Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Quel est l’avantage de la TAE par rapport au Prolongement de la Ligne B en termes de trafic ?
(Question posée dans le cadre de l'atelier de cartographie du 12 octobre, par la table n°1)
Bonjour,
La 3ème ligne de métro (28km d’infrastructures sans l’option) mettra en liaison directe les principaux pôles économiques de la métropole, en particulier les activités de haute technologie, les sites industriels du pôle de compétitivité mondiale Aerospace Valley, le quartier d’affaire de Matabiau avec des quartiers denses ou en devenir de la grande agglomération toulousaine. Par ailleurs, il les reliera aux territoires régionaux, aux métropoles nationales et internationales grâce à une liaison directe avec la gare Matabiau, voire avec l'aéroport. Le critère de "liaison directe" est ici très important, en effet, l'optimisation des connexions permet de réduire le nombre de correspondances pour les usagers des transports en commun, habituellement, le nombre de changements acceptés lors d'un trajet est de 2 maximum.
Avec la 3ème ligne, le secteur de Labège Innopole sera donc relié directement mais aussi avec des temps de parcours compétitifs :
- aux sites d’Airbus Group, à Montaudran Aerospace Campus à la gare Matabiau ainsi qu'au centre-ville via la station François Verdier en 20 minutes,
- à l’aéroport en 45 minutes environ.
Cette 3ème ligne est partie intégrante d’un projet global, le Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui prévoit également une interconnexion entre la ligne B et la 3ème ligne. Il a d’ailleurs été décidé, lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, d'engager les études sur l’interconnexion B - 3ème ligne, de Ramonville via le parc technologique du canal jusqu'à l'INPT (Nord de Labège Innopôle).
Les fonctions de ces deux projets sont complémentaires et ils s'inscrivent dans une vision globale d'aménagement du territoire.
Comment la station INPT desservira le centre commercial ?
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 12 octobre, par la table ronde 1)
Bonjour,
Sur l'ensemble de l'itinéraire préférentiel proposé au débat public, l'emplacement des stations n'a pas encore été défini. Les études techniques et environnementales enrichies des échanges issus du débat public affineront par la suite cette question.
De plus, soyez assurée que son insertion sera pensée en cohérence avec le projet d'extension du centre commercial.
Bonjour,
Dans le secteur sud-est, la voie aérienne sera-t-elle au sol, en viaduc ? Quels sont les avantages et inconvénients de chaque formule ? (ex : barrière infranchissable si voie au sol)
(Question posée dans le cadre de l'atelier de cartographie du 12 octobre, par la table n°1)
Bonjour,
La formule « viaduc » serait deux fois plus chère que l’autre solution. Néanmoins, la solution au sol ne peut être envisagée que dans l’hypothèse où elle s’inscrirait dans la continuité des infrastructures existantes.
Aujourd’hui, ce point n’a pas encore été décidé, toutes les options sont ouvertes dans le cadre des études techniques et environnementales qui se déroulent actuellement. Celles-ci seront par ailleurs enrichies par les conclusions du Débat Public.
Nous pouvons tout de même déjà vous informer que le SMTC-Tisséo porte une attention particulière à ne pas engendrer de nouvelles coupures urbaines.
Bonjour,
Concernant la desserte de l'aéroport : quelles sont les meilleurs options (métro, tram, navette) de manière à assurer une haute fréquence sur l’aéroport ?
(Question posée dans le cadre de l'atelier cartographique du 12 octobre, par la table de travail n°1)
Bonjour,
Dans la réponse à la question 76, vous pouvez retrouver une comparaison des temps de parcours en période de pointe du soir (16h-19h) au départ de différentes origines pour l’aéroport. Vous y constaterez que les trajets actuellement effectués en tramway ont des temps de parcours plus longs en raison de la vitesse commerciale du tramway moins forte que celle d’un métro. De plus, pour les navettes, les conditions de circulation ont un impact direct sur leurs temps de parcours.
Le métro permet également de proposer une fréquence plus élevée (équivalente à celle des lignes A et B) afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport. Cette fréquence pourrait même être adaptée en fonction de la demande.
D’autres éléments complémentaires permettent également à la 3ème de métro d’améliorer la desserte de l’aéroport et ce, quelle que ce soit la décision prise concernant la branche aéroport : une fiabilité indépendante des conditions de circulation, une connexion directe depuis de nouveaux secteurs (Sud-Est Labège Innopole, Nord-Ouest Colomiers…) et indirecte grâce à de nombreux lieux de rabattement et de connexions avec d’autres modes.
Bonjour,
Je suis très étonné de la réponse apportée à la question 100. En effet vous dites « A ce stade du projet, les insertions non-souterraines de la 3ème ligne de métro ont été identifiées aux extrémités du tracé. Il pourrait s'agir de viaduc ou d'insertion au sol. Dans ce dernier cas, ces insertions pourraient se juxtaposer à des voies rapides déjà existantes, comme des voies ferrées ou des autoroutes. ».
Premièrement, vu le pourcentage prévu du tracé en ligne aérienne, il n’est plus possible de parler d’extrémité du tracé.
Deuxièmement, quand vous dites « ces insertions pourraient se juxtaposer à des voies rapides comme des voies ferrées ou des autoroutes », il me semble que vous omettez de parler de certains quartiers qui seront impactés directement.
Dans la fiche - D’un large corridor à l’itinéraire préférentiel- il est dit « Entre la gare, le centre et le secteur d’Airbus Colomiers, l’itinéraire privilégié emprunte les boulevards (Eugène Montel le long du centre -ville, Marcel Dassault jusqu’au carrefour de la Fontaine Lumineuse) ». On peut donc à priori aussi inclure le boulevard du Corps Franc Pommies.
Il ne s’agit là aucunement de voies rapides même si elles sont larges. Le métro créera là une véritable coupure dans l’environnement urbain de Colomiers en scindant la ville en deux. Ma question est donc la suivante : est-ce que d’autres options sont à l’étude qu’uniquement ce tracé privilégié à Colomiers entre la gare et la fontaine lumineuse?
Bonjour,
Le tracé précis de la 3ème ligne de métro n’est pas encore défini. Les études techniques et environnementales enrichies des conclusions du débat public affineront ce point.
Néanmoins, soyez assuré que le SMTC-Tisséo porte une attention particulière à ne pas engendrer de nouvelles coupures urbaines.
Pour votre bonne information, nous vous informons qu’à ce stade, il n'est pas envisagé d'aménager une infrastructure "étanche" (c'est-à-dire non franchissable) à Colomiers.
Problème des transports ou bien du transport ?
Quand on se déplace, on n’échappe pas à l’implacable équation physique que tout le monde connait bien : v = d/t (vitesse = distance / temps de parcours)
Pour être plus rapidement au travail, à la crèche ou aux tiers lieux de consommations, SMTC/Tisséo à pris l’équation par le bout qui spontanément vient à l’esprit : réduire le temps de transport, avec l’hypothèse qu’en augmentant l’offre par une 3ème ligne, des Linéo et même un téléphérique les temps de parcours seront réduits et plus encore avec le report modal espéré, et que donc l’usager ira plus vite d’un point A à un point B.La logique se tient (indépendamment du fait que la question de à qui profite le plus ce projet puisse être un sujet de débat à elle seule).
Si l’objectif du territoire est à la fois de maximiser et de fluidifier les transports, d’aller toujours plus loin, plus vite, plus nombreux, il semble logique voir indiscutable de construire d’autres lignes de métro aériennes et souterraines, d’élargir au besoin les rocades jusqu’à les étager, de multiplier les grands parking sur le moindre lopin de terre arable ou pas. (savoir si cet objectif est partagé est encore une autre question à débattre).
Mais a-t-il été étudié l’autre manière de prendre l’équation v=d/t, à savoir de réduire les distances parcourues ? Non marginalement par des Linéo plus linéaires que les bus actuels mais bien en relocalisant des lieux de destination (travail, commerces, etc.) de manière plus répartie sur le territoire. Rapprocher les lieux de destination notamment de travail des domiciles répondrait non seulement à la réduction du temps de transport mais relocaliserait également la consommation des biens et services dans les communes. En outre cela réduirait considérablement l’énergie totale consommée pour se déplacer car le transport qui consomme le moins d’énergie est celui qu’on ne fait pas.
A-t-il été évalué le potentiel de relocalisation des emplois et son impact sur les transports, notamment des emplois dont le travail n’a aucune dépendance avec le lieu actuel sur lequel il est effectué si ce n’est qu’il s’agit des locaux de l’entreprise ou de l’institution ? Je pense entre autre au chassé-croisé insensé du grand nombre de personnes qui traversent ou contournent Toulouse pour effectuer un travail qu’ils pourraient tout aussi bien exécuter dans ou proche de leur commune.
Promouvoir le télétravail, les échanges de bureaux mais aussi d’emplois entre communes et entre entreprises, aménager des locaux existants ou à construire en tiers lieux ou télécentres, sont tout autant de solutions qui ne peuvent être ignorées de l’étude préalable car elles pourraient bien juguler le problème des transports notamment des heures de pointes, réduire les stress et faciliter le quotidien des habitants, et pour des coûts bien moindre que les projets actuellement présentés.Qui plus est ces solutions n’ont pas besoin d’attendre 2024.
Merci par avance pour les réponses à ces questions, la principale étant celle de l’évaluation du potentiel de relocalisation des emplois et son impact sur les transports.
PS : On entrevoit ici deux modèles distincts de développement urbanistiques, l’un basé sur des hyper-centres de production (ZAC, bureaux à étages) et de consommation (centres commerciaux, ZAC) avec des structures au regard plutôt auto-centré sur leur employés et locaux, l’autre basé sur des unités plus petites et mieux réparties sur le territoire, avec un regard plus tourné vers les autres et l’échange.
Bonjour,
Tout d'abord, notre réflexion ne s'est pas limitée à la réduction des temps de transport pour la 3ème ligne de métro. La fiabilité des temps de parcours, l'enjeu des connexions avec les autres parties du réseau et les autres modes de transport, la réduction de l'étalement urbain, qui contribue à l'augmentation des distances et à la production de GES et autres émissions de polluants sont aussi importants.
La 3ème ligne de métro s’inscrit dans le cadre du Projet Mobilités 2020-2025-2030, qui vaut révision du Plan de Déplacements Urbains, au même titre que d'autres projets tels que le doublement de la ligne A, le Téléphérique Urbain Sud, les 13 Linéo etc. Chaque projet a été pensé pour s'adapter aux besoins des territoires desservis.
Ensuite, le Projet Mobilités repose sur trois leviers dont l’un d’entre eux concerne la cohérence transport / urbanisme.
L’organisation des territoires de la grande agglomération toulousaine se base sur le SCoT. Par conséquent le Projet Mobiltés programme le réseau de transport en commun en tenant compte des caractéristiques urbaines de ces territoires (habitat, éco, mixte) et de leur densité.
La mise en œuvre d’une politique urbaine « renouvelée » autour d’un urbanisme raisonné, où le développement de l’agglomération est privilégié dans des territoires urbains mixtes et densifiés, plus favorables aux modes alternatifs à la voiture, est nécessaire pour assurer l’avenir de l'agglomération et limiter l'accroissement de la demande en déplacements motorisés à long terme. Des grandes orientations et un plan d'actions s’y afférant ont été définis. Il est notamment question de définir entre les autorités organisatrices et les intercommunalités les engagements partenariaux de cohérence urbanisme / mobilités, à traduire dans un outil de type « Pacte Urbain ». Cet outil vise à penser la mobilité d’un secteur en même temps que son projet urbain.
De plus, vous pouvez retrouver dans les annexes du Dossier du Maître d’Ouvrage :
1/ une fiche sur la première approche des potentiels d’évolution urbaine. Vous y lirez que le potentiel d’évolution urbaine a été identifié au regard de trois sources possibles liées à :
- La mutation urbaine ou économique,
- L’extension urbaine,
- L’urbanisme encadré.
2/ une fiche sur les nouvelles centralités urbaines identifiées sur le tracé qui vous présentera le détail de quatre projets spécifiques dont l’objectif est bien d’aller vers une véritable mixité des fonctions urbaines :
- Toulouse Euro SudOuest : 300 000 m² de bureaux, 40 000 m² de commerces - services et 2 000 logements,
- Toulouse Aerospace à Montaudran : 68% d’activités, 22% d’habitat, 6% de commerces et services, 4% d’équipements,
- Labège Innométro : 280 000 m² de bureaux, 100 000 m² de logements, 40 000 m² de commerces et services et 25 000 dédiés aux loisirs,
- Secteurs de Saint-Martin / Ramassiers : 3 500 logements, 145 000 m² de tertiaire, 90 000 m² d’activités artisanales, 10 000 m² de commerces.
En complément, la 3ème ligne de métro a aussi vocation à desservir des zones d’activités et d’habitat denses qui sont à ce jour en manque d’infrastructure de transport en commun.
Pour votre bonne information, le SMTC-Tisséo mène actuellement une enquête complémentaire dont l'objectif est de mieux connaître les stratégies résidentielles des salariés des entreprises situées dans le corridor d'étude. De plus, le Projet Mobilités 2020-2025-2030 intègre dans son plan d’actions la poursuite de la collaboration avec les établissements publics et privés pour élaborer des plans de mobilités. Dans ces plans de mobilités, on retrouve des solutions de tiers lieux (ou espace de co-working) pour diminuer les déplacements. Le SMTC a par ailleurs identifié plusieurs projets « privés » de création de tiers lieux, dont ceux d’Airbus Group.
Est-il techniquement possible de prévoir un gabarit plus large de tunnel lors des traversées de rupture urbaine ?
Dans le but de faire passer le métro évidemment et les modes actifs (piétons, vélos). Les deux tunnels seraient séparés naturellement. Le but est de profiter des travaux pour résoudre des ruptures (rivière, voie SNCF, canal...).
Bonjour,
Nous serons techniquement contraints par le diamètre du tunnelier mais aussi par les conséquences liées à la profondeur du tunnel à certains endroits, notamment lorsqu'il devra passer sous ceux des lignes de métro existantes (pentes trop importantes pour les modes actifs).
De plus, les souterrains pour les modes actifs souffrent aujourd’hui d’un manque d’attractivité.
Néanmoins, cette question sera abordée prochainement dans le cadre des études urbaines et plus spécifiquement sur la qualité de traitement en vue de l’amélioration de l'accessibilité par les modes actifs.
Elle pourrait également intégrer les sujets soumis à la concertation continue après le Débat Public (détails de la démarche aux pages 85-86 du dossier du maître d'ouvrage).
La 3° ligne de Métro s'appellera "Toulouse Aerospace Express". Avec un tel nom il est difficile de comprendre pourquoi son tracé actuel évite l'aéroport. Il n'y a à ce stade qu'un embranchement optionnel pour desservir l'aéroport.
Dans votre plaquette, il est pourtant indiqué que 12 millions de passagers emprunteront la 4° plateforme aéroportuaire française d'ici à 10 ans. C’est l’aéroport qui assure la dimension internationale du projet (mise en valeur dans la plaquette) et pourtant il est ignoré. Il est aussi indiqué dans la plaquette qu'autour de l'aéroport, il y a actuellement 70 000 emplois.
Pourquoi ne pas le desservir en assurant une continuité depuis la station Airbus Saint Martin avec une ligne unique (sans embranchement) passant sous les pistes de l’aéroport pour rejoindre les halls départ et arrivée et continuant ensuite vers la station Jean Maga ? Cela permettra d’éviter de multiplier les embranchements (et les coûts afférents) et permettra surtout d’éviter de commettre une erreur historique en oubliant de desservir l’aéroport, ses 12 millions de futurs passagers et ses 70 000 emplois actuels.
Bonjour,
"Toulouse Aerospace Express" correspond au nom du projet lui-même.
- Toulouse : Le projet est d’ambition métropolitaine, il bénéficie à un territoire élargi et participe au positionnement stratégique de la grande agglomération toulousaine.
- Aerospace : La vocation de desserte de pôles orientés notamment vers les activités aéronautiques et spatiales, principales filières économiques locales, caractérise clairement le projet et lui donne son nom.
- Express : Une performance optimale sera recherchée entre les secteurs desservis, avec notamment des temps de parcours attractifs, indépendants des conditions de circulation.
Le nom de la ligne sera quant à elle déterminée ultérieurement, en prenant en compte la lisibilité pour ses futurs usagers.
Concernant la desserte de l’aéroport, le tracé auquel vous faites référence rallongerait l’itinéraire et le surcoût pénaliserait le projet.
Aujourd’hui, l’option de desserte directe de l’aéroport tel qu’elle est présentée dans le cadre du Débat Public, est estimée à 110 millions d'euros et son financement est actuellement en cours de négociation avec les partenaires du SMTC-Tisséo.
Bien évidemment la desserte de l'aéroport par la 3ème ligne devra faire l'objet d'une solution adaptée, l'objectif est bien de mettre en place une interconnexion la plus efficace possible, afin d'éviter au maximum les inconvénients d'une correspondance sur les trajets Colomiers-Aéroport et Matabiau-Aéroport notamment.
Mais au final, la desserte de l'aéroport sera, quelle que soit la décision prise concernant l’option, améliorée. En effet, dans l’éventualité où l’option aéroport ne serait pas retenue, le passage de la 3ème ligne par Jean Maga améliorerait l’accès à l’aéroport par le biais d’une connexion avec la ligne de tramway T2, combiné à des temps de parcours performants sur la 3ème ligne. Il en va de même pour la desserte des activités aéronautiques.
En complément de réponse, nous vous invitons à prendre connaissance de la réponse à la question 16 qui traite plus spécifiquement de l’option « branche aéroport ».
L'infrastructure ferroviaire toulousaine existe en site propre, et il convient de rechercher comment en optimiser l'usage, y compris pour les déplacements urbains et péri-urbains.
Dans cette optique, ne serait-il pas pertinent de compléter l'étoile ferroviaire par certains projets d'infrastructures manquants :
Est-ce qu'une bretelle nouvelle de liaison, dans les deux sens, entre les lignes de Labège et de Muret ne permettrait pas beaucoup plus de dessertes de périphérie à périphérie (actuellement, cela n'est possible que via Matabiau). Cette bretelle, si elle est intéressante/pertinente (peut-être aussi pour d'autres trains voyageurs ou marchandises), me semblerait devoir être réalisée au sud du lieu-dit " Pont des Demoiselles" pour assurer les arrêts à Montaudran et St Agne. Comme cette dernière gare est en correspondance avec la ligne B, cela "ouvrirait" d'autres perspectives/possibilités ?
Je conçois que la réalisation d'une telle bretelle en site urbain pose d'importantes difficultés technologiques pour être acceptée par les riverains, mais, si c'est pour un intérêt général des 50 ans, ou plus, à venir, cela ne mérité-t-il pas examen ? Les ingénieurs ferroviaires ont sans doute des propositions de complètement d'infrastructures sur cette étoile ferroviaire toulousaine (doublement de la voie entre Arénes/St Cyprien et embranchement avec ligne de TARBES) ?
En concertation avec la SNCF et la Région, le SMTC a-t-il fait étudier toutes les possibilités que pourraient offrir des infrastructures de complément de l'étoile ferroviaire existante ? (dans l'exemple cité ci-avant la Gare St Agne ne peut-elle pas devenir une Gare secondaire, plutôt qu'une halte, et "décharger" Matabiau ).
Utiliser d'abord au maximum une infrastructure en site propre existante, en la complétant, me semble une démarche de bon sens: est-ce que cela a "vraiment" été étudié ?
Bonjour,
Le développement de la grande agglomération toulousaine va se poursuivre à un rythme soutenu. Les projections nationales de l’INSEE prévoient une croissance de l’ordre de 200 000 habitants et 150 000 emplois sur le territoire entre 2010 et 2030. La croissance démographique et économique envisagée laisse prévoir une augmentation de plus de 500 000 déplacements quotidiens, tous modes de transports, à accueillir sur les différents réseaux dès 2025. Ces nouveaux déplacements vont s’ajouter aux 3,8 millions de déplacements quotidiens existants, sur des réseaux d’ores et déjà saturés.
Sans politique de déplacements ambitieuse, les phénomènes de congestion vont continuer de s’étendre dans le temps (période de pointe de plus en plus étalée) et dans l’espace (congestion de plus en plus importante sur les vois d’accès au réseau routier principal).
L’investissement dans le ferroviaire représente des investissements très importants, et tout particulièrement pour la région qui a investi près de 2 milliards d’Euros dans les transports ferroviaires depuis leur régionalisation. Depuis 2002, la Région a financé 153 nouvelles rames, aménagé 65 pôles d’échange, rénové plus de 130 gares régionales et renouvelé près de 600 km de lignes ferroviaires régionales.
Ainsi, 820 M€ ont ainsi été investis par la région et ses partenaires sur la période 2007/2014 sur Midi-Pyrénées (dont 400 M€ Région) dans le cadre du Plan Rail. Il a permis de remettre en état les voies et les ouvrages sur plus de 500 km du réseau ferroviaire existant, sauvegardant la pérennité menacée du réseau sur Midi-Pyrénées.
Aussi, sur la période 2007-2020, l’étoile ferroviaire toulousaine fait l’objet d’investissements très importants, et concentre une bonne part des crédits octroyés par la Région et ses partenaires sur le territoire de Midi-Pyrénées. Ils concernent sa remise en état, l’intermodalité, la mise en accessibilité et également, pour certains axes, l’augmentation de sa capacité. En complément, la Région a investi dans le renouvellement des trains, à la fois pour le moderniser et augmenter la capacité de transport.
Depuis plus de vingt ans, et en particulier dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains, des avis sont formalisés par le public et différents acteurs publics ou privés en faveur d’un développement d’un réseau RER (avec des dessertes à fréquence élevée, des gares ou plutôt des stations nouvelles, l’application de la tarification des transports urbains).
Cette idée doit faire face aux investissements déjà réalisés par la Région mais également aux limites du contexte local, qui consistent en :
- D’une part, la création de telles dessertes qui nécessitent des infrastructures ferroviaires de forte capacité. Or, l’étoile ferroviaire toulousaine est aussi un nœud qui reçoit des trains de toute nature, y compris le Fret et les lignes nationales et internationales (avec notamment l'arrivée de la LGV prochainement - voir pages 7 et 43 du dossier du maitre d'ouvrage). A titre d’exemple, les trains de l’ouest, du sud-ouest et du sud-est de Toulouse passent tous par la trémie ferroviaire arrivant à l’est du canal du Midi dans la gare Matabiau.
- D'autre part, l’effort pour la remise en état des infrastructures qui demeure un enjeu majeur dans un contexte où les infrastructures et les gares ont souffert pendant des décennies du vieillissement et de l’obsolescence du réseau ferroviaire national : la Région et ses partenaires se sont donc attachés d’abord à pérenniser et à moderniser le réseau, et, du point de vue des dessertes, à assurer l’équilibre entre les différents type de desserte correspondant à un équilibre entre les différents territoires, les ressources techniques (les « sillons ferroviaires ») et financières étant limitées.
De plus, cela n'apporterait pas le même niveau de services et en particulier, en ce qui concerne la desserte fine des territoires traversés (zones d'emploi et d’habitat).
Bonjour,
Lors du "live tweet" (jeudi 13 octobre), M. Moudenc indique que l'extension éventuelle de la ligne "B" vers Labège ne serait pas possible pour 2024.
Qu'est-ce qui rend possible la création complète d'une ligne en 8 ans et empêche l'extension pour quelques stations d'une ligne existante ? Y a-t-il des problèmes techniques "insurmontables" ? Est-ce dû au relationnel entre le SICOVAL et Toulouse ? A des problèmes de foncier ? Je n'ai pas lu d'explication nette sur ce sujet . . . en dehors que TAE est un meilleur projet . . . ce qui est un peu limité comme argument;
Bonjour,
Lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, il a été décidé d'engager les études sur la connexion entre la ligne B et la 3ème ligne de métro, de Ramonville via le parc technologique du canal jusqu'à l'INPT (Nord de Labège Innopôle).
Ces études vont permettre d’actualiser les données issues des études réalisées dans le cadre du projet PLB, qui seront donc réutilisées dans le cadre de cette démarche.
Il s’agit bien là d’une nouvelle procédure, raison pour laquelle les délais vous semblent aussi longs. De plus, la station d’interconnexion B-TAE à l’INPT doit être pensée pour accueillir ces deux projets.
Les projets de 3ème ligne de métro et d'interconnexion Ligne B - 3ème ligne de métro sont par ailleurs inscrits au projet de révision du Plan de Déplacements Urbains soumis à la consultation des personnes publiques, délibéré par le comité syndical lors de cette même séance du 19 octobre.