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Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Le projet prévoit l'accueil de 150 000 nouveaux habitants dans le corridor de la 3ème ligne de métro, soit 79 000 logements (p.56 du document du maître d'ouvrage). Quels sont les sites qui sont identifiés pour accueillir cette population supplémentaire ?
Dans le tracé de référence la ZAC Malepère appelée à accueillir près de 15 000 habitants n'est pas desservie. Faut-il craindre une densification importante dans les quartiers de l'Ormeau, la Terrasse et la Côte Pavée ? Est-il possible de chiffrer de la même façon les m2 d'activité économique qui seraient créés ?
Bonjour,
Les études ont identifié une capacité d’accueil de 150 000 habitants. Ce chiffre constituerait un maximum au regard d’une part, d’hypothèses d’évolution urbaine (projets connus, capacité de renouvellement urbain, extension urbaine) et d’autre part, des documents d’urbanisme en cours. Il s’agit bien d’une capacité d’accueil sur le long terme et non d’hypothèses de croissance de population.
Pour information, les prévisions de trafic ont été réalisées avec une hypothèse de croissance démographique dans le périmètre de 600 mètres autour des stations de la 3ème ligne à horizon 2030 de l’ordre de quelques dizaines de milliers d'habitants supplémentaires qui pourraient être accueillis en fonction du projet urbain à concevoir.
La station Airbus Defence and Space desservirait une partie du futur quartier Malepère (à moins de 600 mètres). Par ailleurs, la Liaison Multimodale Sud-Est (LMSE) traverse ce futur quartier. Son niveau d’offre sera adapté, notamment en correspondance avec la 3ème ligne de métro, en fonction de l’évolution de la demande.
J'ai une question sur la réponse à la question 69. En effet dans un article publié dans la Tribune publiée hier Jean-Luc Moudenc indique : "Il faudra choisir entre deux modes de transport : le monorail ou le métro classique bidirectionnel. Dans les deux cas, la desserte se fera sans rupture de charge."
Le métro classique bidirectionnel, je comprends que c'est ce que vous appelez la solution métro en monovoie dans la réponse à la question 69, un métro classique pouvant circuler sur la même voie dans les deux sens. Mais cette solution d'un monorail présentée en alternative n'est absolument pas indiquée dans la réponse du maitre d'ouvrage à la question 69. Pourquoi cela ?
Bonjour,
La confusion entre monovoie et monorail est courante, néanmois ce sont bien deux choses différentes. Le monorail est un système de transport guidé où la voie est un rail ou poutre rigide. La monovoie permet à des rames de circuler dans les deux sens, cela implique des règles spécifiques de gestion de trafic pour que la sécurité y soit assurée, pour éviter toute collision frontale.
Aujourd'hui pour la liaison entre la ligne B et la 3ème ligne, la solution "voie unique" ou monovoie, qui permettrait de réduire les coûts d'investissement, est effectivement envisagée avec d'autres solutions. Le SMTC-Tisséo n'a arrêté aucune décision quant aux caractéristiques techniques de ce projet, il délibèrera prochainement pour engager les études.
Bonjour,
Je voudrais savoir si le materiel roulant decrit dans la piece D (page 30) du dossier d'enquete publique de la ligne 18 du Grand Paris Express, et dont la mise en service est prevue en 2024, pourrait etre compatible avec les besoins de la troisieme ligne du metro de Toulouse.
D'après le dossier d'enquête publique, pièce D (page 30), le matériel est un métro à roulement fer, alimenté par troisième rail, avec une largeur de 2,50 m, et des rames de trois voitures de 15m, soit 45m, 350 places, avec des stations permettant une extension ultérieure à 60 m/4 voitures. Après l'enquête, la Société du Grand Paris a indiqué que la tension d'alimentation sera de 1500 V. La vitesse maximale est de 100 km/h en raison des longues interstations de la ligne 18.
Bonjour,
Tout d'abord, nous vous remercions pour cet apport d' informations. Il est possible que ce matériel soit compatible. Nous le saurons une fois que les exigences de performance de la 3ème ligne seront fixées.
Ce projet de « 3ème ligne de métro de la grande agglomération toulousaine » me semble être un projet majoritairement « Toulouso/Toulousain ».
Les communes environnantes devant se contenter de lignes Linéo qui a mon sens ne sont que du « TCSP du pauvre ».
Que restera-t-il comme budget pour d’autres projets qui sont nécessaires pour développer de manière efficace les TC hors agglomération Toulousaine. Je pense par exemple au BUN (Boulevard Urbain Nord) ?
Celui-ci devrait relier Bruguière à la station de métro de Borderouge. Il comporte une voie bus en TCSP avec de chaque coté une voie voiture et des pistes cyclables. Ce Boulevard Urbain comme son nom l’indique,permettrait une urbanisation contrôlée avec du TC digne de ce nom (rapidité et cadencement), c’est à ce titre qu’il a été proposé.
Au vu de l’avancement des travaux et des financements alloués à ce projet de BUN, j’ai bien peur qu’il ne soit jamais réalisé dans sa globalité et qu’il ne soit remplacé par une ligne Linéo. Le Nord de Toulouse a besoin d’un développement rapide et efficace des transports en commun et modes doux afin de désengorger la circulation automobile. Qu'en est-il ?
Bonjour,
Tout d’abord, nous vous invitions à prendre connaissance de la question 33 et de la réponse formulée qui pourra vous apporter des éléments d’information sur le BUN.
Le projet de 3ème ligne de métro s’inscrit dans la stratégie globale du SMTC-Tisséo pour les 15 prochaines années dans la grande agglomération toulousaine : le Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui vaut révision du Plan de Déplacement Urbain (PDU). Voici d’ailleurs le plan pluriannuel d’investissement du SMTC-Tisséo qui prend en compte l’ensemble des projets prévus dans le cadre du Projet Mobilités.
Concernant le projet de 3ème ligne de métro, il s'agit d'une ligne de 28 km qui dessert directement non seulement Toulouse mais aussi Colomiers, Labège et Blagnac. Au moins 7 stations seraient localisées hors Toulouse.
Ses 3 objectifs principaux sont :
- Desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération toulousaine,
- Répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux enjeux de développement,
- Mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d'échanges multimodaux, en proposant des correspondances entre modes de transport performants et en organisant des possibilités de rabattement depuis l’extérieur vers le réseau structurant.
Ainsi, cette ligne bénéficie aux territoires périphériques grâce au maillage et à l’intermodalité (exemple au nord, les habitants de Saint-Jory) :
- Connexion en cinq points au réseau ferroviaire. Constitution de pôles d’échanges multimodaux en limite du cœur d’agglo pour faciliter les déplacements combinant train et réseau Tisséo.
- Connexion au réseau de surface (Linéo), qui dessert les territoires périphériques.
- Une réorganisation du réseau de bus qui doit permettre les conditions d’un rabattement efficace vers le réseau structurant.
La carte ci-dessous montre que les effets sur le temps d'accès aux emplois dépassent la ville de Toulouse.
En complément, les prévisions de trafic indiquent que près de la moitié (45%) des déplacements réalisés avec la 3ème ligne ont leur origine et/ou leur destination hors de Toulouse.
Enfin, le système Linéo a été pensé pour offrir à ses usagers une connexion compétitive au réseau structurant : en effet, les 10 lignes mises en place à l’horizon 2020 (13 à horizon 2025) proposeront une amplitude horaire de allant de 5h-5h30 à 00h-00h30 (identique à celles du métro et du tramway) et des intervalles descendant jusqu’à 9 minutes en heure de pointe, afin de garantir un niveau de service élevé ainsi qu’une vraie plus-value pour les secteurs desservis.
En conclusion, le Projet Mobilités 2020-2025-2030 et la 3ème ligne de métro sont bien des projets d’envergure métropolitaine, qui offrent des opportunités à de très nombreux habitants de la grande agglomération toulousaine en matière de mobilité.
Actuellement la zone de Fondeyre n'est pas dense (surtout des usines chimiques) et aucune "ZAC" n'y est prévue.
Si l'idée d'accompagner une mutation urbaine dans ce secteur est séduisante sur le papier, comment le métro peut il garantir que cela se réalisera ? Ne faudrait il pas d'abord valider le projet urbain en question comme cela avait été fait à Borderouge en son temps ou à la Cartoucherie ?
La station ne risque-t-elle pas d'être sous exploitée si des obstacles se dressent à la réalisation de la ZAC (pollution des sols, usine SEVESO à proximité, odeurs de l'usine d'épuration de l'autre côté de la rocade...) ?
Bonjour,
La 3ème ligne de métro est un projet qui ne se limite pas à une infrastructure, elle s'accompagne également d'une démarche de projet territorial dans toutes ses composantes (programmation urbaine, espaces publics, équipements et services à la population...). Cette démarche vise à accompagner les territoires concernés vers une mutation qualitative et maîtrisée respectant les politiques urbaines engagées par les territoires : maîtrise de l'étalement, promotion d'une densité modérée, développement de la vie de quartier... En ce qui concerne le secteur nord auquel vous faites référence, un très fort potentiel urbain a été identifié.
La station Fondeyre et le renouvellement urbain associé concerneront un secteur qui n'est pas à proximité immédiate du site SEVESO. Les études urbaines et environnementales engagées permettront, en fonction des conclusions du Débat Public, de définir au printemps 2017, le programme du projet urbain et d'infrastructure sur le corridor de Toulouse Aerospace Express.
Bonjour,
Mes questions ne porteront pas réellement sur le métro en lui-même et cette troisième ligne si bienvenue. Oui, bienvenue, j'insiste en pensant aux personnes du troisième âge, aux gens en fauteuil, etc, qui ont plus de facilités pour prendre le métro que le bus ou le tram pour plein de raisons. Ainsi qu'aux gens n'ayant pas de voiture et se faisant refuser dans certains emplois à cause d'un coin ou d'un autre mal desservi, ou encore à ceux coincés tous les soirs plus d'une demi-heure dans une circulation bloquée pour une raison ou une autre.
Pour moi le tracé est parfait : vous savez ce que vous faites, pas moi. Alors même si je me dis que d'autres stations au nord (Du coté de la route de launaguet pour ne citer que celle-ci) seraient vraiment bien, cette ligne m'aidera aussi déjà beaucoup à me déplacer quand je désire me rendre ici ou là en raccourcissant mes trajets et je ne dois franchement pas être la seule.
Je vous remercie donc. Mais bref, pour revenir aux interrogations qui me viennent, les voici :
- Ceux travaillant à Airbus (Les lieux desservis par la ligne 3) et ses sous-traitants ont des horaires assez étranges allant jusque minuit trente je crois (Je vérifierai auprès de gens y travaillant si certains ne finissent pas plus tard). Pourront-ils obtenir des métros jusque une heure du matin pour rentrer plus aisément en semaine ?
- Comme je disais, j'aime la configuration de la troisième voie de métro. Et si certains coins sont bien desservis en terme de bus, d'autres le sont très très mal (Sisi, je vous assure.). Reprenons notre exemple de la longue route de launaguet qui se trouve, pour un bout, pas très très loin de la gare routière de la Vache (10- 15 minutes à pieds en allant lentement ou en béquilles). La route de Launaguet est cependant très très longue et très très très mal desservie.
En gros, on compte un seul bus : le 61. Il n'y a aucun bus après 19h55 en semaine, des bus toujours trop pleins le matin et très très peu de bus en week-end, bref. Y rendre visite à des amis est long. Y vivre demande de s'organiser, parce que rentrer de la Vache ou des trois cocus à 20h+ à pieds pour les damoiselles ou les gens seuls fait parfois un peu peur et est long.
Peut-on grâce à la troisième ligne de métro espérer la naissance de bus supplémentaires et/ou plus tardifs et/ou une nouvelle ligne de bus nocturne plus ou moins parallèle dans le coin ? Ou si l'on travaille tard et de soirée, l'on va devoir continuer à marcher en glissant une bombe à poivre dans son sac à dos ?
En vous remerciant d'avance pour vos réponses
Bonjour,
- Le SMTC Tisséo a souhaité rendre la troisième ligne de métro accessible à ceux qui utilisent les transports en commun de façon quotidienne dans leurs déplacements domicile-travail: les "navetteurs". L'objectif est donc de permettre aux usagers du réseau structurant une plage horaire suffisante : ainsi, comme expliqué dans le DMO, l'offre de service dont fera partie la troisième ligne sera proposée très tôt le matin (dès 5h00-5h30) jusqu'à à très tard le soir (minuit et au delà). Les cartes ci-dessous illustrent l'évolution du réseau structurant disponible à ces horaires matinaux et tardifs :
De plus, les horaires pourraient être adaptés aux horaires d'Airbus. SMTC-Tisséo va travailler dans ce sens, avec Airbus notamment dans le cadre du comité de pilotage partenarial mis en place en 2015 pour partager et amender les grandes décisions concernant le projet de 3ème ligne de métro. La signature d'un protocole partenarial entérinera d'ailleurs, l'engagement commun des partenaires institutionnels et privés en faveur de la 3ème ligne.
- Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 porte le souhait du SMTC-Tisséo de développer l'intermodalité du réseau structurant de la grande agglomération toulousaine. Ainsi, le réseau de bus et de Linéo se développera tout au long du projet, notamment par le biais du déploiement d'au moins 13 lignes Linéo structurantes en proche périphérie dont 10 à horizon 2020. N'hésitez pas à nous faire de vos retours d'expérience en tant qu'usagers (comme ici pour la ligne 61), cela nous permet d'enrichir nos projets au fur et à mesure de leur avancement.
De plus, au moment de la mise en service de la troisième ligne de métro, les lignes de bus existantes seront adaptées en fonction de l'emplacement des stations, déterminé suite aux conclusions du Débat Public et des études en cours. Cette adaptation garantira pour les usagers du réseau, des échanges plus rapides entre le métro et le bus par exemple. Ce travail de restructuration fera l'objet d'une concertation spécifique une fois que l'emplacement des stations et l'itinéraire seront définis. Il intégrera ainsi les sujets soumis à la concertation continue après le Débat Public (détails de la démarche pages 85-86 du Dossier du Maître d'Ouvrage).
Le porteur de projet annonce une grande augmentation de la desserte de la population desservie par le réseau structurant pour justifier la création de la 3ème ligne de métro (p.50 et 51 du dossier du maître d'ouvrage).
Ces chiffres, par ailleurs contestables comme vu dans ma question précédente, servent à justifier la création de la 3ème ligne de métro.
Il est annoncé que 300 000 habitants sont desservis par le réseau structurant en 2016, et que 507 000 le seront en 2025. Parmi les 207 000 habitants qui seraient desservis en plus en 2025 combien le seraient par le nouveau métro et quels sont les moyens de mesure et les sources ?
De plus, il ne suffit pas d'être "à 40mn de..." (carte p.47), la fréquence de desserte importe au moins autant que le temps de trajet lui-même
Bonjour,
Comme indiqué dans la réponse à la question n°86, la 3ème ligne ne peut pas se dissocier du Projet Mobilités en raison de son principe de connexion et de maillage avec l'ensemble du réseau structurant (avec 1 ou 2 connexions).
Sur l'aspect "fréquence de la ligne", le projet Toulouse Aerospace Express prévoit pour la troisième ligne de métro une fréquence de passage des rames performante.
Des fréquences élevées offriront aux habitants de la grande métropole des opportunités pour se rendre sur leur lieu de travail de façon plus fiable et plus rapide. La carte que vous évoquez illustre l'amélioration des conditions de trajet domicile-travail pour les dizaines de milliers d'usagers qui pourront profiter de la troisième ligne.
Le dossier du maître d'ouvrage annonce une forte augmentation du pourcentage de la population desservie entre 2016 et 2025 (page 50-51).
Passage de 31 % à 52 % car la population desservie passerait de 300 000 personnes à 507 000 personnes.
Or, la base du calcul n'est pas très claire :
300 000 (31%) 507 000 (52%) ----------- = ---- -----------=------ X 100 X' 100 X = 967741 en 2016 X' = 975 000 en 2025 soit une augmentation de 7259 : S'agit-il de l'augmentation de population prévue en 9 ans ?
Ce pourcentage semble donc calculé sur la base d'une population quasi stable entre 2016 et 2025... Quelle est la réelle augmentation sur l'ensemble de la population de l'aire urbaine ? Quelle est la part de l'augmentation liée au projet TAE ?
Bonjour,
En 2016, il s'agit de 31% de la population actuelle soit environ 1 million d'habitants. En 2025, notre hypothèse de calcul se base effectivement sur la population existante. En 2030, plus de 560 000 habitants seraient à moins de 10 minutes à pied du réseau structurant. Si l’on prend les chiffres hypothèses de population à horizon 2030, le nombre de personnes desservies par le réseau structurant (moins de 10 minutes à pied) passerait à 694 000 (source : hypothèses urbaines partenariales SGGD).
La 3ème ligne de métro s'inscrit dans un projet plus global de planification de la mobilité à l’échelle de l’agglomération toulousaine : le Projet Mobilités 2020-2025-2030. Par son principe de connexion et de maillage avec l'ensemble du réseau structurant (avec 1 ou 2 connexions), la 3ème ligne de métro ne peut pas se dissocier du Projet Mobilités. Entre 2015 et 2030, ce seraient donc 260 000 habitants supplémentaires (minimum) qui pourraient être desservis directement par le réseau structurant en y accédant par la marche à pied en moins de 10 minutes.
En complément, les indicateurs quantitatifs de la desserte d’emplois et de secteurs résidentiels supplémentaires sont illustrés sur les cartes suivantes :
Légende carte 1 : La desserte des zones d'emplois par le réseau structurant (données : Territoire de l'économie - Aua/T)
Légende carte 2 :Impact de la 3ème ligne de métro sur l'accessibilité aux emplois (source : modèle multimodal de déplacements de l'aire urbaine de Toulouse)
Légende carte 3 : Impact de la 3ème ligne de métro sur l'accessibilité aux secteurs résidentiels (source : modèle multimodal de déplacements de l'aire urbaine de Toulouse)
Grâce à des solutions de rabattement optimales, la 3ème ligne pourrait être utilisée par les habitants de ces secteurs. Par exemple, les habitants de L'Isle Jourdain pourront accéder aux emplois d'Airbus par correspondance entre le train et le métro.
Concernant la croissance de la population, les hypothèses à l’horizon 2030 sont en cohérence avec les capacités d’accueil formulées dans le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) approuvé en 2012.
A l’échelle du périmètre du SCoT, 252 000 habitants supplémentaires entre 2013 et 2030 seraient ainsi répartis en fonction des opérations connues, des territoires de renouvellement identifiés.
A l’échelle du corridor d’étude de la 3ème ligne de métro, il a été identifié que ce secteur pourrait être en mesure d’accueillir jusqu’à 150 000 habitants supplémentaires.
A l’échelle du périmètre de 600 mètres autour des stations de la 3ème ligne de métro et à horizon 2030, ce seraient quelques dizaines de milliers d'habitants supplémentaires qui pourraient être accueillis en fonction du projet urbain à concevoir.
Bonjour,
Je ne comprends pas pourquoi la desserte de la Cité de l'espace a été écartée à la fois dans les différentes propositions de tracés, et dans le tracé final proposé. Cet équipement est l'un des principaux équipements touristiques de la ville, si ce n'est le premier, mais compte aussi une clientèle affaires non négligeable notamment dans le domaine aérospatial avec de nombreux liens avec le tissu économique local (petites et grandes entreprises, grands acteurs institutionnels).
La desserte actuelle en bus est pourtant loin d'être satisfaisante (fréquences faibles sur la ligne 37, terminus de la ligne L1 trop éloigné, desserte quasi nulle en soirée). Une connexion directe avec la gare et quasi-directe avec l'aéroport serait, il me semble, un atout à la fois pour la clientèle tourisme, mais aussi affaires (qui bénéficierait également d'une connexion avec les différents sites d'Airbus group et les PME associées).
Pourquoi persister à ignorer purement et simplement cet équipement, qui n'est évoqué nul part à ma connaissance, alors que la ligne passera très près de la Cité de l'espace et pourrait y faire un crochet ? A contrario, je me demande pourquoi l'option de desserte de l'aéroport semble autant vous inquiéter alors qu'une connexion avec le tram ferait très bien l'affaire et éviterait toute redondance.
Bonjour,
Les objectifs auxquels ce projet doit répondre sont de desservir et relier les pôles économiques majeurs et les équipements de la grande agglomération toulousaine depuis les secteurs d'habitat actuels ou en devenir (dont Montaudran), de répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements et de mailler le réseau de transport en commun en proposant notamment des pôles d'échanges multimodaux pour faciliter le déploiement de la stratégie de complémentarité entre les différentes modes de transport (métro, téléphérique, tram, Linéo, réseau bus 2025...).
Entre François Verdier et Airbus Defence & Space, 3 itinéraires ont été étudiés en analyse multicritères :
Le choix s'est porté sur l'itinéraire des Faubourgs Est car les autres itinéraires ne permettaient pas d'optimiser la desserte de Montaudran et des coeurs de quartier (La Terrasse, Ormeaux...). Néanmoins, nous avons pleine conscience de l'importance de desservir la Cité de l'Espace et le secteur de La Plaine, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle un principe de bus Linéo est à l'étude à horizon de la mise en service de la 3ème ligne dans le cadre du Projet Mobilités 2020-2025-2030. Le niveau de service Linéo repose sur un double principe : une fréquence attractive (< 10 minutes en heure de pointe) et une amplitude horaire allant de 5h30 à 00h30, calée sur le métro et le tram avec des bus équipés des dernières innnovations en matière de confort et d'informations voyageurs. Ainsi, la Cité de l'Espace et le secteur de La Plaine bénéficieraient d'une desserte performante et de qualité.
La question de la desserte de l'aéroport est aujourd'hui soumise à négociation entre le SMTC-Tisséo et les autres partenaires du projet afin de trouver les financements nécessaires à sa réalisation. La décision concernant cette desserte se fera en conséquence et en prenant en compte les conclusions du Débat Public et ce, au premier semestre 2017.
Bonjour,
Les lignes A et B sont de technologie VAL, dont une des caractéristiques est d'avoir des voiture étroites.
Y a-t-il des alternatives à Siemens pour cette technologie et donc pour l'évolution/maintenance des lignes actuelles ? La technologie VAL a-telle encore un avenir (y a-t-il de nouveaux projets avec cette technologie) ? Pourquoi des lignes A et B avec ramifications (type RER parisiens) n'est pas envisagé ?
Merci d'avance pour vos éclaircissements
Bonjour,
Le SMTC-Tisséo recherche des solutions innovantes qui favorisent l'accessibilité, le confort, ainsi que des temps d'échanges optimisés pour ses usagers.
Il convient également de répondre de manière capacitaire aux enjeux futurs de fréquentation des transports en commun, notamment sur la nouvelle ligne de métro.
Le VAL des lignes A et B toulousaines est un métro dit de « petit gabarit », mesurant environ 2m de large et fabriqué par le constructeur Siemens il y a quelques années.
Ce constructeur intègre les mêmes critères d'exigence dans la conception de ses produits, et propose aujourd'hui pour les projets nouveaux, une nouvelle solution en métro automatique : le NéoVAL, dont la largeur est supérieure à 2m65. Nous restons également à l’écoute des solutions en cours de développement chez les autres constructeurs.
Enfin, le gabarit des rames sera défini en fonction des études actuellement en cours, enrichies des contributions issues du débat public. A ce jour, aucun matériel disponible pour des projets nouveaux n'est écarté.