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Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Pouvez-vous afin de juger de la pertinence de cette tranche Matabiau-Labège, communiquer son coût ?
Cela permettrait de comparer 2 solutions :
1) Nouvelle ligne Matabiau-Labège - coût X - avantages : desserte Côte Pavée et Ormeau, ...
2) Prolongement ligne B - coût 380 millions, etc.
Bonjour,
Le projet de troisième ligne de métro s’inscrit dans une ambition globale de développement du réseau structurant à l’échelle de la grande agglomération toulousaine.
La 3ème ligne comprend une partie d'itinéraire entre Matabiau et Labège desservant François Verdier, Côte Pavée et Ormeaux d'une longueur d'à peu près 13 km. Cette portion seule représenterait un coût d'environ 1000 millions d’euros (1 milliard). Cette ligne mettra en liaison directe les principaux pôles économiques de la métropole, en particulier les activités de haute technologie, les sites industriels du pôle de compétitivité mondiale Aerospace Valley, le quartier d’affaire de Matabiau avec des quartiers denses ou en devenir de la grande agglomération toulousaine. Par ailleurs, il les reliera aux territoires régionaux, aux métropoles nationales et internationales grâce à une liaison directe avec la gare Matabiau, voire avec l'aéroport.
Avec la 3ème ligne, le secteur de Labège Innopole sera relié directement aux sites d’Airbus Group, à Montaudran Aerospace Campus à la gare Matabiau ainsi qu'au centre ville via la station François Verdier en 20 minutes, et à l’aéroport en 45 minutes environ. Cette 3ème ligne est partie intégrante d’un projet global, le Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui prévoit également une interconnexion entre la ligne B et la 3ème ligne.
Ainsi, le projet actuel répond aux besoins du Sud-Est de la grande agglomération, à la fois en assurant une liaison vers les faubourgs Est, la gare Matabiau et l’aéroport, mais aussi en permettant une liaison entre Labège Innopole et le sud de la ligne B. L’objectif du projet est donc de répondre aux flux principaux de mobilité observés, mais également d’accompagner le développement économique et urbain d’une métropole de dimension européenne.
Le tracé de la 3ième ligne possède une logique de liaison entre pôles d'activité et Matabiau que je ne conteste pas. Pour autant est-ce la liaison la plus prioritaire à l’échelle de l'agglomération (plus que la Cité Urbaine au sens strict) ?
De plus, il est incompréhensible de ne pas réaliser le prolongement de la ligne B par le métro puisque son financement est acquis. faire un téléphérique urbain pour rejoindre Ramonville à la 3ième ligne n'est pas loin d'une vaste blague ! Si ce prolongement en Métro est acquis, pourquoi ne pas l'utiliser pour rejoindre la 3ième ligne avant le terminus à Labège, avec donc un trajet plus court ? Le reste du financement peut être versé au compte de la 3ième ligne.
Il vaudrait mieux arrêter de "bricoler", comme cela a été fait pour la ligne A où certaines stations sont trop courtes pour accepter le doublement des rames : au final, il y aura plus d'argent public dépensé ! Enfin, quelles sont les solutions envisagées pour résoudre la question de l'endettement de Tisséo et celle du coût de la 3ième ligne, qui, par ailleurs, va stériliser tout autre projet répondant à des besoins dans d'autres zones de l'Agglo ?
Bonjour,
Les lignes A et B du métro desservent aujourd'hui les densités d'habitants les plus importantes, les grands équipements, les quartiers d'habitat social, le centre de Toulouse (...) et concernent donc ce que vous appelez la "Cité Urbaine".
La 3e ligne doit compléter cette desserte en reliant les grands pôles d'activités peu desservis par les transports collectifs, mais dont le fonctionnement impacte pourtant fortement l'organisation des déplacements de l'agglomération toulousaine : congestions en heures de pointe, utilisation très importante de la voiture pour aller travailler et par conséquence pour les autres déplacements de la journée, la moitié des kilomètres réalisés dans l'agglomération sont des déplacements liés au travail. Mais cela n'aurait pas de sens de ne relier que les pôles d'emplois sans desservir également des quartiers résidentiels importants (Colomiers, les Sept Deniers, les faubourgs Nord, le quartier Bonnefoy...).
Elle concernera donc également la "Cité Urbaine". Sa fonction de maillage avec les autres lignes du réseau structurant (train, métro, tramway, Linéos) permettra également de concerner des quartiers qui, sans être desservis directement par la 3ème ligne, en bénéficieront grâce à des points de connexion bien aménagés.
Concernant le projet d’une interconnexion entre la ligne B et la 3ème ligne desservant également le Parc Technologique du Canal, plusieurs de nos partenaires se sont positionnés en faveur d’une solution métro en monovoie entre le terminus actuel de la ligne B à Ramonville et l’INPT dans le but d’optimiser les coûts. Le SMTC-Tisséo délibèrera prochainement pour engager cette étude ainsi que ses modalités.
L'endettement n'est pas une fatalité mais bien un moyen d'investir. De plus, la participation des partenaires du SMTC Tisséo dont notamment le Conseil départemental de la Haute Garonne, la Région Occitanie est aujourd'hui envisagée pour l'ensemble des projets structurants liés au Projet Mobilités 2020-2025-2030.
En sus des 2,128 milliards d'euros du financement de la troisième ligne de métro, le SMTC Tisséo va investir entre 2016 et 2030, 1,5 milliard d'euros (hors troisième ligne) afin que le réseau continue à se développer (augmentation de l'offre bus, création de Linéos, doublement de la capacité de la ligne A, Téléphérique Urbain Sud).
Sachant que cette 3ème ligne va desservir de très grosses entreprises très rentables, ne devrait-on pas les impliquer le plus possible pour le financement et la rapidité d'exécution des travaux : cela leur permettrait de gagner du temps et de l'argent en ayant leurs employés plus rapidement et moins stressés à leur poste ?
Bonjour,
La première ressource financière du transport urbain est le "versement transport" payé notamment par les entreprises (à hauteur de 2% de leur masse salariale). Les entreprises à partir de 11 salariés, ainsi que les employeurs publics y sont assujétis. Ce versement transport (VT) est la seule imposition directe perçue par le SMTC Tisséo et représente 240 Millions d'euros au total chaque année.
Par ailleurs, des protocoles partenariaux sont envisagés avec les principaux acteurs économiques concernés par le projet (dont AIRBUS) qui pourront formaliser différentes natures d'accompagnement de leur part (mise à disposition de foncier, innovation, facilitations pour réaliser le chantier).
Le tracé du Toulouse Aerospace Express très orienté Nord est de l'agglomération, ne dessine t-il pas en creux un projet de quatrième ligne, symétrique, desservant le sud ouest de l'agglomération, pour après 2024 ?
Bonjour,
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 prévoit à l'horizon 2025, dans la continuité du Téléphérique Urbain Sud, une ligne « en rocade » qui maille les lignes radiales du réseau structurant et qui permettra ainsi d’offrir des temps de parcours plus attractifs entre Tournefeuille et les principaux pôles d’emplois de la moitié ouest de l’agglomération (pôle aéronautique, zone d’activités des Ramassiers, zone d’activités de Basso Cambo, Oncopole, etc.) : la Ceinture Sud.
A ce stade du projet, le mode de transport utilisé sur cette ceinture n'est pas déterminé.
Puisque d'après la réponse à la question n°3 on peut débattre du PLB au cours de ce débat, la maîtrise d'ouvrage pourrait-elle indiquer quelles sont toutes les solutions effectivement envisagées pour la liaison entre la ligne B et la 3ème ligne entre Ramonville et INPT : ligne de VAL aérienne, ligne monovoie, transport par câble, monorail, BHNS, autre ? Et aussi présence ou non d'une station intermédiaire au Parc Technologique du Canal comme pour le projet présenté à l'enquête publique en 2015 ?
Bonjour,
Concernant le projet d’une interconnexion entre la ligne B et la 3ème ligne desservant également le Parc Technologique du Canal, plusieurs de nos partenaires se sont positionnés en faveur d’une solution métro en monovoie entre le terminus actuel de la ligne B à Ramonville et l’INPT dans le but d’optimiser les coûts.
Le SMTC-Tisséo délibèrera prochainement pour engager cette étude ainsi que ses modalités.
Bonjour,
J’attire votre attention sur les deux derniers arrêts prévus pour la future troisième ligne de métro : Airbus possèdera deux arrêts, or la société a en interne un réseau efficace de navettes, un seul arrêt suffirait.
L’arrêt à la gare de Colomiers centre est intéressant, cependant déjà bien saturé au niveau des parkings. La halte des Ramassiers est à mi-chemin de la Zac des Ramassiers et de la future Zac de Saint-Martin du Touch ou sont intelligemment mixé habitations et industries (ce qui amènera de la fréquentation du métro à toute heure et le week-end, contrairement aux arrêts Airbus qui seront surtout utilisés aux heures de pointe et en semaine) :
De plus, la halte de Ramassiers possède un grand parking facile d’accès et des correspondances avec la ligne C et la Voie de liaison des Ramassiers où un pont a été spécialement créé (parallèlement à l’impasse Benozzi, qui pourrait d’ailleurs être emprunté par le futur métro). A noter qu’Airbus a également une navette avec la gare des Ramassiers. La halte des Ramassiers serait un bon candidat pour un arrêt de métro, pourquoi ne pas l’avoir pris en compte ?
Sans cela, le métro serait à un peu plus de 500m de ces correspondances, hélas trop pour être fait à pied…
Merci d’avance de votre réponse.
Bonjour,
Nous vous remercions pour cette remarque intéressante.
L'alternative que vous évoquez à été envisagée lors de la définition de 4 fuseaux d'études que voici :
C'est à la suite de cette étude qu'a été défini l'itinéraire préférentiel.
Par ailleurs, il est important de noter que le tracé comme il est présenté à ce jour est susceptible de connaître des modifications suite aux conclusions du Débat Public et des études qui se déroulent en ce moment même.
Bonjour,
Une interconnexion entre TAE et la ligne B est-elle possible pour éviter une rupture de charge à la station INPT, et ce même avec un matériel roulant différent ?
Les automatismes peuvent être communs aux 2 lignes, les portes palières peuvent s'adapter à des largeurs de portes variables, mais qu'en est-il du positionnement des rails surtout si les largeurs des rames sont différentes ?
Je vous remercie.
Bonjour,
Le SMTC est sur le point d'engager une étude sur une connexion entre la Ligne B et la troisième ligne de métro (dont la délibération se fera prochainement) desservant également le Parc Technologique du Canal.
A ce stade d'avancement du projet, le SMTC Tisséo raisonne en matière de performances globales, et non sur un matériel roulant spécifique. Nous recherchons un matériel permettant de garantir une fréquence élevée, une accessibilité et un confort optimal, des temps d'échange optimisés, une évolutivité dans le temps et une vitesse commerciale permettant de relier les grands pôles générateurs le plus rapidement possible. C'est pourquoi le champs des possibles sur le matériel roulant est aujourd'hui toujours ouvert. Dans le cas d'une desserte en branche, comme ce que vous évoquez, il conviendrait de réaliser une étude d'exploitation relative au potentiel et aux performances d'une telle ligne. L'idée que vous évoquez est intéressante mais contraint à priori le choix du matériel roulant pour cette nouvelle ligne. En effet, en 2025, le système VAL que l'on connait actuellement sur la ligne B sera toujours en service sur cette ligne.
Bonjour,
Est-ce qu'un financement des stations par le privé avec mise en concession d'espaces commerciaux a été étudié ? Existe t-il des retours d'expériences de ce type pour un métro ? Merci
Bonjour,
Cette idée est en effet envisagée pour la 3ème ligne de métro. Afin de juger de la pertinence de telles concessions d'espaces commerciaux, le SMTC Tisséo étudiera le surcoût de la construction en souterrain de ces espaces au regard des recettes commerciales.
De plus, des espaces commerciaux sont déjà présents dans les stations du métro toulousain comme à Jean Jaurès, Jeanne d'Arc, Compans Caffarelli...
Notre retour d'expérience est que ces espaces doivent se situer, à proximité immédiate de grands flux de passage piéton, avec une typologie de commerces correspondant à des achats très rapides.
Bonjour,
Quel serait le coût d'une desserte de l'aéroport par une branche à partir de la station 7 Deniers - JOB, avec arrêts à Marie de Blagnac, place du relais (T2) et aéroport ? Ce scénario à déjà été étudié en 2015 donc les éléments chiffrés doivent exister.
Ma question est valable dans le cas où je l'espère, le tracé passerait non pas à Jean Maga (difficilement compréhensible) mais à Purpan. Cette branche aurait le mérite de ne pas suivre le T2 mais d'être complémentaire avec des rabattements possibles. Ne pas desservir l'aéroport sur cette ligne serait de mon point de vue une erreur historique (comme Orly), non pas en terme de flux voyageurs mais d'attractivité économique à l'échelle régionale (tourisme inclus).
Des villes en font un argument pour les investisseurs, Copenhague par exemple.
Bonjour,
Nous avons conscience de l'enjeu que représente une connexion à l'aéroport. Cette desserte directe est bien toujours une option envisagée pour laquelle le SMTC-Tisséo consolide son financement avec les partenaires.
Le choix de Jean Maga est intimement lié à la desserte de l'aéroport par la 3ème ligne, aujourd'hui en option et pour laquelle plusieurs hypothèses techniques restent à étudier plus précisément. Ainsi, dans le cadre de l'itinéraire préférentiel, le choix de Maga est un compromis qui laisse le plus de possibilités pour améliorer la desserte de l'aéroport, avec ou sans branche spécifique, malgré les contraintes du site. Dans l'hypothèse où la branche aéroport est validée, le tracé définitif devra chercher le meilleur compromis entre connexion 3ème ligne / tramway, tracé de la branche aéroport, opportunités territoriales et contraintes environnementales.
Une desserte par branche à partir de la station Sept Deniers engendrerait une longueur de souterrain plus importante (4 km soit plus du double de l'itinéraire actuel) ainsi que deux stations supplémentaires mais aurait le bénéfice de raccourcir le tronçon central d'environ 500 mètres de moins. Votre tracé entrainerait donc un surcoût dû au rallongement de la desserte de l'aéroport. Néanmoins, cette alternative n'est pas écartée.
Durant le débat du 13/09, il a été plusieurs fois évoqué de faire un FOCUS pour débattre des alternatives à inclure dans le PDU général notamment concernant le cyclisme urbain et ses usagers qui représentent une part en forte augmentation non négligeable au désengorgement automobile.
La 3éme ligne est un projet utile à une zone précise mais trés coûteux et les associations toulousaines souhaiteraient pouvoir exprimer leur propositions sur des concepts répondants aux objectifs prédéfinis de fluidité du trafic, de qualité environnementale, de transition écologique et de service public tous secteurs confondus.
Ces propositions ne sont pas "hors débat" puisque le simple fait de pouvoir prendre son vélo sur certain transport en commun permet de démultiplier la zone d'impact d'une ligne de métro par exemple. C'est donc discuter des aménagements autour des stations extérieures.
Pouvons-nous prétendre à un débat sur ces sujets? A qui s'adresser pour obtenir une date FOCUS dans le délais du débat public qui nous anime ?
Bonjour,
Comme évoqué par le président de la commission le 13 septembre, un travail est engagé pour organiser une rencontre autour de la thématique du vélo et des mobilités douces, prenant la forme d'un focus group.