Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Avant d'engager une telle somme d'argent public pour un cet investissement, est-il possible d'avoir la garantie qu'une étude sérieuse de mise en oeuvre d'un réseau RER (au sens de lignes à forte capacités expresses) a été étudiée et planifiée non pas comme alternative mais comme complément de la ligne de métro ? Cette solution ne serait-elle pas moins coûteuse et plus rapide à mettre en oeuvre (j'ai entendu quelques dizaines de millions pour améliorer la ligne C au niveau du périphérique, à opposer aux milliards du métro) ?
Le SMTC peut il garantir que la mise en oeuvre de la 3eme ligne de métro ne va pas assécher les finances publiques locales pour les développements futurs du réseau de transport et sinon comment seront-ils financés ? Est il possible de rendre public un schéma directeur complet pour le développement des transports compte tenu de tous les projets d'aménagements et de développements connus qui guiderait les politiques d'aménagement futures ?
Ce plan devant bien entendu résister aux alternances politiques dans un souci d'intérêt général de long terme. Comment la métropole et au delà du périmètre du SCOT compte t-elle agir, dés à présent, pour favoriser le renouvellement urbain et la densification pour éviter l'étalement vers la périphérie qui ne cesse de croître et risque in fine de rendre plus difficile la réalisation de futurs projets efficaces pour les transports ?
Bonjour,
Nous partageons votre avis concernant une complémentarité entre le réseau ferroviaire de la grande agglomération et la troisième ligne de métro. Cette intermodalité est nécessaire du fait des caractéristiques de notre territoire et des capacités ferroviaires existantes.
Sachez que le dialogue est engagé entre le SMTC, la Région et la SNCF pour favoriser cette intermodalité.
La restitution des états généraux du rail et de l’intermodalité qui s'est tenue le 14 décembre dernier a conforté ce dialogue. La région y a d’ailleurs déclaré vouloir développer l’offre de TER à l’échelle régionale : https://www.youtube.com/watch?v=YqpNxxZcFx0&feature=youtu.be / http://www.laregion.fr/Les-perspectives.
Pour tout complément d'information sur le développement du ferroviaire, nous vous invitons à prendre connaissance de la réponse à la question 125.
Dans le compte rendu de l'expertise complémentaire, Jean Frébault dit ceci: "Nous avons eu lors de ces auditions des informations ne figurant pas ou figurant de manière succincte dans le dossier du maitre d’ouvrage : sur les données quantitatives et qualitatives en matière de développement urbain, les perspectives de densification, sur le lien avec le SCOT, sur l’avancement des études urbaines dans les quartiers traversés, sur l’approfondissement des propositions de tracé ayant permis de faire évolué les propositions initiales de 2014, sur les actions d’accompagnement …"
Depuis le début de ce débat, nombre de participants au débat demandent la communication des informations quantitatives et qualitatives qui ont déterminé le choix du tracé, notamment les données brutes, les simulations, les études sur la densification et l'urbanisation des quartiers Fondeyre, La Vache (et on apprend par le rapport des experts qu'une densification importante est également prévue à Jean Maga !)
Or, les réponses du maître d'ouvrage se résument systématiquement à un copier-coller des éléments de son dossier de présentation ou à des explications peu étayées et généralement peu satisfaisantes.
Il est anormal que dans ce débat public, le maître d'oeuvre ne présente pas la totalité des informations qui sont en sa possession dès lors qu'on les lui a demandé à plusieurs reprises.
Dans un souci de transparence, je demande donc que le maître d'ouvrage communique les mêmes informations "quantitatives et qualitatives", notamment sur les perspectives de densification et sur l'avancement des études urbaines, que celles dont ont bénéficié les experts mandatés par le CPDP.
Bonjour,
Les données transmises aux experts répondaient à des questionnements qu’ils avaient formulés au cours de différents échanges et à ce titre, intégraient un cheminement de réflexion propre à ce comité d’experts.
Le SMTC est attaché à la possibilité de rendre accessible les informations liées à ses projet. Aussi, et au même titre que les données présentes dans le Dossier du Maître d’Ouvrage (et ses annexes) qui intervenait au démarrage des études préliminaires, chaque étape sur les avancées du projet fera l’objet d’une communication adéquate.
Comment va être réalisé l'aménagement du "pôle multimodal" de La Vache ? Même si l'implantation exacte des stations n'est pas encore défini (ce ne sera donc pas une bonne réponse), il est fondamental pour le tracé actuel (par ailleurs contesté dans son option nord) de garantir l'efficacité des correspondances à cette station.
En effet c'est, avec l'aménagement de Fondeyre à l'horizon 2040 (15 ans après la mise en service; no comment), la justification même du détour par le nord. Or il n'aura échappé à personne (sauf peut-être sur le plan général qui a conduit certains experts à juger la station "extrêmement bien positionnée"), en "zoomant" un peu sur le quartier, que la station de la ligne B et la halte ferroviaire supposées constituer les prémices de ce pôle multimodal sont séparées de 800 mètres (et 5 traversées de rue ou route!) pour un trajet piéton (source Google Maps), soit un temps de trajet de 10 minutes (sans traîner). I
l faudra donc choisir entre la correspondance rapide avec le TER (alors que, 3 minutes après La Vache, vous êtes à Matabiau dont, pour le coup, personne ne conteste le caractère multimodal), OU celle avec la ligne B (à 2 stations de son terminus), ou ne pas choisir et implanter la nouvelle station au milieu en expropriant les occupants actuels et assurant des temps de correspondance pour le moins médiocres dans les 2 configurations (ceux de la 3eme entre ligne B et TER restant, dans tous les cas, rédhibitoire).
A moins de détourner la voie ferrée ou la ligne B, l'inefficacité prévisible des correspondances sur ce futur "pôle multimodal" a-t-elle bien été prise en compte dans les simulations des flux de passagers (et donc les fameux reports modaux) ?
Bonjour,
A l’heure actuelle, la distance entre la station de métro Ligne B « La Vache » et la halte ferroviaire est de 400 mètres environ à vol d’oiseau, et non 800 mètres tel que vous l'indiquez.
Dans le cadre des aménagements ferroviaires dans le nord toulousain (AFNT), la halte sera déplacée vers le nord, de l’autre côté de la route de Launaguet face au Parc-relais, pour optimiser la connexion Métro/TER (en distance de marche à pied et en sécurité/confort).
Des aménagements conséquents seront opérés dans ce secteur dans le cadre d’un développement urbain maitrisé, ouvert vers les quartiers limitrophes.
Le positionnement de la station de la 3ème ligne s’inscrira dans cet espace intermédiaire entre le métro et la nouvelle halte, de sorte à trouver le meilleur « triptyque Ligne B, 3ème ligne, TER » possible, et offrir des conditions de correspondances optimales entre les 3 lignes, avec des distances de marche à pied tout à fait acceptables à l’échelle d’un réseau de cette ampleur et s’affranchissant des coupures urbaines actuelles dans le secteur.
L’insertion de la station se fera ici, comme sur le reste du tracé, dans le plus grand respect des contraintes du tissu urbain existant, sachant que des espaces disponibles ont d’ores et déjà été identifiés entre la station existante et le parc-relais.
Pourquoi l'expertise complémentaire s'est-elle contentée de démontrer que le tracé tel que proposé génèrera bien du trafic plutôt que de comparer les mérites de 2 scénarios réellement concurrents (l'option alternative pouvant être par exemple celle défendue par le collectif citoyen qui semble remporter une adhésion certaine) ?
Il ne manquerait plus que cela qu'on dépense plus de 2 milliards pour une ligne fantôme ! En revanche, en tant que citoyen, contribuable et usager des TC, je veux que ce lourd investissement soit le plus efficace.
Le rapport en l'état prête d'ailleurs parfois à sourire (jaune): on y apprend en effet que "elle [la 3ème ligne] peut contribuer à le [le Nord Est de Toulouse] conforter comme espace central de la métropole"... Cela laisse songeur.
Bonjour,
La commission particulière qui organise le débat public sur le projet de 3e ligne de métro n’a pas vocation à étudier ou à faire étudier les différentes alternatives, contre projets etc. qui seraient proposés au cours du débat public, car cela ne relève pas de ses compétences qui concernent le seul projet soumis à la Commission nationale. Néanmoins, plusieurs participants s’étant exprimés au sujet de l’études des différentes alternatives, nous en prenons bien note et c’est un sujet qui figurera bien entendu dans le compte rendu de la CPDP qui sera rendu public à la mi-février. Il appartiendra ensuite au maître d’ouvrage, lors de la suite de la procédure puisque le débat public se situe très à l’amont, de tirer les enseignements de ce débat et d’apprécier s’il lui faut ou non comparer les deux scénarios.
Au cours du débat, certaines associations et participants ont émis des doutes, et parfois contesté, les chiffres de fréquentation de la 3e ligne tels qu’annoncés par le maître d’ouvrage, et la fiabilité du modèle utilisé pour parvenir à ces données. La commission a donc décidé d’organiser une étude complémentaire à dire d’experts à ce sujet, pour s’assurer de la crédibilité des chiffres annoncés par le maître d’ouvrage, en termes d’évolution de la population et de répartition sur le territoire métropolitain au regard des perspectives d’aménagement. L’étude avait aussi pour objet de caractériser et évaluer le modèle de trafic utilisé par le maître d'ouvrage.
Cordialement
Est-ce qu'il serait envisageable de supprimer le T2 pour fluidifier la circulation et n'avoir que le métro ?
En effet, l'ajout du T2 a rendu IMPOSSIBLE la vie pour les riverains de Velasquez, et ce sera encore pire avec l'arrivée de l'échangeur. Par contre, avec le rétablissement d'une circulation normale là ou passe actuellement le T2, la vie pourrait reprendre pour les quartiers délaissés de Blagnac (Layrac, et toutes les zones de l'autre côté du pont Velasquez).
Bonjour,
Dans l’éventualité où la branche vers l’aéroport était réalisée, les modalités d’insertion du métro sur le secteur ainsi que les modifications de tracé des lignes de tramway actuelles feront l’objet d’études afin d’y optimiser le réseau de surface.
Un tracé favorisant un industriel (ligne Airbus Colomiers à Airbus Defence et Space Montaudran me parait pas économiquement judicieux : elle sera utilise à plein de 8h à 9h et de 17 à 18 h....
Cela correspond pas aux besoins des Toulousains notamment les jeunes lycéens, les étudiants et des personnes âgées ... les autres adultes toulousains seront ils indirectement des financeurs des besoins d'industriels ?
Bonjour,
Il a été répondu (question 199) : "Une connexion 3ème ligne - tramway à Jean Maga garantirait aussi aux usagers du secteur des temps de parcours réduits grâce au principe d'intermodalité sur lequel la 3ème ligne repose. Les temps de parcours seraient ainsi améliorés de l'hôpital Purpan depuis / vers de nombreux secteurs de la grande agglomération toulousaine (voir tableau ci-dessous) ainsi que depuis / vers tous les territoires desservis par le train."
Je pense que la personne qui répond ne comprend pas les remarques. Personne ne nie que TAE améliorera certains déplacements (pas tous) vers Purpan. Mais qu'une station mieux positionnée desservirait mieux Purpan.
Dans les temps de parcours donnés, quels seraient-ils si on prend une station non plus à Maga mais à Purpan ou Arènes Romaines par exemple ? Car là, à choisir entre desservir l'Aéroport ou Purpan, Tisséo préfère choisir mal les deux (que Tisséo ne rêve pas, l'Aéroport n'est pas bien desservi à Maga) alors qu'il est possible de bien desservir Purpan (Hopital+Quartier+Zone commerciale) en rajoutant une ou deux minutes de pénalité seulement pour l'aéroport.
Tisséo répond également : "Jean Maga a été retenu comme point de connexion privilégié avec le tramway car cela permettrait de mettre en place un renforcement de l'offre (augmentation du nombre de passages) sur le tramway sans avoir besoin de réaliser d'importants travaux dans des zones bâties urbanisées".
Quelle est la différence avec les environs de Maga, bâtis, sans compter le Touch, les autoroutes, le Pont classé etc ?
Bonjour,
Une station de métro positionnée à proximité des arrêts de tram « Purpan » ou « Arènes Romaines » permettrait incontestablement d’améliorer l’accessibilité en transports en commun du Centre Hospitalier Universitaire (CHU).
Le SMTC-Tisséo privilégie néanmoins un maillage 3ème ligne – tram plus au nord, qui permet un meilleur équilibre entre les gains d’accessibilité du CHU et ceux de l’aéroport :
- Depuis Purpan, il faut 11 minutes pour rejoindre l’aéroport en tram contre seulement 5 minutes depuis Maga.
- De manière analogue, il faut 11 minutes depuis l’aéroport pour rejoindre Purpan contre seulement 5 minutes depuis Maga.
D’autre part, le maillage à Maga simplifie les conditions de réalisation de « l’option aéroport », qui est souhaitée par de nombreux acteurs qui se sont exprimés pendant le Débat Public. Il permet en effet de limiter les coûts.
Nous vous invitons à prendre connaissance des réponses aux questions 243 et 249 en complément.
Pourquoi le site tisseo.fr ne mentionne pas la ligne C du métro ?
Pourquoi ne propose-t-il jamais ce parcours aux usagers qui cherchent à relier les Arènes à Colomiers ? Le site tisseo.fr n'est-il pas complet ? La ligne C fait-elle partie du réseau Tisseo ?
Bonjour,
La ligne C est une navette ferroviaire organisée par la Région et exploitée par la SNCF et reliant le pôles d’échange des Arènes à la gare de Colomiers. Elle fait l'objet d'un accord tarifaire entre la Région et le SMTC-Tisséo.
Il existe deux calculateurs sur le site www.tisseo.fr :
1/ métro + tram + bus ;
2/ multimodal : en combinant les transports en commun (réseau Tisséo et bus communaux, réseau départemental Arc-en-Ciel, réseau régional routier et ferré), le vélo (personnel ou Vélô Toulouse), et la voiture en complément des transports en commun.
La ligne C est intégrée dans le calculateur multimodal à l’adresse suivante www.tisseo.fr/calculateur-multimodal.
La ligne C figure également sur les plans du réseau proposés sur le site tisseo.fr (www.tisseo.fr/se-deplacer/plans) et sur l'information à bord du métro et du tramway.
Quid du contexte socio-économico-local ?
A-t-on émis des hypothèses et fait des projections sur l'avenir immédiat et plus lointain en termes d'emplois et d'activités économiques ?
Merci
Bonjour,
Nous vous invitons à prendre connaissance des conclusions de l'expertise complémentaire sous le lien suivant : https://metroligne3toulouse.debatpublic.fr/sites/debat.tae/files/documents/expertise_complementaire_synthese_et_rapports_experts.pdf
Bonjour,
Dans la réponse n°227 à notre question, le maître d'ouvrage indique :
- « SMTC-Tisséo s’entoure de toute l’expertise nécessaire, notamment à travers le comité de pilotage partenarial (...)ce comité est une instance ouverte, évolutive, répondant aux critères des instances créées à l’appui des grands projets d’infrastructure »
=> A qui est ouverte cette instance ? Qui sélectionne ses membres ? A quels critères le maître d'ouvrage fait-il référence ?
- « SMTC-Tisséo prévoit d’adjoindre à ce comité de pilotage partenarial un certain nombre d’experts dans les différentes compétences techniques et scientifiques, notamment en matière de transport, d’urbanisme et socio-économique, comme vous pouvez le lire dans la chapitre 6 du dossier du maître d'ouvrage "L'ambition du SMTC-Tisséo en termes de participation du public" (p.82 : le comité scientifique ) »
=> Nous avons bien lu le dossier du maître d'ouvrage, et nous notons que la page 82 référencée indique ceci : « Ce comité serait composé de représentants de l’enseignement supérieur toulousain (Sciences Po Toulouse, les 5 pôles universitaires toulousains, l’Institut National Polytechnique de Toulouse, la Toulouse School of Economics etc.). ».
Outre le fait que le conditionnel est employé, nous attirons l'attention du maître d'ouvrage sur le fait qu'aucun établissement d'enseignement supérieur et de recherche à Toulouse n'est spécialisé dans les domaines de l'ingénierie et de l'économie des transports.
De plus, si associer des partenaires locaux est évidemment une nécessité, n'associer que des partenaires locaux fait aussi peser un risque de pressions et micro-pressions qui empêcheraient toute expression libre. Nous en faisons l'expérience au sein de notre collectif.
En effet, comment imaginer que des étudiants ou chercheurs toulousains, dont l'établissement aurait conventionné avec Tisséo-SMTC, auraient toute latitude pour avancer leurs arguments ? Un regard extérieur et indépendant est nécessaire. Les expertises existent, en France mais aussi à l'étranger. Elles doivent être mobilisées.
Bonjour,
La volonté du SMTC-Tisséo d'associer le monde universitaire à ses démarches se traduit dernièrement par une délibération du comité syndical du 19 octobre sur la mise en place d'un dispositif global pour le renforcement des relations entre le SMTC-Tisséo et le monde universitaire toulousain via des conventions cadre avec des établissements de l'Enseignement Supérieur.
Le comité scientifique pourrait être composé de quelques personnes ressources (issues de ces partenariats), en capacité de contribuer à l'exercice des missions du SMTC-Tisséo, notamment à la conduite du Projet Mobilités et aux enjeux du territoire. Chaque signature de convention cadre avec un établissement de l'Enseignement Supérieur fera l'objet d'une délibération.
Le comité scientifique pourrait également intégrer d'autres experts définis après l'annonce des conclusions du Débat Public.
Vos remarques sur l'enjeu d'ouvrir ce type de comité scientifique sont bien conformes aux idées du Maître d'Ouvrage qui se matérialiseront après les conclusions du Débat Public.
L'utilisation du conditionnel est lié au fait que le Maître d'Ouvrage prendra en compte les conclusions du Débat Public dans la suite du projet.