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Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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L'évaluation TAE à 2128M€ (p.72 dossier du maître d'ouvrage) est basée sur un itinéraire à l'air libre sur 40% environ de la longueur totale de la ligne.
Cette évaluation repose t-elle sur un parcours à même le sol ou en viaduc ? Quel surcoût éventuel de l'option en viaduc sur l'essentiel du trajet en plein air ?
Bonjour,
Le génie civil des ouvrages et des stations représente plus de la moitié du coût du projet. Une analyse a donc été faite pour rechercher des solutions d’insertion qui permettent de limiter ces coûts. Dans le tronçon central de la ligne, lorsque l’urbanisme est dense, l’hypothèse retenue est une insertion souterraine. En dehors, partout où des emprises suffisantes le permettent, l’hypothèse d’une insertion en surface a été privilégiée.
Cette insertion se fera soit en viaduc lorsqu’il y a des obstacles à franchir ( périphérique, voie ferrée, cours d’eau) , soit à même le sol lorsque le contexte urbain s’y prête , par exemple, à l’extrémité de pistes de l’aéroport. Le coût d’un viaduc est environ deux fois plus élevé qu’une plateforme au sol.
La suite des études sera consacrée à la recherche d’optimisations des coûts à travers la recherche de solutions fonctionnelles, adaptées au plus près des besoins et des performances attendues. Ainsi, la définition de tous les ouvrages et équipements s’inscrira dans une démarche de conception à coût objectif.
Le coût estimatif repose donc sur une mixité de solutions. La suite des études permettra de préciser l'insertion de la 3ème ligne à travers la recherche d'une optimisation des coûts.
Premier cas : un habitant de Castelmaurou, qui travaille à Airbus.
Deuxième cas : toujours un habitant de Castelmaurou, mais qui travaille à Labège Innopole quels sont les temps de parcours actuels ? et futurs ?
PS : sauf erreur de ma part, pour les deux cas, il faut environ 1h15 le matin ( et on peut supposer que le mode actuel est la voiture) Est-ce que les gains de temps en 2024 seront susceptibles de les faire changer de mode ?
Bonjour,
En réponse à votre question, veuillez trouver ci-dessous un tableau comparatif des temps de parcours sur les trajets indiqués :
La 3ème ligne de métro permet de réduire les temps de parcours en transports en commun entre Castelmaurou et les zones d’emplois de Airbus et Labège. A l’horizon de la 3ème ligne de métro, les habitants de Castelmaurou pourront rejoindre ces zones d’emplois en 50 minutes en combinant voiture et transports en commun (rabattement en gare de Montrabé puis train jusqu’à Matabiau et 3ème ligne de métro). Cet itinéraire n’est pas soumis aux aléas de la circulation routière (pas de congestion entre Castelmaurou et Montrabé ; train et métro ne sont pas impactés par la congestion auto) : le temps de trajet est garanti.
Le principe d'intermodalité sur lequel repose la 3ème ligne de métro permettra d'offrir des possibilités de rabattement alternatif à la voiture, notamment via sa connexion avec des gares ferroviaires. En conséquence, une stratégie de parc relais sera bien entendu anticipée pour s'adapter aux nouveaux enjeux de territoire liés à l'arrivée de la 3ème ligne, mais également à l’ensemble du Projet Mobilités 2020-2025-2030. Un schéma directeur des parking relais est en ce moment étudié par le SMTC sur l'ensemble du réseau de transport en commun de la grande agglomération toulousaine.
A la page 77 du dossier du SMTC Tisséo, les chiffres sont présentés en M€, s'agit-il de millions d'€ HT ou TTC ?
Par ailleurs, il est précisé qu'il s'agit d'une estimation. De quand date cette estimation ?
Merci pour la réponse.
Bonjour,
Les coûts d'opération sont toujours indiquées en HT. En effet, le SMTC-Tisséo récupère la TVA qu'il supporte sur les dépenses réelles d'investissement via une dotation de l'Etat versée aux collectivités territoriales et groupements.
Ces éléments financiers datent de janvier 2016.
Bonjour,
Il me semblait qu'il avait été initialement question de desservir le quartier Guilheméry. Quartier qui jusque là n'est desservi que par un bus (le 23), qui fonctionne plus ou moins bien selon les jours, et dont le service cesse assez tôt dans la soirée Je suis consciente du fait qu'il est plus simple de se diriger vers la Côte Pavée, d'un point de vue technique. Mais est-il inenvisageable de faire les deux ?
Bonjour,
Pour répondre aux objectifs du projet, un corridor d'étude a été défini en février 2015 en s'appuyant sur des études approfondies puis 4 fuseaux contrastés ont été identifiés en juillet 2015 afin d'identifier les points d'intérêt majeur pour le projet comme la connexion avec la station François Verdier sur la ligne en raison des enjeux de maillage et de desserte du centre-ville complémentaire à celle permise par le passage à Marengo. Ensuite, l'analyse multi-critères de 3 possibilités d'itinéraires entre François Verdier et Airbus Defence & Space nous a permis d'aboutir à un tracé préférentiel. Celui-ci a été retenu car il réunit de nombreux avantages dont notamment, une bonne desserte des quartiers résidentiels (Jean Rieux, Limayrac, La Terrasse, Ormeaux) et des dynamiques de mutation urbaine amplifiée. Il est un bon compromis entre la desserte de quartiers denses existants et ceux en devenir.
De plus, le secteur dont vous parlez accueille déjà 2 stations de métro (François Verdier, Jean Rieux) dans le projet de 3ème ligne tel qu'il est soumi au débat public. Le rajout de station supplémentaire aurait un impact sur ces temps de parcours (en plus d'un coût financier), or l'objectif de cette ligne est bien d'avoir des temps de parcours compétitifs pour accueillir 200 000 voyageurs supplémentaires d'ici 2025.
En complément, ce secteur accueille depuis septembre Linéo 1 et à horizon 2020, Linéo 8 qui passera par Jean Rieux.
Pour votre bonne information, les emplacements et noms des stations de la 3ème ligne de métro ne sont à ce jour indiqués qu'à titre indicatif.
Enfin, au moment de la mise en service de la troisième ligne de métro, les lignes de bus existantes seront adaptées en fonction de l'emplacement des stations, déterminé suite aux conclusions du Débat Public et des études en cours. Cette adaptation garantira pour les usagers du réseau, des échanges plus rapides entre le métro et le bus par exemple. Ce travail de restructuration fera l'objet d'une concertation spécifique une fois que l'emplacement des stations et l'itinéraire seront définis. Il intégrera ainsi les sujets soumis à la concertation continue après le Débat Public (détails de la démarche pages 85-86 du Dossier du maître d'ouvrage).
Si l'on prend en compte les avancées très rapides sur les véhicules autonomes et les publications, le métro arrivera après le développement de ces technologies.
En concentrant le financement sur le métro et sans "projet territorial métropolitain pour accompagner la 3e ligne de métro" comme le dit M Robert Marconis, la métropole toulousaine risque de se ringardiser et de tourner le dos à l'évolution des grandes métropoles.
La voiture individuelle n'est plus la solution urbaine et d'avenir. L'autopartage se développe (http://toulouse.citiz.coop/). Demain nous aurons un mode de déplacement avec des véhicules libres accueillants plusieurs personnes et circulant sans obstacles parce qu'ils seront "intelligent" et s'adapteront les déplacements aux flux.
Comment la métropole toulousaine anticipe ces évolutions ? Est-ce que la Métropole Toulousaine profite de la French Tech et des technologies innovantes pour anticiper sur les ruptures sociétales que ces innovations proposent ? Est-ce que la métropole pourrait être un territoire d'expérimentation pour ces technologies d'avenir ?
(Voir l'article : "Le véhicule autonome va t-il écraser toutes les autres formes de mobilité ?")
Bonjour,
Aujourd'hui, les innovations et les recherches en matière de voiture autonome avancent vite. Cependant, ce mode de transport ne concerne encore que des zones spécifiquement dédiées.
De plus, si la voiture autonome est prometteuse sous bien des aspects, elle ne représente pas la solution universelle à certaines problématiques, en particulier la congestion des axes routiers pour les accès aux zones d'emploi et la consommation énergétique.
L'enjeu de capacité est aussi à prendre en compte.
En effet, seul le métro peut proposer des capacités de transport importantes en cohérence avec les fréquentations attendues et des temps de parcours indépendants des situations de circulation.
Ainsi, même si le métro et les autres transports en commun ne répondent pas entièrement aux mêmes enjeux et problématiques que la voiture individuelle, fut-elle autonome, une complémentarité de ces deux modes de transport sera nécessaire à l'avenir.
SMTC Tisséo concentre donc son action sur les problématiques liées aux transports en commun à court et moyen termes, afin de proposer des modes alternatifs à la voiture individuelle, et que les trajets de ses usagers soient les plus rapides, confortables et écologiques possibles.
Nous restons très attentifs à toutes les innovations ayant lieu dans le domaine de la mobilité et aux travaux de recherche sur les pratiques de déplacements.
Les effets d’annonces puis de renoncements consécutifs sont inacceptables pour l’utilisateur citoyen.
D’où une question : comment garantir que les plans stratégiques, les financements et les grandes infrastructures ne soient pas remises en cause selon les alternances politiques ?
Par quelle structure, par quelle forme de "loi" peut on garantir la pérénnité de ces projets et réalisations ?
Bonjour,
Pour votre bonne information, les projets de 3ème ligne de métro et d'interconnexion Ligne B - 3ème ligne de métro sont, au même titre que d'autres projets (doublement ligne A, prolongement T1, Téléphérique Urbain Sud), inscrits au projet de révision du Plan de Déplacements Urbains, délibéré par le comité syndical lors de la séance du 19 octobre. Ce dernier que l'on nomme Projet Mobilités 2020-2025-2030 est actuellement soumis à la consultation des personnes publiques.
Ainsi, de grandes étapes qui assoient le projet seront atteintes entre 2017et 2019 :
- approbation du Projet Mobilités 2020-2025-2030 (en 2017),
- enquête publique de la 3ème ligne de métro (en 2018),
- formalisation de l'engagement financier des partenaires, tels que le Pacte Etat-Métropole.
Pourrait-on disposer des données plus précises de l'enquête ménages, soit par exemple : connaître la destination précise (zone) des personnes actives qui partent de Cugnaux (200 personnes vers une ZAC à Toulouse, 100 personnes vers l'aéroport de Blagnac), et ceci pour toutes les communes ?
Cela permettra de connaître avec précision le flux et sa composition afin de déterminer l'intérêt ou non du métro 3.
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 12 octobre)
Bonjour,
Pour votre bonne information, le périmètre de l’Enquête Ménages Déplacements est découpé en 66 secteurs de tirage. Les données auxquelles vous faites référence (matrice de flux tous modes entre secteurs de tirage) ont été mises à disposition pour l'hackathon / premier atelier cartographie.
Le secteur n°35 correspond à la commune de Cugnaux.
Réponse de la Commission particulière du débat public, le 02 novembre 2016
La matrice fournie par le maître d'ouvrage ne permet pas de répondre précisément à votre question portant sur la destination des personnes actives. Elles agrègent en effet des données non seulement tous modes mais aussi tous motifs de déplacement confondus (travail, loisirs...) entre les différents secteurs.
D'autres participants aux ateliers ont fait la même demande que vous : ils aimeraient disposer des données "brutes" de l'EMD, sans agrégation "tous modes/tous motifs", mais après redressement INSEE.
Cette réticence du maître d'ouvrage et son choix de procéder à un tel regroupement de données correspondent sans doute à des réserves à exploiter des données qui ne porteraient que sur un mode et/ou un motif de transport. A la crainte aussi que les données ne soient plus représentatives si on isole un motif "domicile-travail" ou un mode "vélo", car l'échantillon devenant trop petit, les marges d'erreurs risqueraient d'augmenter de manière significative.
Nous ne pouvons que renouveler au maître d'ouvrage la demande que nous lui avons déjà faite de disposer de données plus fines.
Le responsable de l'atelier de cartographie
Où viendrait la station dans le projet "Montaudran aérospace" ? Comment est traité le passage en aérien par rapport à la piste ?
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 12 octobre)
Bonjour,
Sur l'ensemble de l'itinéraire préférentiel proposé au débat public, l'emplacement des stations n'a pas encore été défini. Les études techniques et environnementales enrichies des échanges du débat public affineront cette question.
Soyez néanmoins assurée que nous travaillons de manière collaborative avec les aménageurs de ce projet.
De plus, des études particulières seront menées sur le traitement du passage en aérien dans l’hypothèse de la confirmation d’une insertion non souterraine de la 3ème ligne de métro à ses extrémités.
Dans quelle mesure cette nouvelle ligne de métro est raccordable au futur téléphérique urbain sud de Toulouse ?
Notamment dans le cadre de déplacements Ouest / Sud-Ouest de Toulouse vers les pôles de Labège, afin de désengorger les lignes existantes et réduire les correspondances et temps de parcours.
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 12 octobre)
Bonjour,
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 prévoit une amélioration de la desserte en transports en commun de l'Est de la grande agglomération toulousaine, notamment par le biais d'une ligne « en rocade » qui maillera les lignes radiales du réseau structurant et qui permettra ainsi d’offrir des temps de parcours plus attractifs entre Tournefeuille et les principaux pôles d’emplois de la moitié ouest de l’agglomération (pôle aéronautique, zone d’activités des Ramassiers, zone d’activités de Basso Cambo, Oncopôle, etc.) : la Ceinture Sud.
Elle viendra enrichir le réseau structurant existant, en reliant la 3ème ligne de métro à Colomiers et Montaudran, et en se connectant à la ligne A à Basso Cambo, complétant ainsi l'offre de transport en commun autour de la grande agglomération toulousaine.
Elle sera réalisée en deux phases. En premier lieu, à l'horizon 2020, la construction du Téléphérique Urbain Sud desservira l'Université Paul Sabatier, le CHU de Rangueil et l'Oncopôle puis dans un second temps, à l'horizon 2025, la Ceinture Sud connectera la 3ème ligne et le Téléphérique Urbain Sud à Colomiers par un mode de transport qui reste à déterminer.
De plus, lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, il a été décidé d'engager les études sur l’interconnexion entre la ligne B et la 3ème ligne de métro, de Ramonville via le parc technologique du canal jusqu'à l'INPT (Nord de Labège Innopôle).
Par plusieurs de ses réponses, le maître d'oeuvre (qui est un organisme de transport et non d'urbanisme) justifie le tracé nord par un projet de redéveloppement de la zone Fondeyre en zone d'habitation suffisamment dense pour justifier d'une 3eme station de métro (en plus de La Vache et Barrière de Paris). Or, aujourd'hui, ce projet n'est évoqué par aucun organisme ou document d'urbanisme.
Lorsqu'on regarde sur la carte, la zone Fondeyre est déjà développée. La grande majorité du foncier (hormis le MIN) occupé par des propriétaires privés (entreprises et particuliers) et qui n'ont pas a priori vocation à vendre ou à reconvertir.
- Sur la partie Nord, ce sont des bâtiments commerciaux, industriels, et logistiques (lié au MIN). Certains de ces sites sont classés Seveso, d'autres sont à dépolluer.
- Sur la partie Ouest il y a les nuisances olfactives de Ginestou, un chemin de fer, et le centre Chronopost.
- Sur la partie Est, il y a le MIN avec son trafic de camions depuis le pôle logistique.
- Sur la partie Sud, c'est du pavillonnaire peu dense, qui est majoritairement à moins de 500m de la station La Vache ou Barrière de Paris.
- Sur ces bases, comment a t-on "identifié un très fort potentiel urbain" ? Quel organisme a procédé à une telle étude, et où a t'elle été publié ?
- Sur quelles bases juridiques est-ce qu'on peut lancer une une nouvelle ZAC sur un territoire déjà construit et occupé ?
- La métropole peut-elle invoquer l'intérêt général pour exproprier des propriétaires privés ou va t-elle user du droit de préemption, ce qui pourra prendra des décennies ?
- Y a t-il un projet municipal de déplacement du MIN et de son pôle logistique ? A quelle échéance ?
- Si on décide de redévelopper cette zone, j'ose espérer qu'on s'attaque à revoir la voirie.
Pourquoi alors ne pas envisager dès le départ des TCSP de surface de rabattement vers la ligne B existante afin de réserver le métro aux zones où c'est vraiment nécessaire (et où il n'y a pas d'autre solution) ?
On a l'impression qu'on improvise un projet Fondeyre pour justifier un tracé, plutôt que de dessiner un tracé qui complémente un projet réfléchi d'urbanisation.
Bonjour,
Tout d'abord, le SMTC-Tisséo a mis en place une organisation spécifique en « mode projet » associant Toulouse Métropole, le SICOVAL, la Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine (SMAT) et l’Agence d’Urbanisme et d’Aménagement Toulouse aire urbaine (AUAT) pour que le projet Toulouse Aerospace Express ne soit pas seulement une infrastructure mais un réel projet de territoire.
Ensuite, le tracé proposé relie notamment les secteurs de 7 Deniers et Boulevard de Suisse au futur pôle d'échanges multimodal de La Vache. Entre ces pôles, le secteur sud de Fondeyre apparait aujourd'hui comme un secteur urbain en devenir marqué par une imbrication de fonctions urbaines. Un fort potentiel de renouvellement urbain a été identifié à la fois pour des tissus résidentiels composés le plus souvent de maisons individuelles et pour des secteurs économiques peu qualitatifs qui se sont implantés avec des logiques extensives mais finalement peu pourvoyeuses d'emplois. Ce renouvellement urbain a déjà débuté et il est nécessaire de l'accompagner et de l'encadrer. L'arrivée de la 3ème ligne de métro va accélérer cette tendance. L'enjeu est d'associer le projet d'infrastructure à une démarche territoriale réfléchie permettant d'apporter à ce secteur nord des éléments de qualité urbaine qui font défaut aujourd'hui : maillage viaire, qualité des espaces publics, logements variés, densité modérée, commerces et services... Le métro constituera un moteur de ce développement qui permettra l'accueil de populations nouvelles (habitants et emplois) dans de bonnes conditions. C'est un secteur qui n'a pas encore fait l'objet d'une démarche de projet opérationnel. Il est révélé par le passage de la troisième ligne qui permet d'envisager une évolution urbaine à moyen/long termes. Celle-ci sera planifiée et précisée en cohérence dans le cadre des démarches de planification urbaine en cours (SCoT, PLUiH, Schéma d'Orientation des Territoires Economiques...) et certainement ensuite avec des procédures adaptées à mettre en œuvre (ZAC...).