réponse de la Commission Particulière du Débat Public, le 27/10
La CPDP réfléchit actuellement aux meilleures modalités possibles de discussion sur la question du financement du projet. Elle fera connaître sa position sous une dizaine de jours.
Cordialement