Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour,
D'après ce que j'ai entendu lors de la première réunion publique la 3ème ligne nécessitait une augmentation sensible du financement par Toulouse Métropole: passage de 100 à 180 M€ soit une augmentation de 80%.
Qu'est-ce qui justifie que ceci sera possible ? Comment justifier qu'une nouvelle ligne de metro entraine le quasi doublement de la charge pour la collectivité ? Pourquoi cela serai-il possible demain alors que cela ne l'est pas aujourd'hui ?
Bonjour,
Le Président de Toulouse Métropole s'est engagé à proposer l'augmentation de la participation de Toulouse Métropole au financement du Projet Mobilités 2020-2025-2030 pour développer globalement le réseau de transport.
Entre 2016 et 2030, le SMTC-Tisséo prévoit une augmentation de 33% de l'offre de transport en commun dont 65% sur le réseau de surface (soit respectivement 11 millions de km supplémentaires et 7,5 millions de km supplémentaires pour le réseau de surface). Cette augmentation substantielle de l'offre permet d'illustrer le fait que cette 3ème ligne de métro se réalisera sans sacrifier ni le développement du réseau ni son exploitation.
Toulouse Métropole a mené une étude prospective intégrant l’augmentation de l’assiette fiscale due à la croissance démographique et économique de la métropole et a fait des questions de mobilité en général, et de la 3ème ligne de métro, une priorité.
Cet engagement, comme celui des acteurs tels que la Région Occitanie et le Conseil Départemental de la Haute Garonne, montre bien la mobilisation qui se crée autour de ce projet ambitieux pour la grande agglomération toulousaine.
Bonjour,
Ayant assisté au débat tenu à l'arche Marengo, je n'ai pu poser ma question, qui est triple au passage :
- une interconnexion est prévue avec la ligne A à la station Marengo-SNCF pour une mise en service en 2024. Or, l'arrivée de la LGV à Matabiau doit avoir lieu en....2024. Quel impact pour le quartier et ses riverains en termes de travaux et donc nuisances, de circulation, de modification d'urbanisme?
- un tronçon optionnel vers l'aéroport est "prévu"...Combien coûtera-t-il à lui tout seul ? Le prix du ticket sera-t-il différent pour se rendre à cette station, comme cela se pratique dans d'autres villes ? Si oui, à combien pensez-vous fixer le prix d'un aller simple (en l'état actuel de vos hypothèses et études) ?
- un plan global fixé aux alentours de 3 milliards pour la construction, quid de la maintenance et de l'entretien ? Sur l'infrastructure actuelle, que représente le poste "Coût Inspection/Maintenance/Réparation" en euros et en pourcentage du budget SMTC/Tisséo, en ce qui concerne vos ponts et autres ouvrages?
Partisan du projet, en espérant que les associations "Chaînes rouillées et freins qui grincent" ne s'agitent pas de trop...
Bonjour,
- La gare Matabiau est en effet concernée par deux projets de la grande agglomération :
- D'une part, la troisième ligne de métro, et sa connexion à la gare Matabiau ;
- D'autre part, le projet Toulouse Euro SudOuest (TESO) ayant pour ambition de développer la gare en tant que Pôle d'Echanges Multimodal en prévision de l'arrivée de la LGV à Toulouse, mais aussi d'accompagner le renouvellement urbain des quartiers existant autour de la gare. Ce renouvellement concernera aussi bien les logements que les bureaux et les commerces, comme l'illustre l'image ci-dessous :
En ce qui concerne l'aménagement et les travaux liés à la 3ème ligne de métro, notre exigence est d'anticiper le plus en amont possible et de manière globale et rigoureuse, toutes les étapes du projet afin de définir au mieux les mesures à mettre en oeuvre pour éviter ou limiter tout impact sur la vie locale de la phase chantier jusqu'à l'exploitation de la 3ème ligne de métro comprise. Vous pouvez retrouver le détail de notre vision de la "conception responsable" pour le projet Toulouse Aerospace Express page 66 du DMO. Quant au projet Toulouse Euro SudOuest, il a fait l'objet d'une première phase de concertation avec le public et les usagers ou riverains concernés, mais aussi avec les associations de quartier (bilan) sur le volet urbain du projet et plus exactement sur l’aménagement des espaces publics autour de la gare et des quartiers alentours. Ce premier volet de concertation relevait de la compétence de Toulouse Métropole, en tant que maître d’ouvrage du projet urbain, et son pilotage a été délégué à Europolia, Société Publique locale d’Aménagement (SPLA) de Toulouse Métropole. Notre ambition est bien de mutualiser les chantiers de ces deux projets afin de réduire le durée des nuisances liées à leur réalisation.
- L’option de connexion à l’Aéroport Toulouse Blagnac est aujourd’hui chiffrée à 110 millions d’euros. La réalisation ou non de cette branche dépendra des conclusions des études en cours permettant d’optimiser sa réalisation et son coût, du Débat Public se déroulant en ce moment et enfin, des conditions de son financement. La 3ème ligne de métro s’inscrit au sein du réseau structurant et sera donc accessible à la gamme tarifaire de Tisséo, le prix du ticket à horizon 2025 n'est pas défini à ce jour.
- Vous pouvez retrouver dans le tableau ci-dessous des informations à propos des coûts d'exploitation envisagés, notamment en ce qui concerne l'entretien et la maintenance des stations et de la troisième ligne. Le SMTC Tisséo a émis les hypothèses suivantes concernant ces coûts :
Article fort intéressant, qui plus est, agrémenté d'études sérieuses : "La voiture autonome pourrait éliminer les parkings et faire baisser les loyers" .
Maintenant mettons ça en parallèle avec la 3ème ligne de métro à Toulouse qui coûtera (à minima) 2,4 milliards d'€ pour une livraison en 2024 (au plus tôt). Tesla, Google et autres géants impliqués dans l'industrie de la voiture autonome, annoncent les premiers modèles grands publics pour 2020.
Sachant que la pénétration des nouvelles technologies adopte des courbes de plus en plus rapides (après 6 ans, le smartphone équipe près de 2 français sur 3). Si en 2024, on peut douter de la maturité d'un parc autonome pour rendre inutile le métro, en 2030, ça parait plus probable. La voiture autonome risque d'être équipée plus vite que le smartphone car ce sont les entreprises qui vont les louer qui vont s'équiper pour leurs clients. (on rappelle au passage que le leasing est en explosion, preuve que le français est de moins en moins attaché à la possession et préfère l'usage de la voiture).
Donc, on construit un métro pour 6 ans. Soit un budget de 400 millions d'€ par an. Que peut faire une métropole de la taille de Toulouse avec un budget supplémentaire de 400 millions d'€uros par an ?
Ma vraie question est la suivante : une étude a-t-elle était faite permettant de projeter Toulouse avec un parc de voiture autonome conséquent ? Et une autre étude concernant la niveau de maturité du parc autonome à Toulouse dans les 15 prochaines années.
Bonjour,
Aujourd'hui, les innovations et les recherches en matière de voiture autonome avancent vite. Cependant, ce mode de transport ne concerne encore que des zones spécifiquement dédiées.
De plus, si la voiture autonome est prometteuse en matière de confort, elle ne représente pas la solution à nombre de problématiques auxquelles sont confrontés les habitants de la grande agglomération toulousaine : la congestion des axes routiers, la dégradation de la qualité de l'air due à l'usage important de la voiture, le manque de stationnement dans plusieurs zones de l'agglomération... L'enjeu de capacité est aussi à prendre en compte.
En effet, seul le métro peut proposer des capacités de transport importantes en cohérence avec les fréquentations attendues et des temps de parcours indépendants des situations de circulation.
Ainsi, même si le métro et les autres transports en commun ne répondent pas entièrement aux mêmes enjeux et problématiques que la voiture individuelle, fut-elle autonome, une complémentarité de ces deux modes de transport sera nécessaire à l'avenir.
SMTC Tisséo concentre donc son action sur les problématiques liées aux transports en commun à court et moyen termes, afin de proposer des modes alternatifs à la voiture individuelle, et que les trajets de ses usagers soient les plus rapides, confortables et écologiques possibles.
Nous restons très attentifs à toutes les innovations ayant lieu dans le domaine de la mobilité et aux travaux de recherche sur les pratiques de déplacements.
Serait-il possible d'inviter des représentants de la Société du Grand Paris, et en particulier de l'équipe de projet de la ligne 18 du Grand Paris Express, pour une audition publique ? Ce projet de ligne 18 me semble similaire au Toulouse Aerospace Express et le retour d'expérience serait intéressant.
Bonjour,
Les auditions publiques visent à entendre, au lancement du débat, différents éclairages d'experts, de représentants de collectivités, personnalités de la société civile sur le projet de 3e ligne de métro ainsi que sur des projets similaires.
Ainsi, la commission particulière du débat public a auditionné des personnes travaillant sur le projet du Grand Paris Express. C'est le cas notamment de Catherine Barbé, directrice relations institutionnelles Société du Grand Paris Express, ainsi que de Jean-Claude Prager, directeur des études économiques, Société du Grand Paris. Sophie Mougard, ex directrice générale du STIF (Syndicat des Transports d'Île-de-France) a également été auditionnée par la commission.
Toutes les vidéos des auditions, ainsi que les présentations PowerPoint des intervenants, sont à retrouver sur notre site : https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/auditions-publiques
Cordialement.
Lors de la réunion d'ouverture, le Président de Toulouse Métropole a présenté brièvement les bénéfices environnementaux qui seraient effectifs si la troisième ligne est réalisée.
Parmi ces bénéfices, il était affirmé que la population soumises aux dépassements de seuil en matière de pollution atmosphérique passerait de 10 000 personnes actuellement à moins de 100 personnes après la mise en service. Un argument fort qui est de nature à justifier le projet et l'investissement de 2,1 milliards d'Euros qu'il engendre.
Pourtant, lorsque l'on regarde le dossier du maître d'ouvrage l'on se rend compte que l'étude de l'ORAMIP porte en réalité sur l'ensemble du plan mobilité, et que les bénéfices liés au TAE ne sont pas mesurés isolément. Plus étonnant, l'on se rend compte que cette diminution de la pollution atmosphérique évoquée ne porte que sur un élément, le NOx.
Et enfin, que dans l'hypothèse ou la collectivité n'investirait pas pour les transports en commun la population impactée par ces polluants chuterait à environ 400 personnes. La baisse des volumes de NOx attendus est de 53 % à l'horizon 2030, du fait de l'évolution de la motorisation des véhicules. Le plan mobilités ne jouerait que pour 3% supplémentaires, et la part liée au projet TAE ne semble pas évaluée.
Pourriez-vous fournir une évaluation environnementale qui isole le projet de 3e ligne de métro des autres facteurs ? L'évaluation proposée met en avant une comparaison entre la situation en 2013 et la situation en 2030. Pourriez-vous mentionner la différences entre scénario au fil de l'eau en 2030 et scénario avec Plan de Mobilités en 2030 ? L'idéal serait de montrer une comparaison entre le PDU en vigueur à horizon 2030 et la situation avec la 3e ligne de métro.
Au regard de ces éléments, l'évaluation environnementale peut-elle être jugée recevable par les organisateurs du débat public ? N'y a t-il pas erreur à attribuer ces bénéfices au projet soumis au débat public ?
Bonjour,
A ce stade du projet, l’impact du projet de 3ème ligne de métro en matière de qualité de l’air n’a pas encore été évalué. Néanmoins, la 3ème ligne de métro fait partie d’un projet plus global de planification de la mobilité à l’échelle de l’agglomération toulousaine : le Projet Mobilités 2020-2025-2030, dont elle est indissociable.
En effet et à titre d'illustration, la 3ème ligne de métro représente plus de 50 millions de nouveaux déplacements parmi la croissance attendue des déplacements sur le réseau structurant entre 2015 et 2030 qui passeraient de de 121 à 175 millions par an (voir schéma réponse à la question 75).
Ainsi, l’impact du Projet Mobilités en matière de qualité de l’air a été évalué par l’ORAMIP. Le champ de l’étude concernait les polluants atmosphériques les plus problématiques : le NO2, les particules fines PM10 et les particules fines PM2.5. Le Dossier du Maître d’Ouvrage (page 59) s’intéresse plus particulièrement au NO2 qui est le polluant le plus problématique dans notre agglomération et qui, à la différence des autres polluants, est essentiellement dû au transport routier.
Les travaux de l’ORAMIP intègrent des hypothèses d’évolution du parc automobile qui ont été définies par le CITEPA et qui sont cohérentes avec celles retenues pour l’évaluation du Plan de Protection de l’Atmosphère, approuvé en mars 2016.
Les analyses menées par l’ORAMIP indiquent que les émissions de NO2, de particules fines PM10 et de particules fines PM2.5 diminuent fortement entre 2013 et 2030. A cet horizon, le nombre de personnes exposées à des dépassements des valeurs limites pour la protection de la santé est pratiquement nul, quel que soit le polluant considéré.
En favorisant le report modal depuis la voiture vers les transports en commun et les modes actifs, le Projet Mobilités contribue à ce résultat, même s'il est très majoritairement dû au renouvellement du parc automobile.
L’intégralité du rapport d’évaluation de l’ORAMIP est disponible en téléchargement sur le site Internet http://oramip.atmo-midipyrenees.org/.
Nota : le nombre de personnes exposées à des dépassements de seuil de NO2 en situation de projet est légèrement différent de celui indiqué dans le DMO. Cela provient d'une évolution récente de la méthode d'estimation des populations exposées utilisée par l'ORAMIP.
La réponse de la commission particulière du débat public, le 26 octobre
Le projet de 3ème ligne fait actuellement l’objet d’un débat public ; la question de la réaliser en est encore au stade de l’opportunité, ce qui ne nécessite qu’une analyse encore assez sommaire de l’état initial, des impacts du projet sur l’environnement et surtout des mesures d’évitement, de réduction et de compensation de ces impacts.
L’évaluation environnementale du projet de 3ème ligne proprement dite s’effectuera ultérieurement, sur la base d’une étude d’impact faisant partie du dossier d’enquête publique que SMTC Tisséo produira s’il confirme, à l’issue du débat public, son intention de réaliser ce projet en tirant les enseignements de ce débat tant sur le fond que sur les modalités de la concertation ultérieure.
L’appréciation du projet de 3ème ligne et de la qualité de l’étude d’impact sera alors faite par une autorité environnementale (en l’occurrence le préfet de région sur une proposition de la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) et incluse elle aussi dans le dossier d’enquête publique.
En tout état de cause, il n’appartient pas à la Commission particulière du débat public de se prononcer sur l’appréciation des incidences du projet sur l’environnement, même à ce stade. Une telle appréciation porterait sur le fond et serait contraire à la neutralité et à l’impartialité de cette instance.
La commission particulière du débat public a organisé une audition de Dominique Tilak, directrice de l'ORAMIP, le 30 septembre dernier. La vidéo est en ligne : http://www.dailymotion.com/widget/jukebox?list%5B%5D=/playlist/x4oe0v_debatpublic_metro-ligne-3-toulouse-audition-du-30-septembre/1&&autoplay=0&mute=0
Je ne comprends pas la desserte de Jean Maga : soit le métro entre dans Blagnac (vieux) centre, soit il faut une correspondance T1-T2 à Purpan. Jean Maga n'est absolument pas dense en emplois ni résidents, et c'est déjà suffisament déservi en Transports en Commun par le Tram.
De plus la complexité technique du site (dénivelé, fil d’Ariane, le Touch, la Garonne a proximité) engendreront un coût très élevé pour une station somme toute (très) peu utile.
Bonjour,
Le choix de Jean Maga est intimement lié à la desserte de l'aéroport par la 3ème ligne, aujourd'hui en option, qui dépendra d'un partenariat économique et pour laquelle plusieurs hypothèses techniques restent à étudier plus précisément. Ainsi, dans le cadre de l'itinéraire préférentiel, le choix de J. Maga est un compromis qui laisse le plus de possibilité pour améliorer la desserte de l'aéroport, avec ou sans branche spécifique, malgré les contraintes du site.
Dans l'hypothèse ou la desserte de l'aéroport se ferait en connexion avec le tramway, un tracé de 3ème ligne par J. Maga aurait pour intérêt de pouvoir améliorer l'offre du tramway sur sa branche "Envol", entre J. Maga et l'aéroport, sans impacter le reste de l'itinéraire de T1 et T2 (difficultés pour mettre plus d'offre sur le tronc commun de T1 et T2 entre J. Maga et Palais de Justice dans la situation actuelle). L'amélioration de cette fréquence permettrait de rendre plus performante la correspondance entre la 3ème ligneet tramway pour les déplacements en lien avec l'aéroport.
Dans l'hypothèse où la branche aéroport est validée, le tracé définitif devra chercher le meilleur compromis entre connexion 3ème ligne / tramway, tracé de la branche aéroport, opportunités territoriales et contraintes environnementales.
Quel intérêt de desservir à nouveau par le métro des zones déjà desservies comme Fondeyre (métro La Vache très proche) et Toulouse-Lautrec (à quelques minutes à pieds de la station Barrière de Paris) ?
Ces stations ne risquent elles pas de capter une partie de la clientèle de la ligne B plutôt que de convertir aux transports en commun de nouveaux usagers ?
Bonjour,
La définition de l’itinéraire préférentiel de la 3ème ligne de métro s’est effectuée en plusieurs étapes. Après avoir défini le corridor d’étude, SMTC-Tisséo a identifié 4 fuseaux d’études, présentant chacun des enjeux déterminés.
L'étude de ces fuseaux a permis de dégager un certain nombre d’enseignements en identifiant les points d'intérêt majeur pour le projet. Entre ces points d'intérêt majeur, plusieurs itinéraires ont été envisagés puis analysés, notamment entre Boulevard de Suisse et le secteur Raynal.
Comme vous pouvez l’observer sur le tableau ci-dessus, l'itinéraire entre le Boulevard de Suisse et le secteur Raynal a fait l’objet de deux itinéraires étudiés. C’est l’itinéraire long passant par Fondeyre et La Vache qui a été retenu pour l’itinéraire préférentiel, et ce pour plusieurs raisons :
- Cet itinéraire présente de nombreuses opportunités en matière de maillage du réseau notamment par le biais de la connexion à la ligne B en station La Vache facilitant le rabattement du nord de l'agglomération depuis et vers le réseau structurant (ex : Saint-Jory...).
- Il dessert des secteurs et quartiers au fort potentiel de mutation urbaine et pouvant démultiplier les dynamiques en cours plus au sud de l’agglomération. Aujourd’hui, la majorité des salariés des pôles économiques aux Nord-Ouest et Sud-Est de Toulouse habitent dans les faubourgs Nord, plutôt qu'en centre-ville. L’itinéraire préférentiel représente donc une opportunité importante pour les déplacements de type domicile-travail.
Pour répondre de manière plus spécifique à votre inquiétude de doublon de station, le lycée Toulouse Lautrec se situe à environ 700 mètres de la station Barrière de Paris sur la ligne B. Une station Toulouse Lautrec permettrait, au delà d'une desserte à pied plus efficace, de desservir l'autre côté de la voie ferrée, ce quartier étant à plus de 1,2 km de la station Barrière de Paris. Quant à la station Fondeyre, le secteur directement desservi par celle-ci serait situé à plus de 800 mètres de la station La Vache, et plus particulièrement, le secteur entre la station Fondeyre et le canal latéral serait à plus de 1 km de la station La Vache. Ainsi, le public concerné par ces stations n'est pas le même.
De plus, la 3ème ligne de métro propose un desserte directe de quartiers à l'ouest de la Garonne, ce qui n'est pas le cas pour la ligne B.
Bonjour,
Je viens de faire un petit test sur les temps de parcours.
Actuellement :
- Métro A ou B + T2 : Matabiau-Aéroport: 32 minutes
- Capitole Aéroport : 31 minutes
- Ramonville-Aéroport : 34 minutes
Qu'apporterait la ligne 3 en terme de gain de temps ?
Merci d'avance
Bonjour,
Dans le Dossier du Maître d’Ouvrage, le tableau suivant dresse une comparaison de temps de parcours en période de pointe du soir (16h-19h) :
Les temps de parcours en transport en commun ne tiennent pas compte ni du temps d’attente (soit une demi-fréquence) ni des aléas de la circulation (pour la navette aéroport).
Pour le trajet Matabiau – Aéroport :
Le temps de parcours est actuellement d’environ 30 minutes mais ne tient pas compte des temps d'attente (équivalent à 10 minutes pour la navette aéroport, 7 minutes pour la connexion ligne A - T2) et des conditions de circulation. Avec la 3ème ligne de métro et si l'option aéroport est mise en œuvre, le temps de parcours sur ce trajet serait de l’ordre de 20 minutes et sinon avec une correspondance entre la 3ème ligne et le T2, de 25 minutes.
Pour le trajet Capitole – Aéroport, les temps de parcours sont actuellement compris entre 30 à 36 minutes selon l'heure de départ (ligne A - T2). Et pour le trajet Ramonville – Aéroport, ils sont de 35 à 44 minutes (Ligne B - navette aéroport). Cependant, il est important de prendre en compte que, de manière générale, les personnes allant à l’aéroport prennent un « temps de sécurité » qui intègre un potentiel temps de parcours allongé pour anticiper tout aléa qui pourrait avoir une incidence sur la durée du trajet. C’est pourquoi, ils prennent généralement la navette ou le tram précédent c’est-à-dire qu'ils partent 15 à 20 minutes plus tôt.
Aussi, avec une fréquence importante (équivalente à celle des lignes A et B), une fiabilité indépendante des conditions de circulation et une connexion directe depuis de nouveaux secteurs (Sud-Est Labège Innopole, Nord-Ouest Colomiers…) et indirecte grâce à de nombreux lieux de rabattement et de connexions avec d’autres modes, la 3ème de métro améliore la desserte de l’aéroport et ce, quelle que ce soit la décision prise concernant la branche aéroport. A titre d'exemple :
Sources : transports en commun actuellement : Tisséo, Transport en commun prospectif : études TAE
De plus, cette nouvelle desserte permet d’anticiper une détérioration prévisible des conditions d’accès à l’aéroport en raison des conditions de circulation à horizon 2025.
Vous m'avez répondu précédemment (et je vous en remercie), qu'au mieux, les charges seraient de 30 millions, et recettes 20 millions, soit un taux de 66% au mieux.
Or, dans le rapport de la Cour des Comptes définitif : en 2008 le taux était proche de 100% pour le métro.
Page 67 est mentionné :
- une recette commerciale par voyage de 0.51 euros en 2008. Pourquoi cette recette s'est-elle dégradée à 0.41 en 2016 ? Cela représente un manque à gagner de 5 millions d'euros pour les estimations de recette pour la future ligne 3.
- d'autre part les charges d'exploitations étaient, dans le même rapport, de 0.55 euros par voyageurs pour le métro. Pourquoi pour la ligne 3 en 2016 elle passe à 0.60 euros dans le meilleurs des cas ? Qu'est ce qui alourdit la note sur la ligne 3 en 2016 par rapport aux lignes 1 et 2 en 2008 ? Est-ce du à un tracé plus long par rapport au nombre de voyageur attendu ? Ou à un nombre de stations plus importantes ? Ou à des estimation volontairement pessimistes en nombre de voyageurs ?
Avez-vous oublié de prendre en compte certaines autres recettes commerciales ? Car pour une fois que nous avions un transport en commun rentable, avec un métro automatisé, je trouve dommage de ne pas arriver à maintenir un taux de recouvrement des dépenses par les recettes important.
D'autre part je trouve étonnant de faire un calcul à partir de 200 000 voyageurs par an, calculé sur la moyenne des deux autres lignes. Le faire de faire une troisième ligne, cela ne va-t-il pas augmenter la fréquentation sur les lignes 1 et 2 ? Cela ne va-t-il pas générer des voyages et des recettes supplémentaires sur ces lignes, qui seront à mettre au compte de la ligne 3 ? Si plus de monde prend les transports en commun, les moyennes de voyageurs par an ne doivent elles pas être majorées ?
Bonjour,
La recette tarifaire par déplacement du réseau Tisséo s’est effectivement dégradée de 2008 à 2016 selon la chronique représentée ci-dessous. Pour obtenir une recette par voyage, il convient d’appliquer le rapport entre le nombre de voyages et le nombre de déplacements (1,4 voyage pour un déplacement).
Les principales modifications tarifaires sont mentionnées dans la chronique ci-dessous.
Les estimations des recettes prises en compte dans le Dossier de Maîtrise d’Ouvrage sont basées sur la base de cette recette unitaire moyenne. Elles aboutissent à un taux de couverture des dépenses d’exploitation similaire aux deux lignes de métro existantes. Cette estimation sera donc à actualiser en fonction des évolutions de la gamme tarifaire du réseau Tisséo, une réflexion étant engagée à ce sujet.
Par ailleurs, il s’agit bien d’une estimation des dépenses et des recettes affectables à la ligne de métro, et non d’un exercice prenant en compte les effets de reports croisés entre les différentes composantes du métro, jouant à la fois sur les recettes et les dépenses d’exploitation affectables à celles-ci.
Concernant le facteur "fréquentation" :
OFFRE DU RESEAU 2015-2020-2025-2030 en millions de kilomètres annuels et par mode
Les éléments de prospective ci-dessus concernent l'offre et la fréquentation sur l'ensemble du réseau. Ils ont été présentés lors de la conférence de presse du 25 juillet dernier sur le financement du programme d'investissement TC global du Projet Mobilités 2020-2025-2030 (comprenant la 3ème ligne de métro). Ainsi, le fréquentation globale passerait de 135 millions en 2020 à 159 millions en 2025 puis à 175 millions en 2030.
On peut estimer que les recettes commerciales seraient proportionnelles à cette évolution (à tarification constante) : ceci représenterait près de 23 millions d'euros (valeur 2016) de recettes supplémentaires par an entre 2020-2030.
Le débat sur la 3ème ligne a lieu "presque" en même temps que l'adoption du PDU de l'agglomération, du moins dans un calendrier concomitant, de sorte que les élus du SMTC ont décidé «d’arrêter» une première version du Projet Mobilités, le 19 octobre prochain. Or, le projet porté par le SMTC est basé sur la 3ème ligne : http://www.smtc-tisseo.fr/index.php/accueil/la-mobilite-de-demain/le-projet-mobilites-2025-2030
S'il est adopté le 19 octobre, à quoi sert le débat public ? les projets alternatifs et contre-projets peuvent-ils être encore écoutés ? Les associations ont-elles un recours juridique contre le calendrier d'adoption du projet ? Et contre le projet lui-même si jamais le calendrier et la réunion du 19 octobre a bien lieu ?
Le terme "arrêt" ne signifie pas que le projet est achevé et qu'il ne peut plus évoluer. Bien au contraire, les procédures de consultations des personnes publiques associées puis d'enquête publique doivent contribuer à faire évoluer le projet, dès lors que le maître d'ouvrage s'engage à amender le projet en intégrant des avis qui l'enrichissent.
Ainsi, les évolutions du projet de 3e ligne de métro apportées par le débat public, par les études de faisabilité, par les processus de consultation des personnes publiques associées et de concertation du grand public pourront être prises en compte lors de l'étape d'approbation définitive du Projet Mobilités 2020-2025-2030.
Inversément , la procédure propre au Projet Mobilités 2020/2025/2030 peut pleinement nourrir le débat local sur le projet de troisième ligne de métro, en abordant l'ensemble des sujets liés à la mobilité dans leur globalité : modèle urbain et agencement du cadre de vie, développement économique et accessibilité des zones d'emploi, enjeux de développement durable (réchauffement climatique, consommation foncière), et de santé publique (pollution atmosphérique, bruit).
Le caractère très rapproché sinon une certaine concomitance de la procédure de révision du plan de déplacements urbains (PDU) et du débat public sur la 3ème ligne de métro toulousain a pu susciter, à juste titre, des interrogations, voire des doutes sur la portée et l'intérêt de ce débat.
Il convient en effet de rappeler que la 3ème ligne de métro constitue l'élément structurant du « Projet Mobilités 2020-2025-2030 » qui, dans le droit européen comme dans le code de l'environnement français constitue un « plan/programme ». Au-delà de cette imperfection sémantique, l'annonce récente de l'arrêt prochain du PDU par le président de Toulouse Métropole a suscité chez certains une incompréhension qui s'est traduite dans plusieurs avis ou questionnements sur le site du débat public. D'aucuns ont critiqué le fait que le débat public portait sur le projet le plus important mentionné dans la proposition de révision du PDU et que celle-ci aurait logiquement dû être achevée avant que tout projet en découlant puisse être finalisé et déposé aux fins d'être autorisé. D'autres se sont demandés (cas de cette question) à quoi servait le débat public actuel si le maître d'ouvrage, le même pour les deux procédures, avait déjà « arrêté » la révision du PDU.
La révision du PDU a fait l'objet de réflexions menées par le SMTC Tisséo dans le cadre d'une concertation avec les personnes publiques associées (Etat, collectivités territoriales concernées), des associations d'usagers, de personnes à mobilité réduite et d'environnement et le grand public. Le bilan qu'a dû tirer le SMTC Tisséo de cette concertation aurait d'ailleurs pu opportunément faire l'objet d'un document mis sur le site du débat public de la 3ème ligne. La délibération pour arrêter le projet de PDU en cours de révision et le soumettre à l'avis des personnes associées est annoncée pour le 19 octobre 2016. L'arrêt du PDU ne signifie certes pas son intangibilité ; il peut être modifié à l'issue de son examen par les personnes publiques associées (prévue fin 2016/début 2017), voire ultérieurement pour prendre en compte les résultats de l'enquête publique annoncée pour l'été 2017 (Source : http://www.smtc-tisseo.fr/index.php/accueil/la-mobilite-de-demain/le-calendrier)
La Commission particulière du débat public estime que le débat sur la 3ème ligne ne sera en aucun cas affecté par « l'arrêt » du « Projet Mobilités 2020/2025/2030 » qui ne saurait lui être opposé. En effet, la concertation est beaucoup plus importante et formalisée dans le cadre du débat public sur la 3ème ligne que lors de la procédure de révision du PDU ; elle est donc mieux à même de traduire la participation effective du public à la prise des deux décisions. Ce débat public est toujours très utile et peut faire évoluer tant le projet de 3ème ligne que le PDU en cours de révision. A ce titre, « les projets alternatifs et contre-projets » peuvent tout à fait être produits dans le cadre du débat public et proposés sur son site jusqu'au 17 décembre prochain.
Afin que ces projets puissent être « écoutés » par le maître d'ouvrage, la Commission particulière du débat public appelle tout particulièrement l'attention du SMTC Tisséo sur l'avantage certain qu'il aurait, afin que le processus de débat public ne soit pas considéré comme dénué de sa portée, à respecter un calendrier, permettant de :
Faire en sorte que les personnes publiques associées aient le temps de prendre en considération dans leur avis qui doit être fourni 3 mois après leur saisine le compte rendu du président de la Commission particulière du débat public et le bilan du président de la Commission nationale du débat public (rendus publics à la mi-février 2017), même si ces documents ne portent pas d'appréciation sur le fond du projet de 3ème ligne de métro.
D'assurer la cohérence entre :
- d'une part la délibération du maître d'ouvrage sur le principe et les conditions de la poursuite du projet de 3ème ligne (précisant le cas échéant les modifications apportées à ce projet) et les mesures à mettre en place pour répondre aux enseignements qu'il tire du débat public (article L. 121-13 du code de l'environnement),
- d'autre part la délibération de mise à l'enquête et le contenu du dossier d'enquête publique de révision du PDU.
La première délibération doit intervenir dans les 3 mois après la publication du bilan du débat public, la seconde dans un délai compatible avec les formalités d'information préalable et de désignation par le Tribunal administratif du commissaire-enquêteur ou de la commission d'enquête, l'enquête publique étant envisagée dans le courant de l'été 2017.
S'agissant des deux dernières questions posées, la Commission particulière du débat public ne peut que renvoyer aux principes généraux du droit public français sur les recours juridiques contestant un acte décisionnel.
La réponse du maître d'ouvrage, le 6 octobre 2016 :
La procédure de révision du Plan de Déplacements Urbains et la réalisation d’un Débat Public font l’objet effectivement de cadres législatifs et réglementaires spécifiques, donc parfaitement distincts. Ainsi, la procédure de Débat Public ne s’applique pas à un Plan de Déplacements Urbains, alors qu’elle est susceptible d’être décidée par la Commission Nationale du Débat Public à un grand projet d’infrastructure, ce qui est le cas pour le projet de 3ème ligne de métro.
Le terme « arrêt » est stipulé par la procédure du Code des Transports applicable à l’élaboration ou la révision d’un PDU : le SMTC-Tisséo fait donc usage de la terminologie officielle. Il convient en conséquence de prendre en considération la procédure applicable pour apprécier l’action du SMTC-Tisséo en l’espèce. Néanmoins, comme vous le relevez, il ne s’agit que d’une première version du projet, lequel devra ensuite être approuvé par le SMTC dans une version potentiellement différente après enquête publique.
L’élaboration du Projet Mobilités 2020-2025-2030 (c’est-à-dire la révision du PDU) et la définition du projet Toulouse Aerospace Express (ou 3ème ligne de métro) ont été engagées par deux délibérations adoptées par l’assemblée délibérante du SMTC-Tisséo le 4 février 2015, figurant dans les annexes du Dossier de Maîtrise d’Ouvrage.
S’il s’agit de démarches concomitantes, nous soulignons l’enchaînement de leurs grandes étapes vis-à-vis des phases de concertation, lequel a été anticipé en veillant à la cohérence globale de la démarche conduite par le SMTC-Tisséo :
• La démarche de concertation pour l’élaboration du Projet Mobilités a précédé le Débat Public pour la 3ème ligne de métro , et se poursuivra selon le principe de concertation en continu.
• Le projet de révision du PDU (Projet Mobilités 2020-2025-2030) à soumettre à consultation des personnes publiques associées précédera les décisions qu’adoptera le SMTC-Tisséo à partir du rapport de la Commission Particulière du Débat Public.
• Enfin, l’enquête publique sur le Projet Mobilités est prévue en 2017, après la phase de consultation des personnes publiques associées. Elle aura lieu en tout état de cause avant celle du projet de 3ème ligne, prévue en 2018. C’est seulement à l’issue de l’enquête publique que le SMTC approuvera le Projet Mobilités 2020-2025-2030, et susceptible d’être enrichi en intégrant des remarques ou recommandations des personnes publiques associées et du rapport de conclusion de la commission d’enquête publique. Ce n’est que postérieurement à cette approbation que le projet de 3ème ligne de métro pourra être approuvé, pour des raisons de cohérence.
Concernant les projets que vous présentez comme alternatifs et ceux que vous estimez de nature à constituer des « contre-projets », il appartient à leurs promoteurs de prendre en compte leur degré de compatibilité avec le Projet Mobilités, ainsi qu’avec le PDU en vigueur. C’est justement un des objets du débat public.
S’agissant d’éventuels recours, il revient à leurs seuls initiateurs d’en apprécier l’opportunité.