Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Sur ce sujet (la desserte de Jean Maga, voir réponse à la question 78), comme pour tous les autres, le maître d'ouvrage se contente de répondre en reprenant mot pour mot les éléments de son dossier.
On peut dès lors s'interroger sur la plus-value de ces interactions avec le public via cette plateforme, dans la mesure où à aucun moment, les enjeux soulevés ne sont pris en compte et des réponses complémentaires apportées.
Le maître d'ouvrage déroule ses éléments de langage, sans la moindre flexibilité.
Sur ce sujet précis de la desserte de Jean Maga au lieu de Purpan, le SMTC peut-il indiquer :
- Comment il compte insérer une ligne de métro en viaduc dans une zone naturelle protégée au SCoT (lit du Touch) ; comment intégrer les contraintes d'inondabilité et de mouvements de terrains ; comment articuler la station potentielle avec le tramway, avec ou sans option vers l'aéroport ; les mesures qu'il pense pouvoir prendre pour ne pas impacter les ouvrages routiers de ce nœud très chargé ; enfin comment il espère intégrer visuellement un viaduc d'une vingtaine de mètres de hauteur (nécessaire aux divers franchissements) dans une entrée de ville, sans en faire une nouvelle coupure urbaine ?
Nous remercions d'avance le maître d'ouvrage de ne pas répondre en indiquant que tout ceci sera étudié plus tard, car précisément, c'est un élément de choix entre des variantes de tracé.
- Le SMTC a t-il étudié en profondeur l'option par le CHU Purpan, qui présente l'avantage du foncier disponible (parkings), de la présence immédiate d'un pôle générateur majeur et de zones de logements (Cartoucherie à 400m) ; d'une correspondance potentiellement aisée métro-tram (aéroport-Matabiau TAE-T2 en 20min) et enfin, parmi d'autres atouts, un tracé plus direct et donc moins cher, plus rapide et moins coûteux vers l'Ouest ?
Cordialement.
Bonjour,
Plusieurs itinéraires ont été comparés et analysés en 2015 (détails sur l'élaboration de l'itinéraire chapitre 3 du Dossier de Maître d'Ouvrage). Un passage par Purpan a d'ailleurs été étudié lors de l'analyse des 4 fuseaux puis a été écarté au profit des zones non desservies par un mode lourd.
Jean Maga a été retenu comme point de connexion privilégié avec le tramway car cela permettrait de mettre en place un renforcement de l'offre (augmentation du nombre de passages) sur le tramway sans avoir besoin de réaliser d'importants travaux dans des zones bâties urbanisées et sans être limité par le tronçon en centre ville et le terminus des arènes ou de palais de justice qui ne peuvent être étendus.
La station Jean Maga s'inscrit dans une vision du réseau et de son exploitation à long terme.
Une connexion 3ème ligne - tramway à Jean Maga garantirait aussi aux usagers du secteur des temps de parcours réduits grâce au principe d'intermodalité sur lequel la 3ème ligne repose. Les temps de parcours seraient ainsi améliorés de l'hôpital Purpan depuis / vers de nombreux secteurs de la grande agglomération toulousaine (voir tableau ci-dessous) ainsi que depuis / vers tous les territoires desservis par le train.
Les contraintes techniques que vous mentionnez ont bien été prises en compte dans les études qui sont encore actuellement en cours. Nous procédons dans ce cadre à une comparaison entre insertion en viaduc le long du périphérique et insertion en tunnel.
Les critères qui permettront de définir une option qui combine bonne correspondance et branche aéroport optimale sont l'aspect technique, le coût et la performance.
Enfin, concernant votre dernière question, nous vous informons qu'en raison de l'enjeu de reconfiguration de l'hôpital, le foncier auquel vous faites référence à proximité du CHU n'est pas disponible.
Bonjour,
Il est impératif à mon avis que soit prévu un parking important a chaque station de fin de ligne. Est-ce prévu ? Ou seraient-ils implantés ? Merci.
Bonjour,
Une partie du budget de la 3ème ligne de métro est en effet destinée à l'aménagement de pôles d'échanges multimodaux autour des stations. Certains de ces derniers proposeront des abris à vélo sécurisés et des parkings relais. Ces aménagements s'inscrivent dans une réflexion globale du SMTC-Tisséo à l'échelle de la grande agglomération toulousaine. Lors du dernier Comité Syndical, il a notamment été adopté l'augmentation de la capacité des P+R en créant, d'ici 2020, 2 000 places de rabattement supplémentaires sur l'ensemble du réseau structurant (actuellement au nombre de 8 580) avec notamment l'extension de la capacité des parkings des stations Borderouge, Mirail Basso Cambo et Ramonville. Deux autres actions en faveur des parkings situés sur le réseau structurant ont également été délibérés :
- l'amélioration de la gestion des P+R, en rétablissant le fonctionnement des barrières et en permettant le remplacement du système d'exploitation,
- la déclinaison du Projet Mobilités dans les P+R, en réalisant des travaux notamment sur les gares d'échanges multimodaux, dans la perspective du développement du réseau Linéo et en facilitant le développement de services à la mobilité et l'écomobilité.
Quant à l’emplacement de ces parcs relais sur l'itinéraire de la 3ème ligne, il n’a pas encore été déterminé. Il dépendra des résultats des études en cours et des échanges issus du Débat Public qui feront ressortir des stations « clés » où les positionner.
La fréquence de la soit-disant ligne C de transport urbain est honteusement basse. Les informations fournie par Tisséo sont inexistantes. La délégation faite à la SNCF sur ce parcours est décourageante. Se rendre à Labège en train est une sinécure.
Le terminus d'une ligne de métro de l'une à l'autre ville sera au mieux aussi lente que les 2 correspondances aux gares de Matabiau et des Arènes. 2 trains qui feraient en permanence l'aller retour entre Labège et Colomiers et desserviraient toutes les haltes seraient un axe bien plus constructif qu'une série d'arrêts hyper dense.
Je comprends qu'on ait du mal à trouver des tronçons horaires de circulation sur l'axa Matabiau Labège, mais quelle est la priorité de la région, le département et la métropole ? Faire circuler des passagers de Bordeaux à Marseille ? Pourquoi ne pas investir 600 millions pour fournir rapidement une solution, plutôt que de dépenser des milliards pour un métro dont les précédentes occurrences de ligne A et B, et le tram, ne desservent l'intérieur de zone d'activités ?
Bonjour,
Dans l’agglomération toulousaine, hormis la ligne Toulouse – Auch, exclusivement empruntée par des services régionaux, toutes les branches de l’étoile ferroviaire accueillent également des trains nationaux, longue distance. La modernisation de l’infrastructure de la ligne Toulouse – Colomiers en 2003, pour un montant de plus de 50 millions d’euros (CE 2000) a permis de créer des gares supplémentaires et d’améliorer la desserte de Colomiers (cadencement au ¼ d’heure obtenu par l’arrêt de trains venant de l’Isle Jourdain). Toutefois, les haltes situées entre Colomiers et Arènes sont desservies toutes les ½ heures seulement. Globalement la ligne Toulouse – Auch transporte chaque jour 8 000 voyageurs. Il faudrait investir 50 millions supplémentaires (hors électrification) pour desservir les haltes entre Colomiers et Arènes au ¼ d’heure.
La création de haltes supplémentaires sur le réseau existant, dans l’agglomération, ne pourrait s’envisager qu’avec des travaux lourds d’infrastructure pour permettre aux trains longue distance de doubler les trains s’arrêtant fréquemment. Pour illustrer ce propos, on peut citer l’exemple toulousain du projet Aménagement Ferroviaires du Nord Toulousain dont l’objectif est précisément d’améliorer la desserte des gares de St Jory, Fenouillet, Lacourtensourt, Lalande, et route de Launaguet. Ce projet a fait l’objet d’études de niveau études préliminaires et le montant des investissements (hors gare de Matabiau) est de l’ordre de 600 millions d’€. Si l’on devait réaliser des aménagements d’une nature similaire sur les axes Est, Sud et Sud-Est, c’est un budget considérable qu’il faudrait réunir, pour une desserte dont la finesse (interstations longues) et la fréquence serait inférieure à celle que propose la 3ème ligne.
Les études menées dans le cadre de TESO et du projet de TGV (GPSO) ont permis d’identifier les aménagements nécessaires pour poursuivre le développement du TER et pour réaliser le TGV. Au-delà de ces aménagements, et compte tenu de la configuration de la gare (cisaillements des voies), il ne sera pas possible d’augmenter le nombre de circulation. Par ailleurs, la concentration des échanges voyageurs à Matabiau nuirait au fonctionnement du pôle - c’est un des retours d’expérience que nous faisons de la station Jean Jaurès. Par ailleurs, l’environnement urbain aux abords de la voie ferrée dans la partie centrale de Toulouse (tranchée Guilhemery, par exemple) ne permet pas d‘imaginer l’insertion de voies supplémentaires.
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 et le projet Toulouse Aerospace Express sont conçus dans une logique de complémentarité avec le mode ferroviaire. En effet, le ferroviaire -s’il est accompagné d’une organisation des rabattements vers les gares en vélo ou à pied mais aussi en voiture pour augmenter la zone d’influence- est pertinent pour desservir les zones périurbaines, dans des territoires relativement éloignés de l’agglomération et discontinus. En revanche, il est moins adapté à une desserte fine des zones denses, où les modes urbains lourds (métro, tramway) sont eux plus pertinents .C’est bien dans la combinaison de ces deux outils de transports complémentaires qu’il faut rechercher à améliorer l’offre de mobilité en transports en commun de la grande agglomération. Avec cinq connexions au réseau ferroviaire, la 3ème ligne contribue à construire un réseau de transport à l’échelle de l’aire urbaine, basé sur cette organisation.
Le prolongement de la ligne B jusqu'à Labège (380 millions d'euros en hypothèse haute) et la ligne 3, tranche Matabiau à Labège (1 milliard d'euros pour ce tronçon + 180 millions inscrits pour prolonger la ligne B sans rupture de charge vers Labège) sont deux solutions parallèles. Le dossier du maître d'ouvrage pour l'enquête publique indique que la ligne 3 entraînerait une forte décharge de la ligne B. C'est le mode de transport lourd qui subirait en négatif le plus gros impact. Cela peut paraître dispendieux, sans arguments factuels, de financer un nouveau projet concurrent à une ligne existante déjà construite. Il a été déjà demandé par différents acteurs un tableau comparatif entre les deux solutions.
La maîtrise d'ouvrage n'a, pour le moment, qu'apporté des réponses générales. Compte tenu de l'énorme enjeu financier (près de 800 millions d'euros entre les deux solutions), je réitère ma demande pour un vrai tableau comparatif entre les deux options (fréquentation, retour en investissement...).
Bonjour,
En complément de nos réponses précédentes, il est difficile de réaliser un tableau comparatif entre deux projets qui ne répondent pas aux mêmes objectifs et qui ne permettent pas la même desserte de population.
Partant de ce constat, nous essaierons tout de même, en réponse à votre question, de comparer ce qui peut être comparable :
- Une nouvelle ligne entre Matabiau et Labège ferait environ 13 km par François Verdier, Côte Pavée et Ormeaux et représenterait environ 1000 Millions d’euros (1 milliard). Ce projet pourrait mettre en liaison directe les principaux pôles économiques de la métropole, en particulier les activités de haute technologie, les sites industriels du pôle de compétitivité mondiale Aerospace Valley, le quartier d’affaires de Matabiau. Par ailleurs, il pourrait les relier aux territoires régionaux, aux autres métropoles nationales et internationales grâce à une liaison directe avec l’aéroport et à la gare Matabiau.
- Le Prolongement de la ligne B à Labège La Cadène faisait 5 km et avait été estimé à 380 Millions d’euros en valeur janvier 2011, soit environ 400 millions d’euros ramené en valeur actuelle. Il permettait de desservir le Parc Technologique du Canal et le secteur de Labège.
Ainsi, en terme de coût ramené au kilomètre de projet, les deux projets sont équivalents.
Par ailleurs, et en conclusion, nous vous rappelons que lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, il a été décidé d'engager les études sur la connexion entre la ligne B et Toulouse Aerospace Express (projet qui reprend l'itinéraire du projet de prolongement de la ligne B), de Ramonville via le parc technologique du canal jusqu'à l'INPT (Nord de Labège Innopôle).
Les fonctions de ces deux projets sont complémentaires et ils s'inscrivent dans une vision globale d'aménagement du territoire.
Pourqoi ignorer les travaux 2016 de Maxime Lafage et de son équipe pour un trajet 7-deniers, Pont-jumeaux, arsenal, Jeanne d'Arc ?
Bonjour,
Les travaux du Collectif Citoyen que vous évoquez ont fait l’objet d’un cahier d’acteur sur le site du Débat Public, au même titre que d’autres contributions soumises par différents acteurs. Ce collectif a d’ailleurs eu l’occasion de s’exprimer lors de la réunion publique du 19 octobre. Ainsi, chaque avis est pris en compte dans le cadre du Débat Public, et chaque citoyen ou structure souhaitant contribuer est assuré que son point de vue est examiné avec attention, comme cela est le cas du cahier d'acteur du Collectif Citoyen.
Il convient tout de même de rappeler que l’itinéraire préférentiel tel qu’il est présenté dans le Dossier du Maître d’Ouvrage est issu d’études approfondies menées par l’équipe intégrée du projet TAE, et a été élaboré selon une analyse multicritères et de nombreuses réflexions internes.
L'itinéraire proposé par le collectif citoyen et celui du SMTC-Tisséo ne répondent pas aux mêmes objectifs, c'est pour cette raison qu'ils sont différents.
Les 3 objectifs principaux du projet porté par le SMTC-Tisséo sont de :
- desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération toulousaine depuis les secteurs d'habitat actuels ou en devenir,
- répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements (dont les zones à fort développement),
- mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d'échanges multimodaux, en proposant des correspondances entre modes de transport performants et en organisant des possibilités de rabattement depuis l’extérieur vers le réseau structurant.
La zone entre Héraclès et le Canal, qui connaît une forte urbanisation, a-t-elle été prise en considération ?
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 27 octobre, par la table n°4)
Bonjour,
La zone à laquelle vous faites référence a bien entendu été prise en compte dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030. Héraclès est d'ailleurs déjà desservi depuis septembre par la ligne Linéo 1 (anciennement L16), qui fait partie intégrante du réseau structurant.
Par le biais de l’intermodalité, les usagers habitant ou travaillant à Héraclès pourront également bénéficier des temps de parcours performants de la 3ème ligne de métro.
Monsieur le Président de la Commission Particulière du Débat Public sur la 3ème ligne de métro de l'agglomération toulousaine,
Vous avez bien voulu répondre au collectif citoyen en faveur d'une troisième ligne de métro optimisée. Au nom de tous ses membres, je vous en remercie.
Lors de sa réunion du 26 octobre dernier, la CNDP a répondu favorablement au principe d'une contre-expertise des données d'entrée du modèle d'estimation du trafic du projet Toulouse Aerospace Express.
Cette décision appelle un certain nombre d'interrogations sur lesquelles nous aimerions, dans la mesure du possible, avoir des précisions :
- Dans quels délais sera nommé le ou les expert(s) indépendant(s) ;
- Comment sera t-il désigné par la CNDP ;
- Comment le critère d'indépendance vis-à-vis du SMTC sera t-il respecté (à ce sujet, nous estimons qu'il y a un risque majeur dans la mesure où le maître d'ouvrage Tisséo (Toulouse Métropole) est un acteur de poids dans la commande publique du secteur des transports -bureaux d'études- ; et nous craignons que la recherche de consensus prime) ;
- Comment seront publiées les références de l'expert indépendant (y compris la preuve qu'il n'a jamais travaillé directement ou indirectement pour le SMTC, l'AUAT, Toulouse Métropole ou la SMAT) ; - Quelles seront les échanges et la méthode de travail avec le SMTC/l'AUAT et lesdits échanges seront-ils rendus publics en vertu du principe de transparence ?
- Comment le travail de ou des expert(s) indépendant(s) pourra t-il tenir compte de nos recommandation(s) sur les éléments sensibles à expertiser ? En particulier, nous attirons l'attention de la CNDP sur le fait que le maître d'ouvrage Tisséo-SMTC attend 150M€ HT de subventions de l’État dans le cadre du projet TAE. De ce fait, le projet TAE tombe dans le périmètre de l'article 2 du Décret n° 2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d'évaluation des investissements publics, en tant que projet bénéficiant d'un financement public de de 20M€ HT.
Ce décret énonce que : « Sans préjudice des autres obligations réglementaires, le dossier d'évaluation socio-économique relatif à tout projet d'investissement qui atteint au moins 20 000 000 euros hors taxe de financement par les personnes morales mentionnées au II de l'article 1er comporte notamment : ― l'exposé détaillé du projet d'investissement, les variantes et alternatives au projet d'investissement ; (...)
IV. ― Le commissaire général à l'investissement fait réaliser le rapport de contre-expertise mentionné au I. En liaison avec le ministère, l'établissement ou la structure concernés, il fait appel à des experts ou à tout organisme de droit public ou privé. Le rapport de contre-expertise doit être élaboré dans un délai de un à quatre mois. Ce délai est fixé par le commissaire général à l'investissement dès le début de chaque contre-expertise, en fonction du dossier.
Le commissaire général à l'investissement rend un avis dans un délai d'un mois après réception du rapport de contre-expertise. Le dossier d'évaluation socio-économique préalable, le rapport de contre-expertise et l'avis correspondant sont transmis au Premier ministre, au ministre concerné et, le cas échéant, au représentant des personnes morales autres que l’État mentionnées au II de l'article 1er. »
A cet égard, nous estimons que c'est au rôle de la CNDP de rappeler ses obligations au maître d'ouvrage. Analyser finement les caractéristiques socio-économiques du projet de référence et de toutes ses variantes est une obligation juridique.
Négliger cette étape aujourd'hui expose à une contre-expertise désastreuse du CGI avant l'enquête publique, dans laquelle la présente contre-expertise de la CNDP sera forcément évoquée. Notre collectif veillera de très près à la bonne application de ces principes, à la qualité des évaluations socio-économiques et à l'étude sincère et non faussée des variantes.
Aussi, la CNDP alertera certainement le SMTC sur le fait qu'un traitement sommaire et désinvolte des propositions alternatives ne pourra en dernier ressort qu'affaiblir le projet et l'exposer à toutes sortes de recours, largement susceptibles de compromettre au mieux le planning envisagé, au pire la réalisation même de Toulouse Aerospace Express.
En vous remerciant pour ces précieux éléments de réponses et en vous félicitant pour la qualité de la tenue du débat public,
Bonne réception,
Cordialement.
Le collectif citoyen en faveur d'une 3ème ligne métro-politaine et optimisée
L’expertise complémentaire dont vous parlez dans votre interpellation a été sollicitée par la CPDP auprès de la Commission Nationale, suite à la demande de votre collectif et de plusieurs participants pour lesquels, à juste titre, les modalités de calcul des chiffres de fréquentation de la ligne 3 en projet revêtent une grande importance.
La procédure d’expertise complémentaire, désormais assez courante, est définie par les textes réglementaires qui encadrent l’action de la CNDP. C’est la Commission nationale qui en assure le financement.
Le collectif d’experts est désigné par le bureau de la Commission nationale. Ils sont choisis pour leur connaissance du ou des modèles utilisés en matière ferroviaire et ou de métro, la complémentarité de leur expertise en matière de transport et d’aménagement, leur légitimité au regard des différents acteurs du débat public. La diversité de leurs origines et de leurs expériences, (bureaux d’étude, ingénieurs de la fonction publique en activité ou en retraite, institution étrangère) est le meilleur garant de leur indépendance. Certains d’entre eux sont intervenus au cours de débats antérieurs. lls n’ont pas de lien d’affaires ou d’intérêt en cours avec le maître d'ouvrage ou quelque partie que ce soit.
Ils signent une charte d’éthique et de déontologie qui le précise clairement. Ils sont souverains et décident eux-mêmes des modalités de leur intervention, modalités dont ils rendront compte dans leur rapport final.
Leur nom sera rendu public très prochainement, quelques formalités administratives restant à finaliser cette semaine. Leur travail devant être rendu public bien avant la fin du débat, ils se mettront au travail dès la semaine prochaine.
C’est Jean-Claude RUYSSCHAERT, membre de la CPDP, lui même très au fait de ces sujets, qui assurera le lien du collectif d’experts avec les parties prenantes : vous pouvez donc vous adresser à lui pour toute information que vous souhaitez.
Enfin, à notre connaissance, le maître d’ouvrage est parfaitement informé de la procèdure qui prévoit l’interventiond du CGI et il lui appartient de vous indiquer comment et à quel moment, conformément à la loi, il entend saisir cet organisme sur les sujets que vous évoquez.
Jacques Archimbaud
Pourquoi il n'y a pas d'autres moyens de transports sur Plaisance-du-Touch ? Prolongement de la ligne A, TER? Ou voie rapide de bus?
Bonjour,
Le secteur de Plaisance du Touch sera connecté au réseau structurant dès 2018, date à laquelle sera déployée la ligne Linéo 3, qui offrira une alternative à la voiture individuelle pour les déplacements partant ou arrivant à ce secteur.
Le niveau de service Linéo repose sur un double principe : une fréquence attractive (< 10 minutes en heure de pointe) et une amplitude horaire allant de 5h30 à 00h30, calée sur le métro et le tram avec des bus équipés des dernières innnovations en matière de confort et d'informations voyageurs.
Pourquoi ne pas envisager un tracé via Bonnefoy, Bonnefoy Nord, pour casser les ruptures urbaines ?
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 27 octobre, par la table n°4)
Bonjour,
Sur l'ensemble de l'itinéraire préférentiel proposé au débat public, l'emplacement des stations n'a pas encore été défini. Les études techniques et environnementales enrichies des échanges du débat public affineront par la suite cette question de l'emplacement des stations.
En ce qui concerne la station "Toulouse Lautrec", l'un des enjeux identifiés est de desservir à la fois le lycée mais également le quartier de Borderouge.
Stations Toulouse Lautrec, La Vache : quelle circulation vers les quartiers Est de l’autre côté de la voie ferrée ?
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 27 octobre, par la table n°4)
Bonjour,
L’Est toulousain sera connecté au réseau structurant à l’automne 2018, date à laquelle sera déployée la ligne Linéo 9 qui offrira à ce secteur une desserte performante, ainsi qu’une connexion au réseau de transport en commun dont fait partie la 3ème ligne de métro. Le programme a été validé en février 2016 et les études sont en cours, conformément au planning annoncé. Le Linéo 9 reliera L'Union au centre-ville de Toulouse par la Route d’Albi, puis terminera à Empalot.
Le niveau de service Linéo repose sur un double principe : une fréquence attractive (< 10 minutes en heure de pointe) et une amplitude horaire allant de 5h30 à 00h30, calée sur le métro et le tram avec des bus équipés des dernières innnovations en matière de confort et d'informations voyageurs.