Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Quel est le délai donné au maître d'ouvrage pour répondre aux questions sur internet ?
En effet, qui dit débat, dit échange. Il doit y avoir plusieurs itérations de questions et de réponses, puisque certaines réponses créent d'autres questions. Si le maître d'ouvrage attend la fin du débat pour répondre aux questions, il ne pourra pas y avoir plusieurs itérations, avec le risque que le débat se transforme en simple cahier de doléances.
Bonjour,
Le maître d'ouvrage dispose de 15 jours pour répondre à la question qui lui est posée. C'est a priori le temps nécessaire au SMTC-Tisséo, compte du nombre potentiellement important de questions posées simultanément (c'est le cas depuis l'ouverture du débat le 12 septembre), pour apporter une réponse suffisamment précise et étayée.
Une fois la réponse publiée, le public est tout à fait libre de poser une ou plusieurs questions complémentaires s'il le juge pertinent. Et ainsi de suite.
Par ailleurs, cet échange de questions et réponses entre le public et le maître d'ouvrage, via le site Internet de la CPDP, est un élément parmi d'autres modalités prévues pour le débat public. Les occasions d'échanger et de débattre sont donc multiples.
Bonjour,
Serait-il possible d'organiser un atelier de cartographie sur les alternatives à la 3e ligne de métro ? (alternatives avec des budgets équivalents à la troisième ligne).
Bonjour,
Compte tenu des questions posées, des avis soumis, et des contributions publiées depuis l'ouverture du débat le 12 septembre, la commission travaille en effet à l'organisation d'un "atelier cartographique des propositions".
La date et le lieu seront communiqués dès lors que l'événement aura pris corps.
Bonjour,
Impossible de parler mardi soir (13 septembre) ...
1 - Le tracé, dévoilé en décembre 2015, a été dessiné par Tisseo avant même que le Projet Mobilités 2025-2030 -valant révision du PDU 2012- soit terminé. Ce PDU doit définir les besoins auxquels auraient du répondre cette 3ème ligne, et non l'inverse.
2 - L’amélioration de la qualité de l’air aurait dû faire partie des objectifs principaux du projet alors qu’elle n’a été estimée qu’a posteriori (page 59 : ça ira mieux en 2030 !) et pas en tant que critère de choix des possibilités d’itinéraires. Parmi les objections avancées au projet de Tisseo, une des principales concerne la desserte des quartiers Nord en devenir (dont l’urbanisation ne sera terminée que plus tard). Ces quartiers sont déjà desservis par la ligne B et la ligne ferroviaire aboutissant à Matabiau (le trajet entre la gare de la Vache et celle de Matabiau dure 3 minutes). Un parcours plus au sud permettrait d'arroser des quartiers beaucoup plus peuplés (Pont-Jumeaux, Amidonniers, Jeanne d'Arc, les Chalets) ou fréquentés (Université) puis rejoindrait le trajet du projet actuel Tisseo au niveau de la gare Raynal. Si on agrandit la carte 2013 de la pollution au Nox (p.59), on voit que ces quartiers du centre, très peuplés d'après l'INSEE, sont aussi très pollués le long des canaux et des boulevards à un degré moindre.
La desserte de Saint-Aubin est, de ce point de vue, nettement plus judicieuse que François Verdier (avec une connexion ligne B à Jeanne d'Arc). Un tel parcours permettrait, dès la mise en service, un remplissage du métro une bonne partie de la journée en dehors des créneaux d'entrées-sorties des industries aérospatiales. Une meilleure fréquentation entraînerait une baisse de la pollution atmosphérique. Il me semble que le parcours proposé par Maxime Lafage serait, à ce titre, nettement plus efficace que le tracé Tisseo.
Bonjour,
1- En 2014, à partir de la feuille de route des nouvelles instances du SMTC-Tisséo, des analyses ont été menées par le SMTC et ses partenaires afin :
- de suivre la mise en œuvre du Plan de Déplacements Urbains dans le cadre des dispositifs qu’il prévoit,
- d’analyser les données issues de l’enquête-ménages réalisées en 2013 et des données INSEE, mais aussi d’intégrer le contexte économique,
- de mettre en évidence les enjeux relatifs à l’opportunité d’une nouvelle ligne structurante capacitaire en site propre intégral.
Ainsi, le SMTC, avec l’appui de l’AUAT, la SMAT et des bureaux d’étude Transitec/SETEC en liaison avec Toulouse Métropole, a réalisé des premières études en 2014 portant sur :
- l’actualisation des enjeux de mobilité de la grande agglomération toulousaine,
- et les enjeux d’un réseau structurant de transport public intégrant une nouvelle ligne structurante et capacitaire en site propre intégral dans la grande agglomération toulousaine.
La délibération du SMTC du 4 février 2015 portant sur l’engagement de la révision du Plan de Déplacements Urbains explicite ainsi les enjeux relatifs à la mobilité, au cadre de vie, à l’attractivité des territoires et à la compétitivité économique, actualisés à partir des données et analyses du territoire et des dynamiques économiques.
Cette délibération met en avant l’opportunité d’adapter la stratégie de mobilité au cœur du plan de déplacements urbains en prenant en compte en particulier l’opportunité d’un réseau structurant de transport public maillé et capacitaire, à même d’accueillir une partie des 500 000 déplacements quotidiens supplémentaires attendus dans la métropole d’ici 2025. Elle indique que ce réseau comprendrait une nouvelle ligne de transport structurante, capacitaire et en site propre intégral. Il s'agit du projet "Toulouse Aerospace Express" dont les études ont été engagées par une délibération adoptée le même jour.
2 - L’amélioration de la qualité de l’air fait bien entendu partie des objectifs premiers de la 3ème ligne de métro : en effet, le développement des transports en commun comme alternative à l’usage des véhicules particuliers contribue bien à la diminution de la pollution atmosphérique.
La carte de la page 59 du dossier du maître d'ouvrage, élaborée par l’ORAMIP dans le cadre de l’évaluation environnementale du Projet Mobilités, relate bien l’effet du projet mobilités combiné au renouvellement du parc automobile, le long des axes du réseau viaire de l’agglomération.
Pour autant, en termes de qualité de l’air, les effets se traduisent plutôt à l’échelle de l’agglomération et d’un plan global de transports, par l’effet du report modal vers les transports en commun, plutôt que d’un tracé de ligne.
C'est en grande partie la captation de nouveaux usagers dû au report modal de la voiture particulière vers le métro, et plus largement vers les transports publics et les modes actifs (piétons, vélos) qui entrainera l'amélioration de la qualité de l'air à un niveau global.
L'objectif est donc de desservir les secteurs qui engendreront un maximum de report modal, c’est-à-dire les quartiers peuplés (actuellement ou dans le futur ) ne bénéficiant pas actuellement d’une offre de transports performante, et ce grâce au levier que constitue la cohérence urbanisme-mobilité.
Le projet a-t-il actuellement une préférence entre un matériel sur pneus et un matériel à roulement fer ?
Bonjour,
A ce stade d'avancement du projet, le SMTC-Tisséo raisonne en termes de performances globales, et non sur un matériel roulant spécifique. Nous recherchons un matériel permettant une fréquence élevée, une accessibilité et un confort optimal, des temps d'échange optimisés, une évolutivité dans le temps et une vitesse commerciale permettant de relier les grands pôles générateurs le plus rapidement possible.
C'est pourquoi le choix du matériel roulant n'est pas arreté.
La Toulouse Aerospace Express va coûter cher aux métropolitains.
Le prolongement de la ligne B en la doublant, la construction de la TAE entre F Verdier et Colomiers, plus un superlinéo entre (Matabiau ou Jolimont ou La Roseraie ou les Argoulets, et une connexion à Labège, ne permettraient ils pas de diminuer le coût de cette ligne?
Bonjour,
Le principe que vous expliquez dans votre question reviendrait à multiplier les modes de transport en commun sur les trajets domicile-travail tels que Gare Matabiau - Colomiers ou Labège.
De ce fait, les changements de mode de transport en commun (correspondances) augmenteraient, impliquant une baisse de leur performance. Leur efficacité en terme de nombre de voyageurs en serait alors amoindrie.
Le coût est ainsi à ramener à la capacité de transport qu'apporte une ligne de métro, qui peut atteindre 10 000 passagers par heure et par sens.
Le secteur Nauze de Mairolles à Castanet est un secteur dense en maison individuelle, la circulation y est importante car c'est un axe entre le Sud (Montgiscard) et Labège.
Il dispose d'espace pour des parkings relais, pourquoi ne pas prolonger la ligne B ou TAE jusqu'à cette zone ?
Bonjour,
La définition de l'itinéraire, à ce stade, résulte des études menées en 2015 autour de la desserte de 3 grands invariants: le pôle aéronautique, la gare Matabiau et le secteur de Montaudran (notamment Airbus Defence and Space).
Suite à la définition de ces invariants, il a fallu définir un corridor d'étude:
La 3ème ligne de métro a également comme objectif de faciliter le maillage du territoire en développant les pôles d'échanges multimodaux afin de permettre d'adapter les modes de transport en commun aux territoires traversés. Le bus est favorisé sur le type de secteur auquel vous faites référence. Plus exactement, le Projet Mobilités du SMTC-Tisséo prévoit une transformation du Transport Collectif en Site Propre existant en Linéo 6 pour 2017.
Par ailleurs, les parcs relais doivent être positionnés afin d'éviter d'amener des flux automobiles importants dans les quartiers d'habitat.
Le secteur de la Côte Pavée avenue Jean Rieux n'est peut être pas un secteur qui va se densifier facilement. La terrasse est un secteur dense, L'avenue Camille Pujol se densifie. Le tracé de la ligne par ces secteurs ne serait-il pas plus rentable ?
Bonjour,
Le process d'élaboration de l'itinéraire préférentiel (détaillé dans le chapitre 3 du Dossier du Maître d'Ouvrage) nous a permis d'aboutir à un tracé entre François Verdier et Airbus Defence & Space. Celui-ci a été retenu car il réunit de nombreux avantages dont notamment, une bonne desserte des quartiers résidentiels (Jean Rieux, Limayrac, La Terrasse, Ormeaux) et des dynamiques de mutation urbaine amplifiée. Il est un bon compromis entre la desserte de quartiers denses existants et ceux en devenir.
De plus, les emplacements et noms des stations ne sont à ce jour indiqués qu'à titre indicatif. Enfin, le secteur dont vous parlez accueille déjà 3 stations de métro (François Verdier, Jean Rieux et Côte Pavée) dans le projet de 3ème ligne tel qu'il est soumis au débat public. Le rajout de station supplémentaire aurait un impact sur ces temps de parcours (en plus d'un coût financier), or l'objectif de cette ligne est bien d'avoir des temps de parcours compétitfs pour accueillir 200 000 voyageurs d'ici 2025.
Madrid, pour ne pas la citer, a, nous pourrions dire, louer une de ses lignes à l'opérateur Vodafone. Pourquoi ne serait-il pas possible de louer l'espace commercial de la ligne à un ou des opérateurs ?
Bonjour,
Votre question est très pertinente et soulève de réels enjeux. A ce stade de notre réflexion, de tels partenariats commerciaux sont envisageables.
On peut constater qu'en France, de tels contrats de "naming" concernent généralement de grands équipements comme des stades ou des parcs des expositions.
Il conviendra d'en estimer l'acceptabilité, dont on peut penser qu'elle dépendra de l'ancrage du partenaire dans le territoire.
100% en site propre, 60% en sous terrain, 40% en surface, sur les extrémités de la ligne.
Sur le Sud Est toulousain, nous avons trois barrières existantes dans le paysage qui influencent fortement les déplacements et la qualité de vie des habitants : L'autoroute, l'Hers, le train. Vous allez rajouter une quatrième barrière.
Avez vous étudier l'impact d'une barrière supplémentaire sur cette zone ?
Bonjour,
Dans l’hypothèse de la confirmation d’une insertion en surface de la 3ème ligne de métro dans ce secteur sud-est, celle-ci fera l’objet d’une attention toute particulière afin d’en limiter les impacts sur son environnement, notamment en termes d’intégration physique et paysagère.
Il pourra ainsi être recherché un tracé minimisant l’effet de coupure, par exemple en le calant au plus près d’une infrastructure existante ; de même un travail spécifique sera réalisé avec les urbanistes et paysagistes pour adapter cette nouvelle infrastructure au son tissu urbain desservi.
Par ailleurs, à l’issue des études de conception du projet, celui-ci sera soumis à enquête publique, dont l’une des pièces principales du dossier sera l’étude d’impact réalisée en application du Code de l’Environnement : elle explicitera clairement l’ensemble des impacts identifiés et les mesures compensatoire prévues, y compris en terme d’intégration paysagère.
Un trajet unique est proposé.
N'y a t-il pas une autre possibilité ? Le Sud de Toulouse est, d'après les cartes, dépourvu de transports en commun (ou presque) en particulier le sud ouest. Quid ?
Bonjour,
La 3ème ligne de métro s'inscrit dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui porte la startégie d'organisation de la mobilité dans la grande agglomération toulousaine.
Ce Projet Mobilités s'appuie sur la complémentarité des modes et propose un développement progressif du réseau structurant avec des projets autres tels que le doublement de la capacité de la ligne de métro A, l'extension du tramway T1 vers le futur Parc des expositions, le déploiement de 10 lignes Linéo structurantes sur la proche périphérié, dont les Linéo 3, Linéo 4 et Linéo 5, mises en service en 2018 et 2019 ainsi qu'un quatrième Linéo à l'horizon 2025 pour la desserte du Sud et de l'Ouest Toulousain.
A ce réseau structurant s'ajoute le réseau de bus, notamment les lignes empruntant depuis 2 ans le site propre de la voie du canal Saint-Martory.
De plus, sera mise en place la Ceinture Sud, dont le premier maillon sera le futur Téléphérique Urbain Sud.
