Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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La question de capacité aux parkings relais (saturés actuellement sur ligne A et ligne B) et leur raccordement à des voies de bus en site propre sera t-elle étudiée ?
La faiblesse de ce projet est de ne pas apporter de service à la banlieue lointaine : renforcement des problèmes de parking relais. Aller à Labège est indispensable.
Les Parcs Relais (P+R) constituent un élément essentiel du Projet Mobilités 2020-2025-2030. Il favorise l’intermodalité et constitue un levier permettant d’augmenter l’utilisation des transports en commun pour se déplacer sur le réseau structurant. Actuellement le réseau Tisséo propose 8 580 places de stationnement, dont 6 580 dans des parcs relais à accès réglementé, en rabattement avec le métro.
Le Schéma Directeur adopté par le Comité Syndical du SMTC du 19 octobre, vise à l’horizon 2020 à :
- améliorer la gestion des P+R, en rétablissant le fonctionnement des barrières permettant de contrôler l’accès aux P+R et en faisant appliquer le règlement dans un premier temps, pour dans un second temps, d’ici la fin 2018, travailler avec le remplacement du système de d’exploitation, sur un usage mixte de ces infrastructures (stationnement de nuit notamment). L’objectif est de restituer l’usage de ces infrastructures aux utilisateurs des transports et de supprimer les 1 000 véhicules ventouses (sur la base d’enquêtes réalisées en 2015 sur l’ensemble des parcs réglementés).
- augmenter leur capacité, en créant d’ici 2020, 2 000 places de rabattement supplémentaires, sur l’ensemble du réseau structurant : cela concerne la création de poches de stationnement le long des projets Linéo, l’extension de la capacité des P+R des stations Borderouge, Mirail Basso Cambo et Ramonville, ainsi que la création d’un P+R de 500 places au niveau de la future station Oncopole du Téléphérique Urbain Sud (dont le programme d’opération a été adopté à ce Comité Syndical d’ailleurs) ;
- décliner le Projet Mobilités dans les P+R, en réalisant des travaux notamment sur les gares d’échanges, dans la perspective du développement du réseau Linéo (créations de nouveaux quais accessibles) et en facilitant le développement de services à la mobilité et l’écomobilité sur ces pôles d’échanges. A travers plusieurs opérations qui vont être réalisées entre 2016 et 2020, et pour un investissement global estimé de l’ordre de 20 M€, ce Schéma Directeur permettra de moderniser les P+R, tout en augmentant leur capacité de l’ordre de 3000 places (en incluant la restitution des 1000 places actuellement occupées par des véhicules ventouses).
De plus, les 3 objectifs principaux de la 3ème ligne de métro sont de :
- Desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération toulousaine,
- Répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux enjeux de développement,
- Mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d'échanges multimodaux, en proposant des correspondances entre modes de transport performants et en organisant des possibilités de rabattement depuis l’extérieur vers le réseau structurant. Ainsi, cette ligne bénéficie aux territoires périphériques grâce au maillage et à l’intermodalité (exemple au nord, les habitants de Saint-Jory) :
- Connexion en cinq points au réseau ferroviaire. Constitution de pôles d’échanges multimodaux en limite du cœur d’agglo pour faciliter les déplacements combinant train et réseau Tisséo.
- Connexion au réseau de surface (Linéo***lien hypertexte***), qui dessert les territoires périphériques.
- Une réorganisation du réseau de bus qui doit permettre les conditions d’un rabattement efficace vers le réseau structurant. En complément, les prévisions de trafic indiquent que près de la moitié (45%) des déplacements réalisés avec la 3ème ligne ont leur origine et/ou leur destination hors de Toulouse.
En conclusion, le Projet Mobilités 2020-2025-2030 et la 3ème ligne de métro sont des projets d’envergure métropolitaine, qui offrent des opportunités à de très nombreux habitants de la grande agglomération toulousaine en matière de mobilité.
Pourquoi privilégie-t-on l'extension sur l'axe Ouest/Est (axe développement économique), au détriment de l'axe Sud, vers le Gers (axe de développement démographique), qui va inéluctablement étendre Toulouse vers le Sud ?
Bonjour,
Dès l'origine du projet Toulouse Aerospace Expresses, les invariants de desserte étaient identifiés :
- Matabiau et le projet Toulouse EuroSudOuest,
- la zone aéronautique nord-ouest,
- le secteur de Montaudran.
Il s'agissait ensuite de relier ces invariants de manière optimale pour répondre aux grands objectifs du projet qui sont :
- desservir et relier les équipements et les pôles économiques majeurs de l'agglomération toulousaine,
- répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements,
- mailler le réseau de transport en commun.
Néanmoins, la 3ème ligne de métro s'inscrit dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui porte la stratégie d'organisation de la mobilité dans la grande agglomération toulousaine. Ce Projet Mobilités s'appuie sur la complémentarité des modes et propose un développement progressif du réseau structurant avec des projets autres tels que le doublement de la capacité de la ligne de métro A, l'extension du tramway T1 vers le futur Parc des expositions mais aussi la Ceinture Sud. Elle viendra enrichir le réseau structurant existant, en reliant la 3ème ligne de métro à Colomiers et Montaudran, et en se connectant à la ligne A à Basso Cambo, complétant ainsi l'offre de transport en commun autour de la grande agglomération toulousaine. Elle sera réalisée en deux phases. En premier lieu, à l'horizon 2020, la construction du Téléphérique Urbain Sud desservira l'Université Paul Sabatier, le CHU de Rangueil et l'Oncopôle puis dans un second temps, à l'horizon 2025, la Ceinture Sud connectera la 3ème ligne et le Téléphérique Urbain Sud à Colomiers par un mode de transport qui reste à déterminer.
Ce projet viendra, par un principe d'intermodalité, compléter la desserte ferrovaire déjà existante entre Auch et Toulouse.
La connexion TAE/ligne B à François Verdier crée une synergie mais il impose un détour et prive des habitants des faubourgs Est de TAE.
Pour réduire ces inconvénients, on pourrait imaginer une station "pont de Guilheméry" à 300m de François Verdier. Les 2 stations seraient interconnectées par tunnel équipé de tapis roulant type aéroport (avis n°109). Dans tous les cas, il faut un tunnel d'ailleurs.
Aviez-vous étudié une telle possibilité avant de présenter le projet? Est-ce techniquement possible? Y-a-t-il des exemples équivalents de correspondances de 300m en France (Paris)?
Bonjour,
Au delà du coût important de la solution que vous proposez, la 3ème ligne de métro repose sur un principe d'interconnexion avec le réseau structurant de transport en commun et les interconnexions ne peuvent fonctionner correctement que si elles sont optimales. Même à Paris, les interconnexions longues sont un facteur démotivant pour les usagers qui les empruntent. De plus, dans le cadre de construction d'infrastructures de transport, on positionne la station là où se situe le générateur principal de déplacements, c'est-à-dire dans votre exemple, à François Verdier.
En complément de réponse, la question du cheminement piéton sera abordée dans le cadre des études urbaines du projet Toulouse Aerospace Express qui sont actuellement en cours et qui seront enrichies par les différents échanges issus du Débat Public.
Depuis des mois, il apparaît que la discussion sur le projet de 3ème ligne est biaisée par l'absence d'infos claires sur le projet global de traitement des déplacements sur l'agglomération.
Un projet de PDU est arrêté depuis jeudi et toujours aucun document n'a été diffusé ni ici, ni sur le site du SMTC. Quand est-ce que nous aurons ces documents ?
Bonjour,
Nous avons mis en ligne les documents relatifs au PDU dans la page "Autres documents et études : extrait du registre des délibérations, projet mobilités 2020-2025-2030, rapport "Accessibilité du projet mobilités", annexe 3 "observatoire du PDU en 2015" et rapport d'évaluation environnementale. L'annexe 6 et 8 de ce rapport seront mis en ligne dans les prochains jours.
Cordialement
Réponse du maître d'ouvrage, le 9 novembre 2016
Le SMTC-Tisséo mène depuis le printemps 2015 une concertation dans le cadre du Projet Mobilités 2020-2025-2030, qui vaut révision du Plan de Déplacements Urbains (PDU).
Une concertation grand public :
- du 7 septembre au 2 octobre 2015 auprès de 115 communes et 8 EPCI (Toulouse Métropole, Muretain Agglo, Sicoval, SITPRT, Axe Sud, Coteaux de Bellevue, Saves et Aussonnelle) à travers divers dispositifs tels que 5 réunions publiques, 8 permanences, une exposition itinérante, un support 4 pages diffusé dans toutes les boîtes aux lettres, un dossier de présentation du projet, un site d'information et de contributions...
- du 17 mai au 10 juin 2016 sur le même périmètre avec des dispositifs tels que des stands mobilités tenus aux stations de métro, des enquêtes, un nouveau site internet avec la possibilité d'émettre un avis de déposer une contribution...
Une concertation avec les partenaires institutionnels :
- novembre et décembre 2015 : des commissions thématiques,
- en continu : des échanges bilatéraux,
- en mars et juin 2016 : des commissions territoriales,
- en juin 2016 : des commissions partenariales techniques et politiques,
Le Projet Mobilités sera soumis à consultation auprès des Personnes Publiques Associées (PPA) jusqu'au printemps 2017. Cette étape donnera lieu à l'organisation de nouvelles commissions territoriales qui seront organisées au printemps 2017.
Le coût très élevé du métro vient de fait qu'il a besoin d'être totalement isolé de la circulation. Pourquoi ne pas imaginer un système mixte de tram enterré en centre-ville puis sur la chaussée ailleurs ?
Ce système existe à Stuttgart (Allemagne) où il existe 10 lignes.
Bonjour,
Nous avons analysé la possibilité d’un tel système pour la troisième ligne. Le choix s’est porté sur le métro pour des raisons de performances d’une part et de capacité d’autre part.
Les systèmes que vous évoquez permettent d’obtenir de bonne performance de vitesse, et donc de temps de parcours, dans leur section enterrée mais cette vitesse chute rapidement en dessous de 20km/h dès que le système est inséré sur la chaussée (en raison de l’interface avec la circulation automobile, cycle ou piétons). La conséquence dans notre cas aurait été d’avoir des temps de parcours globalement équivalents ou moins performants que ceux mis en voiture pour les voyageurs empruntant la ligne depuis les extrémités et souhaitant rejoindre le centre ville, la gare ou l’aéroport.
Une autre conséquence aurait été que les sections en surface sur la chaussée sont plus souvent soumises à des irrégularités dans les temps de parcours. Ces irrégularités génèrent des perturbations jusque dans la section souterraine, et pour limiter cet impact, l’intervalle entre les trains ne doit pas être trop petit. Cela limite donc le nombre de passage des rames et donc la capacité de transport à terme.
D'autres villes ont effectivement déployé ce système dans un réseau déjà constitué de dizaines de lignes mais connaissent aussi ces problèmes de saturation et de dérégulation du tronçon central et de moindre vitesse aux extrémités. A Bruxelles par exemple, ils ont ainsi été contraints de « couper » les extrémités et de transformer le tronçon central en métro pour absorber le trafic conséquent et isoler les parties sur chaussée.
Dans notre cas, les simulations réalisées sur le nombre de voyageurs qui emprunteront cette troisième ligne ainsi que le succès remporté par les 2 premières lignes de métro qui va bien au-delà des prévisions, nous poussent vers un système qui permette d’absorber une augmentation de capacité à moyen ou long terme.
Le métro automatique est le système qui permet à ce jour de faire passer des rames à des intervalles très réduits de l’ordre de la minute et d’adapter au mieux l’offre de transport au besoin. Ce choix sera formellement arrêté après le Débat Public au moment du programme.
Les estimations avancées (page 56), dans le dossier du Maître d'Ouvrage, pour justifier de l'opportunité de la TAE, font état de l'accueil de 150.000 habitants nouveaux (projets nouveaux ou connus, renouvellement urbain) dans le corridor d'étude.
150.000 habitants nouveaux, sur la base de 1,9 habt./logt., c'est donc 79.000 logements + des emplois + des services (cf. page 58 - la mixité). Le SCoT actuellement applicable préconise (mais en sera-t-il toujours ainsi dans le SCoT révisé ?), près des axes de TC performants (donc la TAE) des densités de l'ordre de 70 à 80 logements à l'hectare.
Pour respecter l'accueil prévu par le MO. il faudra donc disposer de 79.000 logements divisé par 70 à 80 logt. --> environ 1000 hectares. Trois des plus importants projets connus à proximité de la TAE (TESO : 2000 logements., Innopôle:1500 logements., Marcaissonne:6500 logements.) totalisent 10.000 logements.
- Il manque encore 69000 logements.
Le MO peut-il cartographier les 1000 hectares nécessaires et positionner les 69000 logements manquants ?
Bonjour,
A l’échelle du corridor d’étude de la 3ème ligne de métro, il a été identifié que ce secteur pourrait être en mesure d’accueillir jusqu’à 150 000 habitants supplémentaires. Il s'agit bien là d'une capacité d'accueil maximale à très long terme au regard des potentiels d’évolution urbaine. Ce "potentiel d’évolution urbaine" a été identifié au regard de trois sources possibles liées à :
- La mutation urbaine ou économique,
- L’extension urbaine,
- L’urbanisme encadré.
Les hypothèses à horizon 2030 sont en cohérence avec les capacités d’accueil formulées dans le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) approuvé en 2012. Ainsi, à l’échelle du périmètre du SCoT, 252 000 habitants supplémentaires entre 2013 et 2030 seraient ainsi répartis en fonction des opérations connues et des territoires de renouvellement identifiés.
La production de l'urbanisme encadré auquel vous faites référence (ZAC...) ne représente en pratique que 30 % de l'accueil de nouveaux habitants. (détails dans la fiche annexe - première approche des potentiels d'évolution urbaine).
A l’échelle du périmètre de 600 mètres autour des stations de la 3ème ligne de métro et à horizon 2030, ce seraient quelques dizaines de milliers d'habitants supplémentaires qui pourraient être accueillis en fonction du projet urbain à concevoir.
A titre d'exemple, le long de la ligne B, la croissance de population observée entre 2004 et 2013 a été de près de 16 000 habitants. Le rythme de croissance a été plus élevé que sur l'ensemble de la commune de Toulouse sur la même période (+11,6% contre +10,1%).
Y-a-t-il une étude de fiabilité du téléphérique, compte tenu des vents forts dans la région ? Quel impact sur la disponibilité de ce moyen de transport ?
(Question posée lors de l'atelier de carto du 12 octobre, par la table n°3)
Bonjour,
La question du vent a bien entendu été étudiée. Le programme de l’opération stipule que l’installation doit pouvoir fonctionner jusqu’à des vents de 72 km/h.
Nous avons étudié les données météorologiques fournies par Météo France pour la station de Francazal (station météo la plus proche du projet) des 20 dernières années. Il s’avère qu’un tel niveau de vent n'est atteint qu'en moyenne 50 heures par an.
Dans le cadre de l’appel d’offres en cours, nous avons listé un certain nombre de performances que le projet doit atteindre.
Pour le vent, nous avons demandé à ce que le téléphérique urbain sud puisse fonctionner avec des vents de 72 km/h. Les candidats doivent s’engager sur la vitesse jusqu’à laquelle le projet qu’ils proposent pourra fonctionner. S'ils proposent plus, leur note technique sur ce critère est améliorée.
Lors du prochain comité syndical du 21 décembre, le choix du concepteur / réalisateur /mainteneur de l’installation sera rendu public.
A cette occasion, le projet retenu sera précisé et nous pourrons communiquer plus précisément sur les performances auxquelles le lauréat s’engage (dont la tenue au vent).
Quelle serait la zone de sortie à l'ouest de la Garonne ?
Il serait prévu que la 3ème ligne de métro réapparaisse après la Garonne, mais le problème qui se pose est le conflit avec l'approche des pistes 32 L/R. Si la ligne se fait en aérien, est-ce que l'approche 32R (en cas de maintenance de l'approche 32L) ne générerait pas un risque de turbulence en configuration nord-ouest (pistes 32 L/R en service).
(Question posée lors de l'atelier carto du 12 octobre, par la table n°3)
Bonjour,
Nous envisageons en effet une insertion du métro à l'extrémité des pistes de l'aéroport. Nous travaillons ce sujet en étroite collaboration avec le gestionnaire de l'aéroport et nous avons pris contact également avec la direction générale de l'aviation civile, autorité compétente dans la zone, pour définir les précautions techniques à prendre en compte dans la suite des études.
Quel développement (important) est prévu par le SCOT à cet endroit ?
(Question posée lors de l'atelier cartographie du 12 octobre, par la table n°3)
Bonjour,
Le SCoT ou Schéma de Cohérence Territoriale est un document de planification urbaine qui ne permet pas de prévoir sur une échelle aussi fine que le secteur auquel vous faites référence. En revanche, le PLUi-H fixe les grandes orientations stratégiques d'aménagement et les règles d'occupation et d'utilisation du sol plus finement. Plusieurs documents composent le PLUi-H, dont le Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD) qui est actuellement débattu dans les Conseils Municipaux puis le sera en décembre, en Conseil de la Métropole. En 2017, une deuxième phase de concertation permettra d'échanger avec les habitants sur ce PLUi-H.
Le maitre d'ouvrage indique (page 55 du dossier) que la technologie VAL datant des années 80 ne sera pas reconduite, trop peu capacitaire, et qu'un tour d'horizon des constructeurs de métros est en cours pour voir quels sont les matériels correspondants le mieux aux caractéristiques de la 3e ligne. On peut en déduire que le futur métro sera donc plus large et plus long que le matériel VAL des lignes A et B. Un métro standard lourd (métros de Lyon, Marseille ou Paris) est plus large d'environ 40 à 65 cm que le VAL, d’où des tunnels plus larges que ceux que l'on connait à Toulouse.
Si ce type de gabarit standard est retenu, le coût du génie civil peut se comparer avec les travaux du même type en cours à Paris sur plusieurs prolongements de lignes (Lignes du Grand Paris Express par ex : L4,L12, L11...).
Les marchés publics de génie civil pour la L11 parisienne viennent d'être attribués et leur montants sont parus au journal officiel de l'Union Européenne :
1) pour la création d'un tunnel de 1100m, d'une station, d'un poste d'alimentation et de 2 puits d'accès pompiers creusés à ciel ouvert (sans utilisation d'un tunnelier), le marché a été attribué pour 72 Millions d'€. Uniquement pour des travaux de terrassement et génie civil, sans les équipements comme des escaliers mécaniques, ascenseurs, éclairage, etc. Soit un coût kilométrique, brut de béton, de 65 Millions d'€ environ (Numéro de l'avis au JO série S: 2015/S 095-172930)
2) Pour la création d'un tunnel circulaire (avec utilisation d'un tunnelier) longueur 3 km, diamètre 7,95 m, 4 stations 82 m x 20 m et de 20 à 25 m de profondeur et de 3 ouvrages de ventilation accès pompiers en puits blindés en tous corps d'État. Coût : 267 millions d'€, soit un cout kilométrique, brut de béton, de 89 Millions d'€ (Numéro de l'avis au JO série S: 2015/S 095-172929)
Dans la fiche annexe "Décomposition financière des coûts estimés de l’itinéraire préférentiel du dossier" (pour 28 km et 21 stations) , le coût total du projet est estimé à 2,13Md € (2015). On nous donne également un détail des coûts par grands postes (génie civil, matériel roulant, équipements, etc.).
En additionnant les 28 km de tunnel (810 Millions d'€), les 21 stations et leurs équipements (290 Millions d'€), les travaux préparatoires (50 Millions d'€), les aménagements d'espaces (35 Millions d'€), le montant total des travaux serait de (810+290+50+35=) 1185 Millions d'€, soit 42 Millions d'€ du kilomètre (hors frais d'études très élevés de 290 M€ ?)
Même si 40% du trajet serait en aérien, comment expliquez vous un écart du simple au double entre le prix d'un tunnel de métro parisien et celui d'un tunnel toulousain?
Bonjour,
Il y a en effet un écart de coût entre le creusement du tunnel dans le cadre du Grand Paris Express et les estimations présentées dans ce projet.
Cela tient à plusieurs raisons.
Tout d'abord, nous n'en sommes qu'à un stade d'études préliminaires, la réalité des coûts du marché ne sera vraiment connue qu'au moment de la mise en concurrence des entreprises comme l'exemple évoqué. Cela peut nous être favorable comme défavorable selon le contexte du moment.
Ensuite, le gabarit du tunnel est différent. En effet, les rames de val avaient auparavant une largeur de 2m environ. Ce gabarit de rame n'est plus fabriqué. Le gabarit "standard" le plus petit pour du métro est actuellement de 2,65m de large. A Paris, le gabarit des rames retenu est plus large encore, autour de 2,90 m, ce qui influe directement sur le diamètre du tunnel, la quantité des terres excavées mais aussi la quantité de béton.
Enfin, il faut savoir que les prix ne sont pas homogènes sur tout le territoire et peuvent varier selon la difficulté à s'approvisionner en matière première pour le béton, la main d'œuvre, les conditions de réalisation du chantier et les prix pour évacuer les terres. Des travaux réalisés à Paris seront ainsi plus coûteux que ceux réalisés en ce moment à Rennes pour la ligne B du métro par exemple, cas qui se rapproche davantage du contexte toulousain.