Question n°201
Une ligne TER Labège Colomiers cadencée
, leLa fréquence de la soit-disant ligne C de transport urbain est honteusement basse. Les informations fournie par Tisséo sont inexistantes. La délégation faite à la SNCF sur ce parcours est décourageante. Se rendre à Labège en train est une sinécure.
Le terminus d'une ligne de métro de l'une à l'autre ville sera au mieux aussi lente que les 2 correspondances aux gares de Matabiau et des Arènes. 2 trains qui feraient en permanence l'aller retour entre Labège et Colomiers et desserviraient toutes les haltes seraient un axe bien plus constructif qu'une série d'arrêts hyper dense.
Je comprends qu'on ait du mal à trouver des tronçons horaires de circulation sur l'axa Matabiau Labège, mais quelle est la priorité de la région, le département et la métropole ? Faire circuler des passagers de Bordeaux à Marseille ? Pourquoi ne pas investir 600 millions pour fournir rapidement une solution, plutôt que de dépenser des milliards pour un métro dont les précédentes occurrences de ligne A et B, et le tram, ne desservent l'intérieur de zone d'activités ?
Bonjour,
Dans l’agglomération toulousaine, hormis la ligne Toulouse – Auch, exclusivement empruntée par des services régionaux, toutes les branches de l’étoile ferroviaire accueillent également des trains nationaux, longue distance. La modernisation de l’infrastructure de la ligne Toulouse – Colomiers en 2003, pour un montant de plus de 50 millions d’euros (CE 2000) a permis de créer des gares supplémentaires et d’améliorer la desserte de Colomiers (cadencement au ¼ d’heure obtenu par l’arrêt de trains venant de l’Isle Jourdain). Toutefois, les haltes situées entre Colomiers et Arènes sont desservies toutes les ½ heures seulement. Globalement la ligne Toulouse – Auch transporte chaque jour 8 000 voyageurs. Il faudrait investir 50 millions supplémentaires (hors électrification) pour desservir les haltes entre Colomiers et Arènes au ¼ d’heure.
La création de haltes supplémentaires sur le réseau existant, dans l’agglomération, ne pourrait s’envisager qu’avec des travaux lourds d’infrastructure pour permettre aux trains longue distance de doubler les trains s’arrêtant fréquemment. Pour illustrer ce propos, on peut citer l’exemple toulousain du projet Aménagement Ferroviaires du Nord Toulousain dont l’objectif est précisément d’améliorer la desserte des gares de St Jory, Fenouillet, Lacourtensourt, Lalande, et route de Launaguet. Ce projet a fait l’objet d’études de niveau études préliminaires et le montant des investissements (hors gare de Matabiau) est de l’ordre de 600 millions d’€. Si l’on devait réaliser des aménagements d’une nature similaire sur les axes Est, Sud et Sud-Est, c’est un budget considérable qu’il faudrait réunir, pour une desserte dont la finesse (interstations longues) et la fréquence serait inférieure à celle que propose la 3ème ligne.
Les études menées dans le cadre de TESO et du projet de TGV (GPSO) ont permis d’identifier les aménagements nécessaires pour poursuivre le développement du TER et pour réaliser le TGV. Au-delà de ces aménagements, et compte tenu de la configuration de la gare (cisaillements des voies), il ne sera pas possible d’augmenter le nombre de circulation. Par ailleurs, la concentration des échanges voyageurs à Matabiau nuirait au fonctionnement du pôle - c’est un des retours d’expérience que nous faisons de la station Jean Jaurès. Par ailleurs, l’environnement urbain aux abords de la voie ferrée dans la partie centrale de Toulouse (tranchée Guilhemery, par exemple) ne permet pas d‘imaginer l’insertion de voies supplémentaires.
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 et le projet Toulouse Aerospace Express sont conçus dans une logique de complémentarité avec le mode ferroviaire. En effet, le ferroviaire -s’il est accompagné d’une organisation des rabattements vers les gares en vélo ou à pied mais aussi en voiture pour augmenter la zone d’influence- est pertinent pour desservir les zones périurbaines, dans des territoires relativement éloignés de l’agglomération et discontinus. En revanche, il est moins adapté à une desserte fine des zones denses, où les modes urbains lourds (métro, tramway) sont eux plus pertinents .C’est bien dans la combinaison de ces deux outils de transports complémentaires qu’il faut rechercher à améliorer l’offre de mobilité en transports en commun de la grande agglomération. Avec cinq connexions au réseau ferroviaire, la 3ème ligne contribue à construire un réseau de transport à l’échelle de l’aire urbaine, basé sur cette organisation.
Dénigrement des TER/RER
Évidemment que l'amélioration de l'infrastructure ferroviaire sur tous les axes n'aurait pas la même fonction que la 3e ligne, mais cela servirait à pratiquement toute la 2e couronne, et pas seulement à ceux qui sont intéressés par le tracé projeté de la 3e ligne.