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Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Je suppose que cette station est prévue en aérien et non pas en enterré, pouvez-vous le confirmer ? Dans l'hypothèse d'un "barreau" vers l'aéroport, quelle serait l'emprise au sol totale de cette station ?
Bonjour,
L'emplacement des stations sur l'ensemble de l'itinéraire présenté au Débat Public n'est à ce stade du projet pas encore défini. Dans l'hypothèse où la branche aéroport est validée, le tracé définitif devra chercher le meilleur compromis entre connexion 3ème ligne / tramway, tracé de la branche aéroport, opportunités territoriales et contraintes environnementales.
Comment se fera la traversée de la Garonne entre les stations Jean Maga et Sept Deniers ? En aérien ou en souterrain ?
Bonjour,
Des études particulières seront menées sur le traitement du passage en aérien dans l’hypothèse de la confirmation d’une insertion non souterraine de la 3ème ligne de métro à ses extrémités.
Dans le tronçon central de la ligne, lorsque l’urbanisme est dense, l’hypothèse retenue est une insertion souterraine. En dehors, partout où des emprises suffisantes le permettent, l’hypothèse d’une insertion en surface a été privilégiée.
Cette insertion sera soit en viaduc lorsqu’il y a des obstacles à franchir ( périphérique, voie ferrée, cours d’eau) , soit à même le sol lorsque le contexte urbain s’y prête, par exemple, à l’extrémité de pistes de l’aéroport.
Bonjour,
Suite à la réunion de Colomiers du 15 novembre 2016, je souhaiterais avoir des précisions sur l'estimation du coût total de la 3ème ligne. Car je trouve une différence non négligeable (entre 670 et 720 millions d'euros) entre une estimation analytique utilisant les données du SMTC-Tisséo et la somme totale publiée.
Voici l'estimation analytique. Tous les chiffres ci-dessous sont donnés par le SMTC-Tisséo soit par la documentation officielle, soit lors des réunions publiques.
Calcul de l'estimation analytique de la TAE :
Données d'entrées du SMTC-Tisséo :
Longueur commerciale de la ligne : 28km.
Nombre de stations : 21.
Diamètre du tube à creuser: ?
Longueur des quais: ?
Part aérienne: 40% soit 11,2km.
Part sous-terraine: 60% soit 16,8km.
Coût du km sous-terrain (coût des stations compris?): une base de 120 millions d'euros.
Coût du km aérien en viaduc (coût des stations compris?) : une base de 70 millions d'euros.
Coût du km aérien ras-le-sol (coût des stations compris?) : ?
Coût du matériel roulant: 150 à 200 millions d'euros.
Coût unitaire d'une rame: ? Nombre de rames: ?
Coût unitaire d'une station sous-terraine: 15 à 30 millions d'euros, voire beaucoup plus suivant la station dixit le maitre d'ouvrage.
Si nous nous en tenons à ces données provenant du SMTC-Tisséo, voici le résultat de l'estimation de la TAE :
Coût partie sous-terraine: 16,8x120=2016 millions d'euros
Coût partie aérienne (100% viaduc car pas les données de coûts et proportion de la partie ras le sol): 11,2x70=784 millions d'euros
Coût total de la partie infrastructure: 2016+784= 2800 millions d'euros
Coût total de la TAE (infra+matériel roulant): 2800+ 150 à 200= entre 2950 à 3000 millions d'euros.
Or dans le document officiel, le coût total de la TAE seule est estimée à 2128 millions d'euros avec une marge d'erreurs de 7% (p73 du doc chap2.3) soit environ 150 millions d'euros de marge d'erreurs.
Au final, il y aurait une différence (marge d'erreur comprise) d'au minimum 672 millions d'euros (=2950-(2128+150)) d'au maximum 722 millions d'euros entre le montant "réel" données SMTC débat public et le montant officiel affiché par le SMTC-document public.
Comment expliquez-vous une telle différence ? Pourriez-vous nous informer sur votre méthode de calcul ?
Il serait souhaitable que vous fassiez dans votre réponse une estimation analytique des coûts suivant les variables et équations suivantes.
Il y a une différenciation à faire entre les coûts aérien_viaduc, les coûts aériens-ras le sol et les coûts sous-terrain.
a= coût du km aérien_viaduc (hors coût des stations)
b= coût d'une station de métro aérien_viaduc
c= nombre de stations aérien_viaduc
d= coût du km aérien_ras le sol (hors coût des stations)
e= nombre de stations aérien_ras le sol
f= coût d'une station de métro aérien_ras le sol
g= cout du km sous-terrain (hors coût des stations)
h= coût d'une station de métro sous-terrain
i= nombre de stations sous-terrain
j : proportion de la partie aérien_viaduc par rapport à la longueur totale de la ligne
k : proportion de la partie aérien_ras le sol par rapport à la longueur totale de la ligne
l : proportion de la partie sous-terrain par rapport à la longueur totale de la ligne
m : distance totale (en km)=28
n : distance de partie aérien_viaduc=(j*m)
o: distance de partie aérien_ras le sol=(k*m)
p: distance de partie sous-terrain=(l*m) pour rappel nombre totale de stations: (c+f+i)=21 stations, d'après source doc SMTC.
q: coût total de la partie aérien_viaduc q=coût des stations viaduc + coût du viaduc soit q= (b*c) + (a*n)
r: coût total de la partie aérien_ras le sol r=coût des stations ras le sol + coût du ras le sol soit r= (e*f) + (d*o)
s: coût total de la partie sous-terrain s=coût des stations + coût du viaduc soit q= (b*c) + (a*n)
t : coût total de l'infrastructure t= q+r+s
u : coût du matériel roulant
v : coût total de la ligne TAE: v=t+u
J'aurais voulu connaître également :
- le diamètre de perçage du tunnel du métro TAE.
- le nombre de rames achetées.
- fourchette du prix unitaire d'une rame.
- longueur totale du quai.
- longueur totale d'une rame.
- nombre de personnes max par rame.
- nombre de rames par bloc de métro (1, 2 ou 3 rames forment-elles un métro?)
Bonjour,
En préambule, il est important de bien préciser ce que comprennent les coûts annoncés et de ne pas confondre les coûts de travaux brut et les coûts d’opération globaux, ce qui semble être le cas dans la question posée.
Cependant, voici quelques éléments pouvant vous éclairer :
Longueur commerciale de la ligne : 28km – Effectivement, il s‘agit là d’une première estimation.
Nombre de stations : 21- Ce nombre est issu d’une 1ère estimation au regard des études menées à ce jour et des perspectives de développement urbain
Diamètre du tube à creuser : aujourd’hui, les études sont en cours, nous l’estimons en 1ère approche à environ 9m.
Longueur des quais : les études sont en cours sur la longueur des rames et donc des stations à prévoir pour répondre au besoin à court, moyen et long terme. En 1ère approche, nous estimons que la fréquentation du métro pourrait nécessiter des stations d’une longueur comprise entre 40 et 60m.
Part aérienne : 40% soit 11,2km, il s’agit d’une première estimation. Elle devra être consolidée par des études d’insertion de la ligne et des échanges avec les différents acteurs.
Part souterraine : 60% soit 16,8km. Cette 1ère estimation devra être consolidée par des études d’insertion de la ligne et des échanges avec les différents acteurs.
Coût du km souterrain : une base de 100 à 120 millions d'euros. Cela peut varier très fortement en fonction de la nature des sols traversés, de la profondeur du tunnel et de son diamètre, cependant, 120 millions d’euros par km est une base fréquemment utilisée pour un coût de métro comprenant l’ensemble des infrastructures et systèmes (c’est-à-dire y compris stations, équipements et ouvrages annexes, frais d’études et de conduite d’opération)
Coût du km aérien en viaduc : une base de 70 millions d'euros. Cela peut varier très fortement en fonction de la nature des sols dans lesquels devront se fonder les piles, des charges à reprendre par le viaduc et de la solution technique retenue, cependant, 70 millions d’euros par km est une base fréquemment utilisée pour un coût de métro comprenant l’ensemble des infrastructures et systèmes (c’est-à-dire y compris stations, équipements et ouvrages annexes, frais d’études et de conduite d’opération)
Coût du km aérien ras-le-sol : actuellement, à ce stade des études, il est estimé à 45 millions d’euros
Coût du matériel roulant : 150 à 200 millions d'euros. Effectivement, ils sont inclus dans les coûts d’opération précédemment cités.
Coût unitaire d'une rame - Nombre de rames : Le coût dépend de la longueur et du type de rame. A ce stade, nous estimons le prix à environ 5 millions d’euros par rame. Le nombre dépendra des études d’exploitation à mener. Il s’agit d’un ordre de grandeur.
Coût unitaire d'une station souterraine : 15 à 30 millions d'euros, voire beaucoup plus suivant la station dixit le maitre d'ouvrage. Effectivement c’est bien cela.
Il convient de ne pas confondre les coûts de travaux bruts et les ratios couramment utilisés correspondants à des coûts d’opération (c’est-à-dire comprenant ouvrage, équipements, frais d’études et d’acquisitions). A ce stade des études, c’est-à-dire au début du projet, de nombreuses solutions techniques restent ouvertes. Nous avons donc croisé des estimations à partir de ratios de coût d’opération, des retours d’expérience d’autres maître d’ouvrage, ainsi que des analyses plus ponctuelles sur des sujets plus particuliers.
Les études à venir consisteront à dimensionner les ouvrages, leurs fondations, à mieux connaitre l’environnement du projet (sols, réseaux, …) et ainsi aller jusqu’à préciser les quantités et les estimations de prix unitaires à l’issue des 3 années d’études à venir, au moment des appels d’offre.
Le niveau de chiffrage analytique que vous souhaiteriez obtenir sera défini lorsque ces étapes ultérieures des études auront eu lieu sachant qu’une démarche de conception à coût objectif est mise en place sur cette opération. Il s’agit donc en permanence et à chaque étape d’identifier les optimisations possibles, de s’informer sur le contexte économique et concurrentiel existant, de réajuster la conception afin de réaliser ce projet au meilleur coût et selon les capacités financières du maître d’ouvrage.
La station de métro St-Martin-du-Touch va attirer les habitants du quartier St-Martin. Comment ces derniers vont-ils y accéder ? La Linéo 2 ou le bus 63 ? Par une passerelle ?
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 10 novembre, par la table n°3)
Bonjour,
Une partie du budget de la 3ème ligne de métro est destinée à l'aménagement de pôles d'échanges multimodaux autour des stations.
De plus, au moment de la mise en service de la troisième ligne de métro, les lignes de bus existantes seront adaptées en fonction de l'emplacement des stations, déterminé suite aux conclusions du Débat Public et des études en cours. Cette adaptation garantira pour les usagers du réseau, des échanges plus rapides entre le métro et le bus par exemple.
Ce travail de restructuration fera l'objet d'une concertation spécifique une fois que l'emplacement des stations et l'itinéraire seront définis. Il intégrera ainsi les sujets soumis à la concertation continue après le Débat Public (détails de la démarche pages 85-86 du dossier du maître d'ouvrage).
Fontaine lumineuse semble devenir un carrefour multimodal avec un parking relais et le débat de la ceinture Sud. Qu’est-il prévu ?
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 10 novembre, par la table n°3)
Bonjour,
Nous ne prévoyons pas de parcs relais à cet endroit-là. Les points de connexion entre la 3ème ligne et la Ceinture Sud ne sont pas définis à ce stade.
Pourquoi ne pas envisager dès le début du projet une prolongation vers En Jacca ? Le problème concerne la ville de Colomiers : l’accès en voiture et le parking relais. Cela permettra de capter les usagers venant des communes limitrophes (Salvetat, Plasiance…), et de desservir la zone d’emplois En Jacca / Perge, et de simplifier l’implantation sur Colomiers des structures d’accueil des voitures.
(Question posée lors de l'atelier de cartographie du 10 novembre, par la table n°3)
Bonjour,
Nous prévoyons dans la conception de la 3ème ligne de nous laisser la possibilité de réaliser un prolongement vers En Jacca ultérieurement. Toutefois, ce prolongement ne rentre pas dans le budget cible du projet.
J’ai soutenu depuis l’origine le prolongement de la ligne B et je continue de le soutenir. Mais il me semble que ce n’est pas une raison suffisante pour rejeter en bloc le projet de 3ème ligne de métro qui nous est présenté car il me paraît très intéressant à plus d’un titre :
- Rapidité d’accès au centre-ville et à la gare Matabiau depuis Labège
- Rapidité d’accès à l’aéroport (car la desserte actuelle par le Tramway est lente ; il faut aujourd’hui près d’une heure trente par les transports existants : bus + métro + tramway) Cette rapidité est une des qualités essentielles avec la ponctualité que les usagers attendent du service public pour les encourager à utiliser les transports en commun en lieu et place de leur véhicule personnel.
Toutefois, les points suivants devraient être approfondis avant de poursuivre le projet tel qu’il est présenté :
1. Rechercher un optimum entre :
- Réduire le temps de parcours en réduisant le nombre de stations et en tendant le tracé (éviter les détours),
- Transporter le maximum de passagers Ceci concerne principalement le tronçon Matabiau-Boulevard de Suisse dans lequel les distances inter stations sont courtes et le tracé sinueux
2. Ne pourrait-on pas démarrer dès maintenant les travaux du prolongement de la ligne B jusqu’à La Cadène sans attendre le démarrage des travaux de la 3ème ligne de métro qui viendra s’y raccorder à l’INPT ?
3. Le métro en surface dans l’Innopôle va créer un nouvel effet de coupure parallèle à la voie ferrée et à l’Hers. Ne pourrait-on pas envisager de coller le tracé du métro contre la voie ferrée entre Montaudran et La Cadène pour éviter de multiplier les axes infranchissables ?
4. Reprendre les études de capacité de stationnement dans les parkings pour améliorer la connexion entre véhicules particuliers et transports en commun et ne pas refaire les mêmes erreurs que elles observées aujourd’hui à Ramonville ou à Balma Gramont.
Bonjour,
Nous vous apportons ci-dessous les réponses aux questions que vous soulevez :
1. L'itinéraire préférentiel a été défini en prenant en compte les critères auxquels vous faites référence.
2. La réalisation de ces deux projets est prévue pour une mise en service au même moment car les fonctions de ces deux projets sont complémentaires et car ils s’inscrivent dans une vision globale d’aménagement du territoire. En complément d’information, il a été décidé, lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, d’engager des études sur cette interconnexion B-3ème ligne. Ce nouveau projet reprendra l’itinéraire du projet de Prolongement de la Ligne B (PLB), de la station Ramonville-Buchens, jusqu’à la future station INPT de TAE (Nord de Labège Innopole).
Pour pouvoir le mener à bien, plusieurs points doivent être encore clarifiés et une convergence opérationnelle et organisationnelle doit être trouvée avec l’ensemble des partenaires institutionnels pour pouvoir lancer sa réalisation.
Il s’agit bien là d’une nouvelle procédure, raison pour laquelle les délais peuvent sembler aussi longs. De plus, la station d’interconnexion B-TAE à l’INPT doit être pensée pour accueillir ces deux projets.
3. Les sections proches des voies ferrées en insertion non-souterraine concernent donc pour l'essentiel le Sud-Est de Montaudran jusqu'à Labège La Cadène. Sur cette section, différentes possibilités d'insertion sont étudiées : en viaduc ou au sol. Néanmoins, l'insertion au sol ne pourrait concerner que des sections à proximité de coupures urbaines déjà existantes comme des voies ferrées ou des autoroutes.
Aujourd’hui, ce point n’a pas encore été décidé, toutes les options sont ouvertes dans le cadre des études techniques et environnementales qui se déroulent actuellement. Celles-ci seront par ailleurs enrichies par les conclusions du Débat Public.
Nous pouvons tout de même déjà vous informer que le SMTC-Tisséo porte une attention particulière à ne pas engendrer de nouvelles coupures urbaines.
4. La 3ème ligne de métro repose sur un principe d'intermodalité et permettra ainsi d'offrir des possibilités de rabattement alternatif à la voiture, notamment via sa connexion avec des gares ferroviaires. Ainsi, une partie du budget de la 3ème ligne de métro est destinée à l'aménagement de pôles d'échanges multimodaux autour des stations. Certains de ces derniers proposeront des abris à vélo sécurisés et des parkings relais.
A l'occasion de notre saisine de la CNDP pour demander une contre-expertise indépendante des données d'entrée du maître d'ouvrage, nous avons proposé la mise en place d'un comité de pilotage socio-économique pour accompagner les réflexions et le travail sur ce sujet de la phase débat public jusqu'à la mise en service voire au-delà.
Ce type de comité de pilotage, mis en oeuvre dans la plupart des grands projets d'infrastructures (exemple du Grand Paris Express), associe généralement le maître d'ouvrage, les bureaux d'études techniques, mais aussi des experts extérieurs indépendants (universitaires, chercheurs, experts du Commissariat Général à l’Investissement, du Laboratoire d’Économie des Transports de Lyon, ou encore de l'’École Polytechnique Fédérale de Lausanne).
En se réunissant tout au long de l'avancée des études et de la concertation, un tel comité permettrait de confronter les avis du maître d'ouvrage à ceux plus extérieurs de spécialistes, économistes notamment. Il permettrait de caler collégialement les hypothèses d'entrée des différents modèles et de structurer les hypothèses de travail concernant les études de trafic et le bilan socio-économique.
Ce travail de fond anticiperait pour partie les remarques ultérieures des évaluateurs du Commissariat Général à l'Investissement, qui sera chargé conformément à la loi d'expertiser la qualité des études économiques du projet avant l'enquête publique.
Que pense le maître d'ouvrage de cette proposition ?
Envisage t-il d'y donner une suite et si oui sous quelles modalités ?
Cordialement.
Bonjour,
Comme vous pouvez le lire en page 69 du Dossier du maître d'ouvrage, des instances décisionnelles et partenariales spécifiques ont été mises en place pour le projet de 3ème ligne de métro :
SMTC-Tisséo s’entoure de toute l’expertise nécessaire, notamment à travers le comité de pilotage partenarial dont il a pris l’initiative. Ce comité est une instance ouverte, évolutive, répondant aux critères des instances créées à l’appui des grands projets d’infrastructure.
Ainsi, le SMTC-Tisséo prévoit d’adjoindre à ce comité de pilotage partenarial un certain nombre d’experts dans les différentes compétences techniques et scientifiques, notamment en matière de transport, d’urbanisme et socio-économique, comme vous pouvez le lire dans la chapitre 6 du DMO "L'ambition du SMTC-Tisséo en termes de participation du public" (p.82 : le comité scientifique ).
Bonjour, Le maître d'ouvrage explique dans sa réponse n°199 que :
« Les 3 objectifs principaux du projet porté par le SMTC-Tisséo sont de :
- desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération toulousaine depuis les secteurs d'habitat actuels ou en devenir,
- répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements (dont les zones à fort développement),
- mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d'échanges multimodaux, en proposant des correspondances entre modes de transport performants et en organisant des possibilités de rabattement depuis l’extérieur vers le réseau structurant ».
Le SMTC est-il en mesure d'argumenter en quoi les optimisations que propose notre collectif citoyen ne répondent-elles pas aux mêmes objectifs et en quoi elles n'y répondent même pas mieux ?
- « Desservir et relier les équipements et les pôles économiques de l’agglomération » : en quoi Jean Maga est-il un pôle économique plus important que Purpan par exemple ?
- « Mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d'échanges multimodaux » : en quoi une connexion métro-tramway à Jean Maga (aucune station tramway), une connexion métro-métro à François Verdier (site déjà très bien desservi), une connexion métro-métro à INPT (site sans urbanité ni trafic potentiel) et une connexion métro-fer à La Vache seraient-elles plus pertinentes que tram-tram à Purpan, métro-métro à Montaudran, Matabiau et Jeanne d'Arc, métro-fer à Montaudran, Matabiau et Colomiers ?
- « Répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements » : en quoi les opérations Malepère (8 500 logements + 3 500 emplois selon le dossier de création de ZAC approuvé par Toulouse Métropole), Ponts-Jumeaux (2 000 logements) ou Brouardel Europe (plusieurs milliers de logements) ou Purpan-Cartoucherie (3 000 logements + emplois) sont-elles des zones à « moins fort potentiel urbain » que la rue Adonis à Fondeyre, où le maître d'ouvrage estime que 100 000 nouveaux habitants pourront s'installer d'ici dix à vingt ans ?
En quoi la densité faible des faubourgs Nord (3 500 habitants par km²) est-elle susceptible d'amener à des problèmes de capacité dans dix ans là où il n'y a aucune lignes de bus aujourd'hui, alors que des secteurs hyperdenses comme les Amidonniers (10 à 12 000 habitants au km²) ou Matabiau-Jeanne d'Arc (15 000 habitants du km²), où le réseau de transport est déjà proche de la saturation en HP (cf. serpent de charge ligne B Jean Jaurès - Jeanne d'Arc tronçon le plus chargé et fréquentation Linéo 1, la plus empruntée du réseau, qui reprend pour partie l'itinéraire de notre proposition), ne méritent selon Tisséo pas mieux que le bus ?
Ces grandes questions méritent selon nous d'autres réponses qu'un copier-coller du dossier du maître d'ouvrage. En l'état, non seulement la démonstration n'est pas faite, mais à quelques semaines de la fin du débat public toujours aucune comparaison chiffrée et argumentée entre le projet du SMTC et nos propositions n'a été fournie.
Bonjour,
Les 3 objectifs principaux que vous reprenez dans votre question sont bien ceux de la 3ème ligne de métro. L'itinéraire préférentiel a été défini ensuite dans l'optique d'y répondre de manière optimale, chaque station ne pouvant répondre à tous les objectifs.
En complément de réponse, vous trouverez ci-dessous quelques éléments qui précisent notre réflexion sur les points que vous soulevez :
- Ainsi, Jean Maga a été retenu comme point de connexion privilégié avec le tramway car cela permettrait de mettre en place un renforcement de l'offre (augmentation du nombre de passages) sur le tramway sans avoir besoin de réaliser d'importants travaux dans des zones bâties urbanisées et sans être limité par le tronçon en centre-ville et le terminus des arènes ou de palais de justice qui ne peuvent être étendus.
Une connexion 3ème ligne - tramway à Jean Maga garantirait aussi aux usagers du secteur des temps de parcours réduits grâce au principe d'intermodalité sur lequel la 3ème ligne repose. Les temps de parcours seraient ainsi améliorés de l'hôpital Purpan depuis / vers de nombreux secteurs de la grande agglomération toulousaine (voir tableau ci-dessous) ainsi que depuis / vers tous les territoires desservis par le train.
- Ensuite, concernant la station INPT, celle-ci est pressentie à l'entrée Nord de Carrefour.
Le principe de maillage de la 3ème ligne est à considérer sur l'intégralité de la ligne avec :
o une connexion en cinq points au réseau ferroviaire. Constitution de pôles d’échanges multimodaux en limite du cœur d’agglomération pour faciliter les déplacements combinant train et réseau Tisséo.
o une connexion au réseau de surface (Linéo), qui dessert les territoires périphériques.
o une réorganisation du réseau de bus qui doit permettre les conditions d’un rabattement efficace vers le réseau structurant.
- Enfin, à propos de la desserte de Malepère, SMTC-Tisséo se réserve la possibilité de réaliser une branche Malepère quand le projet sera plus avancé.
Le projet propose de raccorder la ligne B à la 3ème ligne.
Cela oblige à attendre que la troisième ligne soit construite, alors qu'elle est encore en débat et retarde de 5 ans la desserte de Labège.
Pourquoi ne pas faire l'inverse:
- faire d'abord un prolongement de ligne B jusqu'à Labège La Cadène (ce prolongement a déjà fait l'objet d'études, d'une déclaration d'utilité publique...)
- ensuite un raccordement de la 3ème ligne à la ligne B (à l'INPT), lorsque la 3ème ligne sera construite (ce qui n'est pas encore fait) Il me semble que cela relèverait du bon sens de faire d'abord ce prolongement qui est largement plébiscité et réclamé par la population.
Le fait de gagner 5 ans dans la desserte de Labège semble un argument majeur de décision. En dehors des querelles politiques stériles quels sont les arguments pour ne pas faire les travaux dans cet ordre ?
Bonjour,
Ces deux projets font partie intégrante du Projet Mobilités 2020-2025-2030 qui porte la stratégie d’organisation de la mobilité dans la grande agglomération toulousaine. La réalisation de ces projets est prévue pour une mise en service au même moment car les fonctions de ces deux projets sont complémentaires et car ils s’inscrivent dans une vision globale d’aménagement du territoire.
En complément d’information, il a été décidé, lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, d’engager des études sur cette interconnexion B-3ème ligne. Ce nouveau projet reprendra l’itinéraire du projet de Prolongement de la Ligne B (PLB), de la station Ramonville-Buchens, jusqu’à la future station INPT de TAE (Nord de Labège Innopole).
Pour pouvoir le mener à bien, plusieurs points doivent encore être clarifiés et une convergence opérationnelle et organisationnelle doit être trouvée avec l’ensemble des partenaires institutionnels pour pouvoir lancer sa réalisation.
Une délibération de cadrage a donc été présentée au Comité Syndical du 19 octobre 2016. Elle précise l’ensemble des éléments dit « invariables » (définitivement arrêtés) et ceux qui devront être approfondis.
Deux objectifs y sont présentés :
- dans un premier temps d’ici la fin de l’année 2016, identifier la solution technique qui sera mise en œuvre et partager les conclusions techniques dans le cadre d’une séance de la Conférence des Exécutifs ;
- dans un second temps durant le premier semestre 2017, valider le programme d’opération - sur la base des éléments retenus fin 2016 - le planning, le coût de réalisation du projet et son financement.
Il s’agit bien là d’une nouvelle procédure, raison pour laquelle les délais peuvent sembler aussi longs. De plus, la station d’interconnexion B-TAE à l’INPT doit être pensée pour accueillir ces deux projets.