Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour,
Afin d'optimiser les temps de trajets sera-t-il possible que les trains ne s'arrêtent pas tous dans toutes les stations comme pour les lignes A et B ? Une option ligne express serait plus coûteuse mais un système où les trames ne s'arrêtent pas systématiquement à toutes les stations devrait pourvoir augmenter la capacité de la ligne sans surcoût ? Je crois savoir que le profil d'accélération est figé en dur pour la ligne A. Est-ce que les trames de la 3ème ligne auront cette même limitation ?
Voir le document ci-après : "Accélérer le métro", écrit en octobre 2016
Bonjour,
Le schéma d’exploitation de la 3ème ligne de métro n’a à ce jour pas été élaboré. Ainsi, plusieurs pistes concernant la configuration de la 3ème ligne sont aujourd’hui encore étudiées. L’idée que vous évoquez de fonctionner avec une option de ligne express ne desservant que certaines stations n’est pas écartée. Cependant, elle renvoie à des contraintes supplémentaires comme par exemple l’aménagement de voies d’évitement. Cette idée sera donc étudiée dans le cadre du schéma d’exploitation, et à l’aune des contraintes qu’elle génère.
Enfin, dans sa configuration actuelle et sans le principe "ligne express", la troisième ligne de métro propose des temps de parcours attractifs. En effet, les trajets entre Labège et la gare Matabiau, et de la gare jusqu’à Colomiers sont actuellement estimés à 20 minutes environ.
Blagnac est desservi par le tramway, Colomiers le sera dans quelques années par le métro : sera t-il envisagé une liaison rapide depuis Tournefeuille centre jusqu'à Colomiers gare, par exemple par un aérotram ?
Bonjour,
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 prévoit une amélioration de la desserte en transports en commun de l'Est de la grande agglomération toulousaine, notamment par le biais d'une ligne « en rocade » qui maillera les lignes radiales du réseau structurant et qui permettra ainsi d’offrir des temps de parcours plus attractifs entre Tournefeuille et les principaux pôles d’emplois de la moitié ouest de l’agglomération (pôle aéronautique, zone d’activités des Ramassiers, zone d’activités de Basso Cambo, Oncopôle, etc.) : la Ceinture Sud.
Elle viendra enrichir le réseau structurant existant, en reliant la 3ème ligne de métro à Colomiers et Montaudran, et en se connectant à la ligne A à Basso Cambo, complétant ainsi l'offre de transport en commun autour de la grande agglomération toulousaine.
Elle sera réalisée en deux phases. En premier lieu, à l'horizon 2020, la construction du Téléphérique Urbain Sud desservira l'Université Paul Sabatier, le CHU de Rangueil et l'Oncopôle puis dans un second temps, à l'horizon 2025, la Ceinture Sud connectera la 3ème ligne et le Téléphérique Urbain Sud à Colomiers par un mode de transport qui reste à déterminer.
Je m'interroge sur le choix du "fuseau" de cette 3è ligne du métro qui contourne par le nord l'agglomération.
Habitant l'ouest toulousain à la limite du Gers, je constate qu'en 8 ans, la circulation automobile empire chaque année. Tous les axes principaux de l'ouest qu'ils soient radiaux ou transversaux sont bouchés et hormis le train, aucun échappatoire n'est possible pour franchir le rideau des communes de la première couronne.
J'ajoute que le PPA de l'agglomération toulousaine approuvé en 2016 ne prévoit aucune réelle mesure coercitive ou incitative pour réduire la circulation automobile de l'agglomération. Rien donc à attendre de ce PPA pour améliorer les transports.
Le dossier du MOA de cette 3è ligne de métro présente l'évolution de la fréquentation du réseau Tisséo mais il manque de mon point de vue la distinction entre bus et tram, et pour le tram la comparaison entre fréquentation et prévisions de fréquentation. Quant au trafic routier sur les grands axes, on nous sert du réchauffé : les chiffres de 2012 et c'est tout.
Première question : peut-on avoir sous forme de cartes ou de tableau, l'évolution du trafic sur les grands axes d'entrée ou de contournement de Toulouse ? Je pense que la DIRSO, le CD31 et les ASF ont les données de 2015 et antérieures à disposition. En regardant les cartes du trafic en 2012, je remarque que les axes les plus empruntés par les véhicules sont ceux de la RN124 (route d'Auch ou pénétrante Ouest) et la rocade ouest. J'ignore d'où viennent ces automobilistes (lieux de vie) ni où ils vont (lieu de travail) mais force est de constater que c'est là qu'ils sont le plus nombreux dans l'agglomération. Une superposition du trafic routier et du trafic Tisséo serait également un indicateur cartographique intéressant pour juger du bien fondé de cette 3è ligne telle que présentée.
D'où mes autres questions :
2) Pourquoi ne pas procéder à une grande enquête (dans le sens où on ne travaille pas sur des échantillons mais sur toutes les bonnes volontés) où toute personne habitant et travaillant dans l'aire urbaine pourrait indiquer ses lieux de vie (dans un carré de 200 m de côté), et de travail (idem) et son(ses) mode(s) de transport ? un tel questionnaire à créer est un jeu d'enfant (et bien plus instructif que le questionnaire en ligne très orienté pour qu'on dise oui à cette 3è ligne). Garantir l'anonymat des réponses ne me semble pas d'une complexité énorme même à l'ère du big-data). Un telle enquête n'aurait-elle pas plus de valeur et de réalité que des hypothèses de drainage / superposition d'aires de vie et de travail pour le choix du tracé d'une ligne de métro ? Qui plus est, se basant sur un état des lieux réel et précis (certes mouvant), l'acceptabilité d'un tracé de nouvelle ligne de métro répondant à une réalité de terrain n'en serait que facilitée.
3è et dernière question) : pour quelles raisons la ligne 3 du métro privilégie-t-elle un tracé par le nord et non par le sud-ouest et le sud de l'agglomération, ligne qui n'apparaît qu'en pointillé sous le nom de ceinture sud, sans échéance de réalisation ni de mode de transport ?
J'ajoute pour appuyer cette question que les clefs de financements des transports de l'agglo toulousaine montrent une contribution majoritaire des entreprises via la cotisation transport. Donc, ne faut-il pas privilégier d'une certaine manière une ligne qui drainerait les trajets domicile-travail, dont on sait aujourd'hui qu'ils sont très étalés.
Par exemple, un métro arrosant Colomiers, Tournefeuille, Basso-Cambo, Saint-Simon, l'Oncopole, Rangueil et Montaudran n'aurait-elle pas autant de sens que celle proposée ?
Bonjour,
1) Concernant les données sur le trafic routier, nous vous invitons à prendre connaissance du document suivant : http://www.aua-toulouse.org/sites/www.aua-toulouse.org/IMG/pdf/synthese_2014_light.pdf. Il s'agit de l'Observatoire des déplacements - situation 2014 qui présente les données de la mobilité et des transports dans l’aire urbaine toulousaine.
2) Entre octobre 2012 et avril 2013, une Enquête Ménages Déplacements (EMD) a été menée par le SMTC-Tisséo avec l’aide technique et financière de l’Etat. 6600 ménages habitant 179 communes ont été interrogés sur leurs déplacements quotidiens. Véritable « photographie » de la mobilité quotidienne, cette enquête est un outil indispensable pour penser l’aménagement du territoire, élaborer des politiques de déplacement et évaluer les politiques publiques. Parallèlement, Tisséo a mené avec les services de l’État une Enquête Cordon Routière aux portes de l’agglomération, qui s’est déroulée en mars-avril 2013. Cette enquête, effectuée auprès des conducteurs de véhicules particuliers et de poids lourds, a pour objectif de mieux connaitre les déplacements routiers qui franchissent le périmètre de l’agglomération en transit ou en échange. Vous pouvez retrouver le détail de ces enquêtes ainsi que leurs conclusions à l’adresse suivante : http://www.aua-toulouse.org/spip.php?rubrique106.
3) Le Sud-Ouest de l’agglomération est également pris en compte dans l’élaboration du Projet Mobilités. En effet, le SMTC-Tisséo souhaite garantir à tous les usagers un réseau maillé le plus pertinent possible, et structurant en reliant le Sud-Ouest de l'agglomération toulousaine à la troisième ligne, et ce par le biais de la Ceinture Sud. Cette ligne « en rocade » maillera les lignes radiales du réseau structurant et permettra ainsi d’offrir des temps de parcours plus attractifs entre Tournefeuille et les principaux pôles d’emplois de la moitié ouest de l’agglomération (pôle aéronautique, zone d’activités des Ramassiers, zone d’activités de Basso Cambo, Oncopôle, etc.). Cette ceinture viendra enrichir le réseau structurant existant, en reliant la 3ème ligne de métro à Colomiers et Montaudran, et en se connectant à la ligne A à Basso Cambo, complétant ainsi l'offre de transport en commun autour de la grande agglomération toulousaine. Ce projet est inscrit dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030, où il est prévu qu'il soit réalisé en deux phases.
En premier lieu, à l'horizon 2020, la construction du Téléphérique Urbain Sud desservira l'Université Paul Sabatier, le CHU de Rangueil et l'Oncopôle puis dans un second temps, à l'horizon 2025, la Ceinture Sud connectera la 3ème ligne et le Téléphérique Urbain Sud à Colomiers par un mode de transport qui reste à déterminer.
Concernant votre remarque sur une ligne qui privilégierait les trajets domicile-travail, la 3ème ligne s'inscrit pleinement dans cet objectif.
En effet, dès le début des études en février 2015, le projet repose sur un principe de desserte de trois invariants, trois grandes zones d’emplois :
- Matabiau et le projet Toulouse Euro SudOuest,
- La zone aéronautique au nord-ouest,
- Le secteur de Montaudran - Airbus Defence&Space
L’itinéraire a également été conçu pour répondre à l’enjeu de connexion avec d’autres modes de transport, notamment le ferroviaire. L’effet de cette ligne sur les déplacements domicile-travail dépasse donc la grande agglomération toulousaine. A titre d’illustration, les habitants de L’Isle Jourdain, Villefranche de Lauragais, Saint-Jory et travaillant sur une de ces zones d’emploi pourraient utiliser la 3ème ligne de métro en complémentarité avec les gares respectivement de Colomiers, Labège La Cadène Gare, La Vache Gare.
Cet itinéraire faciliterait également la diversité des déplacements du fait de la mixité de secteurs urbains traversés et desservis.
Le complément de la Commission particulière du débat public, le 24 octobre 2016
En complément, nous vous invitons à prendre connaissance du travail cartographique effectué dans le cadre du débat, à l'adresse suivante : https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/ateliers-cartographie
Le projet, tel qu'il a été chiffré, prévoit-il une insertion qualitative dans l'espace urbain ? Le dossier évoque une partie aérienne sur 40 % du tracé, soit plus de 11 km. On peut craindre une rupture importante sur l'axe comparable aux ruptures des lignes ferroviaires.
Les dispositifs de protection autour d'une ligne qui pourra accueillir une rame toutes les 3 mn, lancée à 50 km/h en pointe risquent d'être problématiques.
Doit-on imaginer des murets de 2 mètres de haut ? Des grillages ? Quels dispositifs au niveau des carrefours ? Des passages à niveau ? Y a t-il des précédents dans d'autres agglomérations ?
Bonjour,
Le SMTC-Tisséo porte une attention particulière à ne pas engendrer de coupures urbaines supplémentaires. A ce stade du projet, les insertions non-souterraines de la 3ème ligne de métro ont été identifiées aux extrémités du tracé. Il pourrait s'agir de viaduc ou d'insertion au sol. Dans ce dernier cas, ces insertions pourraient se juxtaposer à des voies rapides déjà existantes, comme des voies ferrées ou des autoroutes.
De manière générale, le SMTC-Tisséo s'impose dans la réalisation de ces projets une exigence environnementale qui repose sur le principe suivant : valoriser, éviter, réduire, compenser et réparer (chapitre 4.5.2 du Dossier du Maître d'Ouvrage).
Dans le cadre de la 3ème ligne de métro, de nombreux enjeux ont été identifiés en amont des études préliminaires et d'impact, notamment celui de valoriser le patrimoine bâti et paysager, de protéger les éléments identitaires de chaque secteur traversé et d'éviter ou le cas échant de réduire les effets potentiels de cette nouvelle ligne de métro.
Le respect de ces principes constituera un critère important dans les choix techniques d’insertion non-souterraine. Les études préliminaires évoquées plus haut affineront l’emplacement du tracé, pour garantir une implantation cohérente dans l’environnement.
Le Plan de Déplacement en vigueur (PDU 2012), prend en compte les investissements transports en commun, et modes actifs mais aussi les investissements ferroviaires de compétence régionale, les investissements routiers de compétence départementale.
Le plan Mobilités évalué à 3,8 milliards d'Euros et qui devrait être arrêté le 19 Octobre 2016 ne concerne que le volet transports en commun... N'y a t-il pas obligation juridique à intégrer ces éléments de programmation extérieurs aux compétences du SMTC dans le projet de PDU ?
Bonjour,
La part "transport en commun" du Projet Mobilités est estimée à hauteur de 3,8 milliards d'euros.
Les éléments financiers relatifs aux autres compétences mobilité et transports (réseaux routiers, réseau régional ferroviaire, modes actifs) sont présentés dans le document projet du Projet Mobilités qui vaut révision du PDU (Plan de Déplacements Urbains).
Le dossier du maître d'ouvrage détaille en page 72 les coûts du projet Mobilités. Les montants consacrés au projet TAE ne prennent pas en compte la nécessité d'acheter des rames spécifiques. N'y a t-il pas nécessité de provisionner une enveloppe pour cet investissement ?
D'autant plus qu'il a été précisé qu'un matériel roulant spécifique serait nécessaire.
Bonjour,
Le Dossier du Maitre d’Ouvrage contient dans ses annexes, une décomposition financière des 2,128 milliards d’euros alloués à l’itinéraire préférentiel de la troisième ligne de métro. Le poste « système de transport » qui comprend l’ensemble des éléments nécessaires au bon fonctionnement du système de transport (matériel roulant, énergie, voie…) représente 460 Millions d’€.
Vous pouvez retrouver le détail du financement des différents postes dans l’annexe associée, sur le site de Débat Public à l’adresse suivante : https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/sites/debat.tae/files/documents/fiche_-_decomposition_financiere_des_couts_estimes_de_litineraire_preferentiel_1.pdf
Complément de la Commission particulière du débat public le 18 octobre,
Le montant donné est une estimation. Il conviendra d'évaluer, le choix des stations étant arrêté (à la suite du débat public), les équipements complémentaires légalement obligatoires, notamment en termes de sécurité et d'accessibilité (escaliers roulants, ascenseurs...).
Les données du maître d'ouvrage considèrent une recette nouvelle de 20,5 millions d'Euros par an. Pour cela ils prennent en compte l'ensemble des 200 000 voyageurs par jour attendus sur le fuseau TAE.
En réalité ces usagers ne sont pas tous des nouveaux voyageurs, ils utilisent le réseau d'une manière générale et ne feront pas un voyage supplémentaire mais simplement une validation. La recette d'exploitation semble en réalité sur estimée dans le dossier. Est-il possible de faire une estimation des nouveaux utilisateurs du réseau ?
Bonjour,
Comme indiqué dans les réponses aux questions 17 et 75, les recettes d'exploitation sont estimées à un montant de l'ordre de 20 millions d'euros (valeur 2016), correspondant à l'ordre de grandeur de chacune des deux lignes de métro existantes à Toulouse.
La recette tarifaire par déplacement du réseau Tisséo s’est dégradée de 2008 à 2016 selon la chronique représentée ci-dessous. Pour obtenir une recette par voyage, il convient d’appliquer le rapport entre le nombre de voyages et le nombre de déplacements (1,4 voyage pour 1 déplacement). Les principales modifications tarifaires sont mentionnées dans la chronique ci-dessous :
Les estimations de recettes prises en compte dans le Dossier du Maitre d’Ouvrage sont basées sur la base de cette recette unitaire moyenne. Elles aboutissent à un taux de couverture des dépenses d’exploitation similaire aux lignes de métro existantes. Cette estimation sera donc à actualiser en fonction des évolutions de la gamme tarifaire du réseau Tisséo, une réflexion étant engagée à ce sujet. Par ailleurs, il s’agit bien d’une estimation de dépenses et de recettes affectables à la ligne de métro, et non d’un exercice prenant en compte les effets de reports croisés entre les différentes composantes du métro, jouant à la fois sur les recettes et les dépenses d’exploitation affectables à celles-ci.
Les éléments de prospective ci-dessous concernent l'offre et la fréquentation sur l'ensemble du réseau.
Ils ont été présentés lors de la conférence de presse du 25 juillet dernier sur le financement du programme d'investissement TC global du Projet Mobilités 2020-2025-2030 (comprenant la 3ème ligne de métro). Ainsi, le fréquentation globale passerait de 135 millions en 2020 à 159 millions en 2025 puis à 175 millions en 2030. On peut estimer que les recettes commerciales seraient proportionnelles à cette évolution (à tarification constante) : ceci représenterait près de 23 millions d'euros (valeur 2016) de recettes supplémentaires par an entre 2020-2030.
Le plan de financement prévoit que la contribution annuelle du SICOVAL soit multipliée par 14 à l'horizon 2024. Quelle est la crédibilité d'une telle augmentation des dépenses d'un syndicat intercommunal ?
Bonjour,
Comme indiqué dans la réponse à la question 95, il ne s'agit pas d'une prévision mais d'un axe de travail permettant de poursuivre les discussions avec le SICOVAL.
A ce stade, le SICOVAL a fait savoir que ce montant représentait un effort extrêmement important eu égard à ses capacités financières. Une phase de négociation est en cours à ce sujet.
Contribution des collectivités : le plan de financement prévoit une contribution supplémentaire des villes de Blagnac et de Colomiers pourtant membres de Toulouse Métropole et impactées par la hausse de la contribution de la Métropole ?
Quelle est la justification de cette participation supplémentaire ? Les villes en question ont-elles fait part de leur accord ? Dans le cas contraire, cela ne remet-il pas en cause le projet ?
Bonjour,
Aujourd'hui, comme vous pouvez le lire sur le schéma présenté à la réponse à la question 20, 90 % du financement du Projet Mobilités (dont la 3ème ligne fait partie) est bouclé.
Pour les 10 % restant, plusieurs axes de travail ont été identifiés. Concernant les discussions avec les Villes de Blagnac et de Colomiers , il ne s'agit pas de prévisions mais bien là, de l'expression d'un axe de travail permettant d'optimiser le financement. A titre d'exemple, la Ville de Toulouse a augmenté sa participation transport à Toulouse Métropole, ce qui a ainsi permis à Toulouse Métropole de doubler sa contribution au SMTC-Tisséo en 2009.
Le SMTC Tisséo a obtenu une participation de 9,8 millions d'Euros dans le cadre du programme « MIE »(Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe). Le dossier présenté mettait en avant la connexion entre l'aéroport et la gare Matabiau. L'abandon du projet de desserte de l'aéroport par le tracé TAE remet-il en question ce financement ?
Bonjour,
Le projet de 3ème ligne de métro tel qu'il a été présenté dans le cadre du programme MIE, est similaire à celui présenté dans le cadre du Débat Public : il comprend la desserte directe de l'aéroport en option.
Quelle que soit la décision prise sur cette branche aéroport :
- le financement MIE est assuré, son attribution étant préalable aux conclusions du Débat Public et des négociations actuellement en cours entre le SMTC-Tisséo et ses partenaires.
- la desserte de l'aéroport serait tout de même améliorée. En effet, dans l’éventualité où l’option aéroport ne serait pas retenue, le passage de la 3ème ligne par Jean Maga améliorerait l’accès à l’aéroport par le biais d’une connexion avec la ligne de tramway T2, combiné à des temps de parcours performants sur la 3ème ligne.
En complément d'information, la réalisation de cette branche a été chiffrée à 110 millions d’euros, et dépendra des accords financiers du SMTC-Tisséo et de ses partenaires, ainsi que des conclusions issues du Débat Public et des études en cours.