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Je suis étonnée de voir que la desserte de l'aéroport n'est qu'une option à l'étude. Sur quels critères cette desserte sera-t-elle décidée ?
Bonjour,
La desserte directe de l'aéroport est conditionnée par son coût estimé à 110 millions d'euros et son financement, actuellement en cours de négociation avec les partenaires du SMTC-Tisséo.
La partie Sud-Est de la ligne 3 suit, à peu de choses près, la voie ferré et relie ensemble 4 gares sur une même voie.
Ne pourrions-nous pas envisager une portion de desserte plus cadencée par la SNCF entre La Vache et Labège ?
Bonjour,
L’investissement dans le ferroviaire représente des investissements très importants, et tout particulièrement pour la région qui a investi près de 2 milliards d’Euros dans les transports ferroviaires depuis leur régionalisation. Depuis 2002, la Région a financé 153 nouvelles rames, aménagé 65 pôles d’échange, rénové plus de 130 gares régionales et renouvelé près de 600 km de lignes ferroviaires régionales.
Ainsi, 820 M€ ont ainsi été investis par la région et ses partenaires sur la période 2007/2014 sur Midi-Pyrénées (dont 400 M€ Région) dans le cadre du Plan Rail. Il a permis de remettre en état les voies et les ouvrages sur plus de 500 km du réseau ferroviaire existant, sauvegardant la pérennité menacée du réseau sur Midi-Pyrénées.
Aussi, sur la période 2007-2020, l’étoile ferroviaire toulousaine fait l’objet d’investissements très importants, et concentre une bonne part des crédits octroyés par la Région et ses partenaires sur le territoire de Midi-Pyrénées. Ils concernent sa remise en état, l’intermodalité, la mise en accessibilité et également, pour certains axes, l’augmentation de sa capacité. En complément, la Région a investi dans le renouvellement des trains, à la fois pour le moderniser et augmenter la capacité de transport.
Depuis plus de vingt ans, et en particulier dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains, des avis sont formalisés par le public et différents acteurs publics ou privés en faveur d’un développement d’un réseau RER (avec des dessertes à fréquence élevée, des gares ou plutôt des stations nouvelles, l’application de la tarification des transports urbains).
Cette idée doit faire face aux investissements déjà réalisés par la Région mais également aux limites du contexte local, qui consistent en :
- D’une part, la création de telles dessertes qui nécessitent des infrastructures ferroviaires de forte capacité. Or, l’étoile ferroviaire toulousaine est aussi un nœud qui reçoit des trains de toute nature, y compris le Fret et les lignes nationales et internationales (avec notamment l'arrivée de la LGV prochainement - voir pages 7 et 43 du Dossier du maître d'ouvrage). A titre d’exemple, les trains de l’ouest, du sud-ouest et du sud-est de Toulouse passent tous par la trémie ferroviaire arrivant à l’est du canal du Midi dans la gare Matabiau.
- D'autre part, l’effort pour la remise en état des infrastructures qui demeure un enjeu majeur dans un contexte où les infrastructures et les gares ont souffert pendant des décennies du vieillissement et de l’obsolescence du réseau ferroviaire national : la Région et ses partenaires se sont donc attachés d’abord à pérenniser et à moderniser le réseau, et, du point de vue des dessertes, à assurer l’équilibre entre les différents type de desserte correspondant à un équilibre entre les différents territoires, les ressources techniques (les « sillons ferroviaires ») et financières étant limitées.
Enfin, cela n'apporterait pas le même niveau de services et en particulier, en ce qui concerne la desserte des zones d'emploi, l'un des objectifs du projet Toulouse Aerospace Express.
Compte tenu de l'importance des études préalables déjà menées et des modalités de financements envisagées, quels sont les contrats publics pressentis pour mettre en concurrence les futurs constructeurs ?
Bonjour,
Le plan de financement de l'ensemble du programme d'investissement du projet est à ce jour le suivant :
La question sur les contrats publics pressentis pour mettre en concurrence les entreprises n'a pas encore été posée, elle interviendra après le Débat Public.
De plus, une évaluation préalable des modes de réalisation sera effectuée (en application de la réglementation française).
Le dossier du maître d'ouvrage précise que le métro a été préféré "parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés". Quels ont été les systèmes écartés ?
Bonjour,
Sur l'ensemble de ses politiques de mobilité, le SMTC-Tisséo déploie des modes de transport adaptés selon les secteurs et les besoins de déplacement (tram, téléphérique urbain, bus, métro...).
Concernant le projet Toulouse Aerospace Express, les systèmes de type tramway et train ont ainsi été écartés. En effet, le système choisi, pour répondre aux trois fondamentaux du projet, devait :
- être capacitaire,
- avoir une vitesse qui propose des temps de parcours compétitifs,
- circuler en tunnel sur la partie centrale du tracé.
Vous pouvez trouver plus de précisions sur cette question aux pages 24 et 25 du dossier du maître d'ouvrage.
Bonjour,
En lisant les divers documents, j'ai pu constater qu'une partie du prolongement envisagé de la ligne de métro sera aérienne au niveau de Colomiers.
Une étude d'impact en terme de nuisance (en particulier sonore) sera t-elle effectuée ?
Bonjour,
Dans le cadre des études environnementales actuellement en cours, un des objectifs est bien de disposer d’un état des lieux des enjeux environnementaux et écologiques dans le corridor de l’itinéraire préférentiel et d’évaluer les impacts du projet afin de déterminer des principes de mesures d'évitement, de réduction et le cas échéant de compensation.
Ainsi dans certains cas le tracé pourra être optimisé pour éviter certaines zones particulièrement sensibles afin de limiter les impacts sonores, tout comme le critère bruit sera également pris en compte dans le choix du matériel roulant.
Ensuite, à l’issue des études de conception du projet, celui-ci sera soumis à enquête publique, dont l’une des pièces principales du dossier sera l’étude d’impact réalisée en application du Code de l’Environnement : elle explicitera clairement l’ensemble des impacts identifiés et les mesures compensatoire prévues ; en particulier pour le bruit il sera mené une étude de modélisation acoustique sur la base de mesures de terrain, permettant d’identifier les éventuels impacts sonores prévisibles du projet, et les mesures à prendre (écrans acoustiques, isolations phoniques, …) pour respecter les seuils règlementaires.
De manière générale, de par l'expérience du SMTC-Tisséo tirée des projets passés, les solutions générant le moins de bruit seront choisies dès la phase étude.
Bonjour,
Je défends un projet similaire au vôtre, dans ma région, de Cannes à Nice. Plus de 1600 personnes m'ont rejoint sur Facebook au travers de ce projet.
Je souhaite savoir, concernant le tracé de 3e voie prévu sur Toulouse, quel est le taux de recouvrement des dépenses par les recettes prévu ?
En effet ce taux est utilisé pour évaluer les projets de transport en commun. J'ai pu trouver sur d'autres villes qu'il était supérieur à 100% (donc rentable) pour les métro légers sans conducteurs ce qui me semble être le cas de votre ligne.
Bonjour,
Le coût annuel d'exploitation est évalué à ce stade des études entre 30 et 35 millions d'euros (valeur 2016). Il a été estimé à partir des bases des coûts d'exploitation constatés dans le cadre de l'actuel contrat de service public liant le SMTC-Tisséo à sa régie, Tisséo-EPIC. Un nouveau contrat de service est en préparation par les deux partenaires, couvrant la période 2017-2021.
La projection globale des coûts d'exploitation sera actualisée au fur et à mesure avec des études techniques qui permettent d'orienter la décision sur les principaux critères : choix du système (type de matériel roulant...), scéma d'offre (fréquence des rames en heures de pointe et périodes creuses), hypothèses d'évolution dans la durée, sur une période d'une trentaine d'années.
Les recettes d'exploitation quant à elles sont estimées à un montant de l'ordre de 20 millions d'euros (valeur 2016), correspondant à l'ordre de grandeur de chacune des deux lignes de métro existantes à Toulouse.
Bonjour,
Bien que je comprenne la volonté de desservir rapidement Saint-Martin-du-Touch et Colomiers en évitant un long détour par l’aéroport, je suis assez surpris par le choix d’une desserte par branche de ce pôle. En effet, plus d’un siècle d’expérience montre que l’exploitation d’une ligne de métro avec embranchements devient difficile lorsque la demande augmente, puisque la limitation de fréquence sur le tronc central empêche d’exploiter les branches au maximum de leur capacité. Ce phénomène est particulièrement sensible à Paris sur la ligne 13 du métro, ainsi que sur les lignes de RER par exemple. De plus, un simple débranchement impliquerait une rupture de charge, dont l’expérience de l’Orlyval montre le faible attrait pour le public.
Bien sûr, les prévisions actuelles de trafic et le choix d’un mode de transport aussi capacitaire que le métro rendent un tel phénomène de saturation peu probable à long terme, mais une telle infrastructure est construite pour l’avenir, probablement plus d’un siècle, tandis que la métropole toulousaine sera amenée à se développer encore.
Est-il donc bien raisonnable de faire aujourd’hui le choix d’un embranchement, et si cette solution était maintenue, comment assurer, en cas d’augmentation du trafic sur l’une des branches, le maintien de fréquences d’exploitations suffisantes sans imposer de rupture de charge aux passagers de l’aéroport lourdement chargés ?
Je vous remercie.
Bonjour,
On parle de branche ou de fourche lorsqu’il n’y a pas de changement de modes de transport en commun pour le voyageur (dans notre cas entre Toulouse, par exemple la gare Matabiau et l’aéroport). Il est vrai que les branches ou fourches sur des lignes de métro peuvent poser des difficultés d’exploitation lorsque le tronçon central est saturé, à la limite d’exploitabilité, il devient très sensible à la moindre perturbation ou irrégularité. Ces perturbations peuvent provenir tant de problèmes techniques que d’aléas, d’autant plus probables que les branches sont longues et elles-mêmes très chargées. A Paris, la ligne 13 est un exemple de ces difficultés sur une ligne non automatique très chargée arrivée à saturation. Cependant, il faut souligner que la configuration et le niveau de fréquentation attendu à Toulouse sont bien différents. De plus, des réseaux en Europe et partout dans le monde exploitent des lignes de métro en branche. Du moment où l'intervalle entre les passages de rames ne descend pas en dessous d'une certaine valeur, ces lignes sont susceptibles d'absorber les perturbations et les aléas pouvant subvenir (ex : Porto, Paris, Bruxelles, Londres). En outre, ce plafond d'intervalle peut être réduit par l'automatisation.
A Toulouse, les prévisions de trafic sur la branche aéroport sont de l’ordre de 1200 voyageurs sur l’heure de pointe du soir. Il faudrait donc que le trafic soit multiplié par plus de 6 pour engendrer des problèmes d'exploitation, ce qui nous semble peu probable. A titre de comparaison très théorique, la fréquentation sur la ligne A du métro a fait moins que doubler en 20 ans sur le tronçon le plus chargé.
La branche ou fourche vers l’aéroport est donc bien une solution qui va faire l’objet d’études plus détaillées. Différentes solutions sont encore à l’étude afin de définir la solution optimale en prenant en compte les points que vous soulevez, l’évolution de l’agglomération, les lignes existantes, l’enjeu financier et les conclusions du débat public qui est en cours.
Pour la section INPT - Labège qui est reprise du projet soumis à enquête publique en 2015 (2 avril au 18 mai 2015), le tracé sera-t-il le même que celui soumis à enquête publique ?
Les emplacements des stations seront-ils les mêmes ? Cette section comportait quatre stations dans le projet PLB (INPT - Innopole - Diagora - Labège). Sont-elles reconduites toutes les quatre ?
Bonjour,
La section INPT- Labège du projet est en cours d’étude avec les acteurs locaux (Sicoval) afin de définir le meilleur tracé et les meilleurs emplacements de stations au regard des projets d’aménagement et de développement du secteur ainsi que des objectifs de cette troisième ligne de métro.
Nous nous attacherons à réutiliser au maximum les études déjà menées lorsque cela sera possible.
Question à la CPDP: Le tracé sud du Toulouse Aerospace Express (TAE) reprend une partie du PLB, projet qui a été soumis à enquête publique du 2 avril au 18 mai 2015 et a donc fait l'objet d'une information détaillée du public en 2015. Le dossier d'enquête publique de l'époque pourrait-il être mis à la disposition du public à nouveau, par exemple sur le site du débat public ?
Bonjour,
Merci pour votre suggestion. Nous avons ajouté des documents relatifs à l'enquête publique de 2015 sur le prolongement de la ligne B, dans la rubrique "Le projet", page "Autres documents et études".
Si toutefois, vous avez d'autres propositions de documents et études utiles au débat, que vous souhaiteriez voir figurer sur le site, n'hésitez pas à nous écrire à l'adresse m3t@debatpublic.fr
Cordialement
Quelles seront les caractéristiques (longueur, largeur, nombre de passagers par rame) du matériel roulant. S'agira-t-il du même que celui des lignes A et B ?
Bonjour,
A ce stade du projet, le matériel roulant n'a pas encore été déterminé. Le SMTC-Tisséo s'est néanmoins fixé l'objectif de proposer des rames qui offriraient un niveau de confort supérieur à celles actuelles et des temps d'échanges en stations inférieurs à ceux actuels.
En conséquence, la largeur devrait être plus grande que celles des lignes A et B (entre 2,40 et 2,80 mètres contre 2 mètres actuellement).
De plus, nous attendons le retour d'expériences ainsi que les attendus des usagers des transports en commun qui s'exprimeront dans le cadre du Débat Public afin de compléter le cahier des charges du matériel roulant.