Question n°51
Quelle méthode pour déterminer le tracé ?
, leBonjour,
Impossible de parler mardi soir (13 septembre) ...
1 - Le tracé, dévoilé en décembre 2015, a été dessiné par Tisseo avant même que le Projet Mobilités 2025-2030 -valant révision du PDU 2012- soit terminé. Ce PDU doit définir les besoins auxquels auraient du répondre cette 3ème ligne, et non l'inverse.
2 - L’amélioration de la qualité de l’air aurait dû faire partie des objectifs principaux du projet alors qu’elle n’a été estimée qu’a posteriori (page 59 : ça ira mieux en 2030 !) et pas en tant que critère de choix des possibilités d’itinéraires. Parmi les objections avancées au projet de Tisseo, une des principales concerne la desserte des quartiers Nord en devenir (dont l’urbanisation ne sera terminée que plus tard). Ces quartiers sont déjà desservis par la ligne B et la ligne ferroviaire aboutissant à Matabiau (le trajet entre la gare de la Vache et celle de Matabiau dure 3 minutes). Un parcours plus au sud permettrait d'arroser des quartiers beaucoup plus peuplés (Pont-Jumeaux, Amidonniers, Jeanne d'Arc, les Chalets) ou fréquentés (Université) puis rejoindrait le trajet du projet actuel Tisseo au niveau de la gare Raynal. Si on agrandit la carte 2013 de la pollution au Nox (p.59), on voit que ces quartiers du centre, très peuplés d'après l'INSEE, sont aussi très pollués le long des canaux et des boulevards à un degré moindre.
La desserte de Saint-Aubin est, de ce point de vue, nettement plus judicieuse que François Verdier (avec une connexion ligne B à Jeanne d'Arc). Un tel parcours permettrait, dès la mise en service, un remplissage du métro une bonne partie de la journée en dehors des créneaux d'entrées-sorties des industries aérospatiales. Une meilleure fréquentation entraînerait une baisse de la pollution atmosphérique. Il me semble que le parcours proposé par Maxime Lafage serait, à ce titre, nettement plus efficace que le tracé Tisseo.
Bonjour,
1- En 2014, à partir de la feuille de route des nouvelles instances du SMTC-Tisséo, des analyses ont été menées par le SMTC et ses partenaires afin :
- de suivre la mise en œuvre du Plan de Déplacements Urbains dans le cadre des dispositifs qu’il prévoit,
- d’analyser les données issues de l’enquête-ménages réalisées en 2013 et des données INSEE, mais aussi d’intégrer le contexte économique,
- de mettre en évidence les enjeux relatifs à l’opportunité d’une nouvelle ligne structurante capacitaire en site propre intégral.
Ainsi, le SMTC, avec l’appui de l’AUAT, la SMAT et des bureaux d’étude Transitec/SETEC en liaison avec Toulouse Métropole, a réalisé des premières études en 2014 portant sur :
- l’actualisation des enjeux de mobilité de la grande agglomération toulousaine,
- et les enjeux d’un réseau structurant de transport public intégrant une nouvelle ligne structurante et capacitaire en site propre intégral dans la grande agglomération toulousaine.
La délibération du SMTC du 4 février 2015 portant sur l’engagement de la révision du Plan de Déplacements Urbains explicite ainsi les enjeux relatifs à la mobilité, au cadre de vie, à l’attractivité des territoires et à la compétitivité économique, actualisés à partir des données et analyses du territoire et des dynamiques économiques.
Cette délibération met en avant l’opportunité d’adapter la stratégie de mobilité au cœur du plan de déplacements urbains en prenant en compte en particulier l’opportunité d’un réseau structurant de transport public maillé et capacitaire, à même d’accueillir une partie des 500 000 déplacements quotidiens supplémentaires attendus dans la métropole d’ici 2025. Elle indique que ce réseau comprendrait une nouvelle ligne de transport structurante, capacitaire et en site propre intégral. Il s'agit du projet "Toulouse Aerospace Express" dont les études ont été engagées par une délibération adoptée le même jour.
2 - L’amélioration de la qualité de l’air fait bien entendu partie des objectifs premiers de la 3ème ligne de métro : en effet, le développement des transports en commun comme alternative à l’usage des véhicules particuliers contribue bien à la diminution de la pollution atmosphérique.
La carte de la page 59 du dossier du maître d'ouvrage, élaborée par l’ORAMIP dans le cadre de l’évaluation environnementale du Projet Mobilités, relate bien l’effet du projet mobilités combiné au renouvellement du parc automobile, le long des axes du réseau viaire de l’agglomération.
Pour autant, en termes de qualité de l’air, les effets se traduisent plutôt à l’échelle de l’agglomération et d’un plan global de transports, par l’effet du report modal vers les transports en commun, plutôt que d’un tracé de ligne.
C'est en grande partie la captation de nouveaux usagers dû au report modal de la voiture particulière vers le métro, et plus largement vers les transports publics et les modes actifs (piétons, vélos) qui entrainera l'amélioration de la qualité de l'air à un niveau global.
L'objectif est donc de desservir les secteurs qui engendreront un maximum de report modal, c’est-à-dire les quartiers peuplés (actuellement ou dans le futur ) ne bénéficiant pas actuellement d’une offre de transports performante, et ce grâce au levier que constitue la cohérence urbanisme-mobilité.