Expertise complémentaire

J'espère me tromper, mais étant donné les arguments donnés jusqu'ici par le maître d'ouvrage ici, dans la presse, et sur les réseaux sociaux, ainsi que son parti pris de ne pas analyser, dès 2015, le tracé direct par Purpan et le centre ville (qui figurait dans la campagne électorale de M. Moudenc), on peut quand même émettre des doutes sur sa bonne volonté de revenir sur quoi que ce soit suite aux remarques du débat public.

On a quand même l'impression que tout a été décidé, que les études sont déjà lancées, que les marchés publics sont déjà en cours d'attribution, et que le maître d'oeuvre ne perçoit le débat public que comme une formalité désagréable.

Bonjour,
Le rédacteur de l'article a justement placé l'expression que vous citez entre des guillemets, ceci indiquant bien qu'il ne s'agissait pas là de propos imputables à la commission, qui entendait ainsi faire écho à ceux du maître d'ouvrage. Celui-ci qualifie régulièrement le projet de 3ème ligne tel qu'il le présente comme celui "du futur

Face à l'absence de réponses aux questions posées (exemple type de la question 243),

Devant le manque de transparence du maître d'ouvrage,

Considérant que l'expertise complémentaire n'a finalement été qu'une simple audition sans contradiction entre le maître d'ouvrage et des experts peu au fait du sujet (Jean Maga ferait partie du projet Toulouse Euro Sud Ouest selon leur rapport, par exemple),

Considérant que nos propositions n'ont reçu aucune réponse technique,

Face à l'absence de main tendue et la sensation désagréable qu'effectivement tout semble déjà acté (marchés passés en février 2016 sur des études fines d'insertion des stations ou encore débats sur le PDU postérieurs au débat sur le fuseau de 3e ligne,

Nous nous demandons comment nous pouvons obtenir des garanties quant à l'étude approfondie, objective et bilantielle de nos propositions, qui pourraient alors être comparées à celles du maître d'ouvrage.

Il est impensable que Tisséo impose à la fois un tracé de référence et ses propres variantes, qui ne tiennent pas compte des demandes exprimées (qui s'appuient pourtant pour la plupart sur des études elles aussi pertinentes).

Ainsi, si finalement il faut être pour ou contre pour être entendu, nous serons contre le projet s'il n'évolue pas. C'est plus que regrettable de devoir en arriver là. Oui à une troisième ligne de métro optimisée et finement étudiée, non à une troisième ligne pour faire une troisième ligne.

Le tracé proposé par le majorité actuelle de la commune de Toulouse est contesté par de nombreux intervenants avec des arguments concrets et communément admis par la communauté des professionnels du transport urbain, auxquels le maître d'ouvrage n'a jamais répondu.

Ingénieur en milieu de carrière, Bac+6 en transports urbains par l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, plus d'un mandat municipal d'expérience professionnelle pour une autorité organisatrice des mobilités (urbaines), je me limite donc ici à quelques angles qui n'ont peut-être pas été (suffisamment) déjà écrits :

1. D'abord je suis consterné de voir que l'on organise un débat public sans préciser clairement les portions de voie qui sont envisagées en aérien, et idem dans une moinde mesure pour les fréquences de desserte. On laisse les gens s'imaginer qu'ils auront une ligne aussi souterraine et fréquente que les deux lignes actuelles de métro, alors que le tracé proposé laisse craindre d'importantes portions en surface et des fréquences plus faibles. Un métro en surface, donc grillagé, ce n'est pas comme un tramway dont on peut traverser les voies à pied en tout point, c'est au contraire une infâme coupure urbaine allant totalement à l'encontre des mobilités douces et de la vie des quartiers traversés. Quant à des voies sur pilotis passant devant les fenêtres des bâtiments, ce n'est pas beaucoup très appréciable. La CNDP devrait demander au maître d'ouvrage de préciser le nombre de kilomètres en surface et les fréquences envisagées.

2. Le budget est délirant. Les taux d'intérêt bas ne sont pas une raison pour s'endetter déraisonnablement. Si une équipe d'élus engage tout l'argent disponible des 30 prochaines années, à quoi sert d'organiser des élections tous les 6 ans ? Il s'agit d'un comportement anti-démocratique. Bien entendu qu'il est nécessaire de pouvoir engager plus d'argent que celui simplement disponible pendant un seul mandat, sinon beaucoup de projets de pourraient être réalisés. Mais entre engager le budget d'un seul mandat, et engager celui de 4 ou 5 mandats, il y des intermédiaires que la sagesse et le respect des institutions devraient imposer. D'autant qu'un projet de métro, c'est par nature un projet "sécable", que l'on peut raccourcir afin de laisser aux générations ultérieures le droit démocratique de décider si il faut ensuite construire des extensions, et le cas échéant sur quels tracés. (À ce titre, la proposition du "collectif citoyen" est tout aussi délirante, puisqu'ils proposent une troisième ligne presque aussi chère, et en plus font semblant de croire qu'il serait en plus possible de construire des dizaines de kilomètres de tramway en même temps ou à peine quelques années après.) Le maître d'ouvrage peut-il citer une seule autre agglomération s'engageant dans une seule ligne de transport urbain qui représente le même multiple du budget moyen d'investissement disponible ?

Budget moyen d'investissement disponible = budget d'investissement hors remboursement des prêts déjà en cours, par exemple en moyenne sur les 10 dernières années, pour avoir un chiffre représentatif et éviter les effets budgétaires ponctuels.

3. L'agglomération toulousaine est une des agglomérations les moins denses parmi les agglomérations comparables (par exemple parmi les agglomérations ayant ou envisageant d'avoir plus de deux lignes de métro). Cette sous-densité pose de vrais problèmes en termes de mobilités et de consommation de foncier. Il faut donc renforcer l'attractivité du coeur d'agglomération, entre autres en améliorant l'offre de transports collectifs dans ce coeur d'agglomération. Mais de là à consacrer 90% du budget disponible à la commune-centre (simplement car c'est la commune qui a donné leur poste aux dirigeants actuels du SMTC), alors que le SMTC a pour mission et responsabilité l'organisation des transports sur plus de 100 communes, là encore, il y a des intermédiaires que le respect et la sagesse devraient imposer. 50 à 60% de l'argent disponible devrait être un maximum consacré à la commune-centre. Tenir compte de l'étalement de l'agglomération toulousaine dans l'action en terme de transports collectifs, c'est-à-dire de la réalité locale, c'est en particulier renforcer les services ferroviaires à l'intérieur de l'agglomération. Et pour cela, il ne suffit pas de dire "j'y suis favorable", comme certains le font. Cela impose de consacrer de l'argent du SMTC à cet objectif. La Région, ne bénéficiant pas d'un Versement Transport ou équivalent, ne peut pas renforcer significativement les services ferroviaires urbains sans appui financier du SMTC.

4. Ajouter une station une station de tramway à Jean Maga, c'est créer deux interstations qui ne sont ne sont pas du tout dans les standards de distance pour desservir ce type de tissu "urbain". Il s'agit d'un des endroits les moins denses de l'agglomération à cette distance de l'hypercentre, et il est déjà desservi par deux stations de tramway situées à seulement quelques hectomètres dans un sens ou dans l'autre. Ajouter une station à cet endroit, c'est ajouter des coûts d'exploitation au tramway et dégrader sa vitesse commerciale, aggravant entre autres encore l'échec annoncé (en terme de fréquentation) du prolongement jusqu'au futur parc des expositions mal prévu à un endroit loin des lignes de métro et de trains (et donc ne participant pas à l'objectif d'attractivité du coeur d'agglomération). Ma préconisation est donc de construire une ligne qui pourrait se limiter, jusqu'en 2025, à Purpan - "Port-Saint-Sauveur", avec bien sûr passage par Purpan et par Amidonniers ou Ponts-Jumeaux (et sans absurde desserte de l'aéroport). Mais pour l'implantation du garage-atelier, il peut être nécessaire de prolonger à l'Ouest jusqu'à La Crabe. Et à l'Est il peut être pertinent de faire une station de plus aux alentours du Pont des demoiselles, pour "connecter" la troisième ligne à un des deux axes viaires importants du secteur, l'avenue Saint-Exupéry ou l'avenue Jean Rieux. Cela permettrait de créer aux alentours de la rue Raspail un pôle d'échange multimodal 3ème ligne de métro / tramway (prolongé) / 4 lignes de trains urbain (lignes du Gers, de la Haute-Garonne au sud de Toulouse, de l'Ariège, et du Lauragais), sorte d'équivalent à l'Est du pôle d'échange Arènes dont le succès et l'importance sont aujourd'hui établis. (Même si c'est un pôle d'échange un peu éclaté, avec quelques trentaines de mètres à marcher pour passer de certaines lignes à certaines autres). Port-Saint-Sauveur, c'est le contraire de Jean Maga : un des quartiers les plus denses de l'agglomération, ne bénéficiant par aujourd'hui de transports urbains à la hauteur de cette densité.

Les investissements en ferroviaire urbain susmentionnés devraient être en priorité affectés à la desserte de cette halte "Raspail" et de haltes à Montaudran et Labège, offrant ainsi des temps de parcours imbattables entre les importants corridors desservis par ces 4 lignes ferroviaires, et Matabiau, Port-Saint-Sauveur, la 3ème ligne, les lignes T1 et T2, Montaudran et Labège.

Cordialement