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Les questions et leurs réponses

Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.

Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.

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Question n°258
Ajouté par Collectif TOC-TOC (Toulouse), le 01/12/2016
[Origine : Site internet ]

A l'évidence, le projet de 3e ligne de métro ne résoudra pas la thrombose circulatoire qui plombe notre agglomération.

A combien le SMTC évalue t-il le nombre supplémentaire de déplacements quotidiens en voitures, en valeur absolue, à l'horizon 2024 par rapport à la situation actuelle, en prenant en compte les effets du Projet Mobilité dans sa version actuelle ?

Les propositions des CODEV pour soulager à court terme les souffrances quotidiennes des usagers de la grande agglomération pour effectuer leurs déplacements Domicile/Travail, reprise dans plusieurs autres contributions au Débat Public, seront elles prises en compte dans le Projet Mobilités ?

- Si OUI, quelles conséquences sur le calendrier et le budget global du Projet Mobilité jusqu'à 2030?

- Si NON, quelles sont les solutions envisagées par le SMTC pour le très court terme?

- Si OUI, MAIS, ..., quels sont les arguments avancés par le SMTC?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

L’enquête ménages déplacements nous apprend qu’à l’échelle du périmètre du Plan de Déplacements Urbains (115 communes), les habitants de l’agglomération toulousaine réalisent quotidiennement 3,5 millions de déplacements. De plus, ils ont majoritairement recours à la voiture (près de 60% des déplacements sont aujourd’hui réalisés en voiture) pour se déplacer.

Le nombre de déplacements quotidiennement réalisés va continuer de s’accroitre : 4,4 millions de déplacements en 2030, soit une augmentation de +900 000 déplacements entre 2013 (date de l’EMD) et 2030 (horizon de la modélisation).

Dans ce contexte de forte croissance de la demande de déplacement dans une agglomération qui a aujourd’hui massivement recours à l’automobile, il n’est pas surprenant d’apprendre que le nombre de déplacements en voiture devrait augmenter d’ici à 2030. Le modèle multimodal estime cette croissance à +350 000 déplacements quotidiens, soit +15% à +20% par rapport à 2013.

Néanmoins, en l’absence de projet de 3ème ligne de métro et plus globalement de Projet Mobilités 2020-2025-2030, la croissance du nombre de déplacements en voiture serait plus forte encore.

Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 devrait ainsi permettre de diminuer la part de marché de la voiture (qui est de 58% en 2013) à un niveau compris entre 50% et 55% en 2030.

Concernant les propositions CODEV, il convient de les replacer dans les conclusions générales du Débat Public. Le SMTC-Tisséo se positionnera par rapport à ces conclusions une fois que celles-ci seront établies par le Président de la CPDP. A titre d'exemple, toutes les contributions du Débat Public ne sont pas toutes compatibles entre elles.

Question n°257
Ajouté par Collectif TOC-TOC (Toulouse), le 01/12/2016
[Origine : Site internet ]

Le télescopage entre le calendrier du Débat Public et celui du Projet Mobilité 2020/2025/2030 pourrait laisser penser que, quelles que soient les conclusions et les enseignements du Débat Public, le projet de 3é ligne de métro se réalisera pour honorer une promesse de campagne !

Le mérite du Débat Public aura été de permettre l'émergence de nombreuses propositions de la société civile, élargissant le débat à l'articulation entre mobilité et développement urbain, à l'échelle de toute la grande agglomération.

Le président du SMTC s'est déjà engagé publiquement à prendre en compte les recommandations de la CNDP, en conclusion du Débat Public:

- Pour prolonger l’esprit et les effets positifs du débat public, le Président du SMTC laissera-t-il, aux élus, organismes et autres Personnes Publiques Associées, consultées sur la version 1 du Projet Mobilité, arrêtée le 19 Octobre, le temps du débat et de la délibération pour prendre connaissance et prendre en compte, dans la rédaction de leur avis, les recommandations de la CPDP, à l’issue du débat public sur le projet de la 3e ligne de métro?

- S’engage t-il à assurer la transparence sur la décision finale sur le projet de 3é ligne de métro, à l’issue du débat entre élus du SMTC ?

-  S’engage t’il à amender ou modifier, le cas échéant, la Version 1 du Projet Mobilité, en fonction des recommandations de la CPDP et des avis de Personnes Publiques Associées?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

Le Projet Mobilités 2020-2025-2030 est rentré depuis le 28 novembre dernier en phase de consultation des Personnes Publiques Associées (PPA) et ce, jusqu’au 28 février prochain. Les conclusions du débat public de la troisième ligne seront disponibles au début du mois de février prochain. Les PPA auront ainsi le temps de consulter ces conclusions et de les prendre en compte dans la rédaction de leurs avis concernant le Projet Mobilités. Il en est de même pour le SMTC-Tisséo qui prendra en compte les conclusions du débat public dans le Projet Mobilités 2020-2025-2030.

Toutes les décisions du SMTC Tisséo font l’objet de délibérations rendues publiques et disponibles directement sur son site internet.

Question n°252
Ajouté par Patrick C. (Toulouse), le 01/12/2016
[Origine : Site internet ]

La troisième ligne de métro est-elle la solution la plus pertinente ?

Le plan pluriannuel d'investissement du SMTC-Tisséo est de 3821 M€ à l'horizon 2030 (cf le dossier débat public du maitre d'ouvrage p72).

Sur ces 3821 M€, les coûts d'investissement de la troisième ligne de métro sont estimés à 2128 M€. Environ 50% du reste sont des dépenses contraintes (investissements patrimoniaux et matériel roulant ligne A et B) et 50% des dépenses d'investissement pour des projets a échéance 2020 (Lignes Linéo, téléphérique urbain sud, doublement de la capacité de la ligne A). Il ne reste donc quasiment aucune marge de manoeuvre et aucun projet structurant n'est prévu et 'budgétable' entre 2020 et 2030.

Pour des projets tel que celui de la troisième ligne de métro les dépassements de budget sont fréquents (cf +27% entre le coût final de la ligne B de Toulouse et les prévisions initiales), limitant encore plus les capacités de financement de nouveaux projets de transport en commun d'ici à 2030. D'ici 10 ans, il est prévu une augmentation de 500.000 trajets/jour sur l'agglomération toulousaine.

La troisième ligne de métro étant de son côté prévue pour 200.000 trajets/jour, qu'est il prévu comme solution de transport en commun pour les 300.000 autres trajets/jour à l'horizon 2025 ? Une troisième ligne de métro est-elle donc la solution la plus pertinente et la plus urgente pour répondre aux besoins de l'ensemble de l'agglomération toulousaine ?

Vu les montants engagés et la réponse partielle aux besoin en transports en commun apportée par cette troisième ligne de métro, le SMTC-Tisséo ne devrait-il pas étudier des solutions alternatives ? Par exemple prioriser d'autres investissements, améliorer l'existant, développer les transports de surface, beaucoup moins couteux, avant d'envisager une troisième ligne de métro ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

Pour limiter les phénomènes de congestion et de pollution atmosphérique, pour participer à maintenir la vitalité économique et la qualité de vie de notre territoire, le SMTC-Tisséo engage une politique de transports ambitieuse avec le « Projet Mobilités 2020-2025-2030 », qui répondra aux besoins de 500 000 déplacements supplémentaires par jour dans une dizaine d'années, grâce :

- au maillage des territoires,

- à des temps de parcours attractifs,

- à des capacités de transport suffisantes,

- aux connexions performantes aux réseaux routier et ferroviaire et à l’aéroport.

Le plan d'actions du Projet Mobilités repose sur 3 axes stratégiques :

- mettre en oeuvre une politique de transports en commun plus capacitaire et promouvoir les modes actifs,

- maitriser le développement urbain, incluant l’intensification urbaine et la mixité fonctionnelle à proximité des gares et des axes structurants de transports en commun,

- mettre en oeuvre un plan de circulation stationnement en optimisant les capacités résiduelles du réseau routier structurant

Nous vous invitons à prendre connaissance de la synthèse du Projet Mobilités 2020-2025-2030 sous le lien suivant : http://www.smtc-tisseo-jeparticipe.fr/dataPlateformes/3/wysiwyg/Docs%20Reactualisation/7%20dossier%20synthesePDU%2012102016.pdf

Par ailleurs, le coût est à considérer de manière globale avec notamment le coût d'exploitation, à reporter à la fréquentation attendue.

A titre d'exemple, sur le réseau actuel, le coût total d'un voyage est de 1,52 € pour le métro, 3,50 € pour le tramway et 3,22 € pour le bus (page 33 - http://www.smtc-tisseo.fr/images/LE-SMTC/Chiffres-cles/3528CLES2015_OK.pdf).

Il ne s'agit pas là de constantes, ces chiffres dépendent de l'organisation globale du réseau et du type de territoires desservis.

Dans le cadre de l'agglomération toulousaine, il nous semble difficile d'avoir un coût bien moindre  pour un voyage en tramway au regard du territoire et du fait qu'il soit complémentaire d'un réseau métro. Par exemple, le tramway - Canal étudié en 2012-2013 aboutissait  à un coût de l'ordre de 3,50 € par voyage. Pour la 3ème ligne de métro, ce coût serait de l'ordre de 2,20 €.

Question n°251
Ajouté par Patrick C. (Toulouse), le 01/12/2016
[Origine : Site internet ]

Les coûts d'investissement de la 3ème ligne de métro ne seraient-ils pas sous-estimés ?

A ce jour les coûts d'investissement de la 3ème ligne de métro sont estimés à :

- 1720 M€ pour la section Airbus Colomiers à Airbus D&S (17 stations, 21 km) soit 82 M€ du km.

- 2128 M€ pour l'ensemble du projet de Colomiers gare à Labège (21 stations, 28 km) soit 76 M€ du km.

Or, pour rappel, les coûts d'investissement de la ligne B du métro toulousain ont été arrêtés en 2007 à :

- 1390 M€ (20 stations, 15,7 km) soit 88,5 M€ du km (en € 2007) Cf.: http://www.midimobilites.fr/tisseo/le-metro/lignes-de-metro/ligne-b/ 

En 2014, dans une étude sur le chiffrage de cette promesse de campagne (http://www.electionsmunicipales2014.fr/toulouse_jeanlucmoudenc_proposition_moudenc-construire-une-troisieme-ligne-de-metro), l'Institut Montaigne rappelait que « dans le cadre de la ligne B du métro toulousain, le coût total d’investissement final avait été de 27,1 % supérieur aux prévisions initiales ». 

Et de chiffrer à 390 millions d’euros le surcoût possible de cette 3ème ligne de métro estimée alors entre 1190 M€ et 1440 M€ pour 17 km de ligne nouvelle. L'Institut Montaigne notait également que les charges d’exploitation du Syndicat mixte des transports en commun (SMTC) progressent plus rapidement que les recettes, et que la dette de Tisséo a été multipliée par 2,4 entre 2003 et 2010.

Or, le SMTC financerait le projet aux trois quarts, le reste l’étant par l’État (14%) et les collectivités locales (14%).

D'autre part, les coûts d'investissement la ligne B du métro à Rennes (http://metropole.rennes.fr/politiques-publiques/grands-projets/ligne-b-de-metro-le-projet/) ont été de 1194 M€ au 01/2010 pour 15 stations et 12,8km, soit 93 M€/km (en € 2010), pour des proportions tunnel/aérien à peu près équivalentes (60% en tunnel et 40% en aérien pour les 2 projets).

Comment est-il possible, en 2016, d'avoir des coûts estimatifs pour cette troisième ligne de métro (76 à 82 M€ du km) inférieurs au coûts de la ligne B (88,5 M€ du km en 2007) et de la ligne B du métro de Rennes (93M€ du km en 2010) ?

Ces coûts d'investissement ne seraient-ils pas sous-estimés ? Dans le cas d'un dépassement probable et classique qui pourrait atteindre 25% (exemple de la ligne B) comment serait assumer ce surcoût dans la mesure où le SMTC-Tisséo possède encore, en 2016, un encours de dette d'environ 1400 M€ ?

Pour un investissement d'un tel montant et qui, même sans compter d'éventuels dépassements de budget, devrait porter l'encours de dette du SMTC-Tisséo à environ 2800 M€, ne serait-il pas possible d'étudier des solutions alternatives ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

Tout d'abord, nous vous invitons à prendre connaissance de la réponse à la question 232 pour connaître le détail de notre estimation du coût de ce projet.

A ce stade des études, c’est-à-dire au début du projet, de nombreuses solutions techniques restent ouvertes. Nous avons donc croisé des estimations à partir de ratios de coût d’opération, des retours d’expérience d’autres maître d’ouvrage, ainsi que des analyses plus ponctuelles sur des sujets plus particuliers.

Les études à venir consisteront à dimensionner les ouvrages, leurs fondations, à mieux connaitre l’environnement du projet (sols, réseaux, …) et ainsi aller jusqu’à préciser les quantités et les estimations de prix unitaires à l’issue des 3 années d’études à venir, au moment des appels d’offre.

Le niveau de chiffrage analytique que vous souhaiteriez obtenir sera défini lorsque ces étapes ultérieures des études auront eu lieu sachant qu’une démarche de conception à coût objectif est mise en place sur cette opération. Il s’agit donc en permanence et à chaque étape d’identifier les optimisations possibles, de s’informer sur le contexte économique et concurrentiel existant,  de réajuster la conception afin de réaliser ce projet au meilleur coût et selon les capacités financières du maître d’ouvrage.

Question n°250
Ajouté par Valérie HALIMI (Colomiers), le 01/12/2016
[Origine : Site internet ]

Bonjour,

Des navettes Airbus assurent un transport entre Colomiers et les sites Airbus autour de l'aéroport sur le territoire Airbus (Sud des pistes).

Est-ce que Tisséo pourrait utiliser ces mêmes voies pour assurer une jonction Colomiers (Fontaine Lumineuse) - Aéroport en bus pour les personnes qui travaillent dans ce gros pôle d'emplois ?

De plus à la Fontaine Lumineuse passent le 63 et le Linéo 2.

Merci d'avance,

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

Le tracé de la troisième ligne de métro tel qu’il est présenté aujourd’hui offrira de nouvelles opportunités de connexions au sein du réseau structurant. Ainsi, des modifications du réseau de surface auront lieu pour apporter une complémentarité des modes de transports disponibles. On peut par exemple imaginer de légères modifications du tracé des lignes de bus du secteur pour les rendre plus efficaces.

Une liaison entre Fontaine lumineuse et l’aéroport sera bien proposée via la connexion à Jean-Maga, correspondance métro-métro ou métro-tramway selon la solution trouvée pour la desserte de l'aéroport. Les personnes travaillant sur le pôle d’emploi que vous évoquez disposeront donc d’une alternative performante à la voiture individuelle.

Question n°249
Ajouté par Thibault HEMADOU (Toulouse ), le 01/12/2016
[Origine : Site internet ]

Je m’interroge quand à l’utilité exacte de la station Jean-Maga.

En effet, j’ai noté la remarque de M. Lattes lors de la réunion publique à Labège sur le « potentiel de report modal » qu’offrirait cette station (noté aussi sur la réponse à la question n°6). Ce potentiel parait en effet logique car cet emplacement est le carrefour entre 4 pôles d’emplois :

- Le pôle aéronautique ouest de Colomiers et Saint-Martin

- Le pôle aéronautique nord, autour de l’aéroport

- La zone d’emploi de Purpan

- Le pôle d’activité nord, avec la Fondeyre

Et c’est peut être là que le bât blesse : cette station est placée a équidistance de tous ces pôles, mais sans en desservir aucun directement. Obligation donc pour quasiment tous les utilisateurs arrivant sur cette station (que se soit par le tram ou pas le futur métro) de faire un changement. Cela créer donc une rupture de charge pour faire 2 stations jusqu’à Purpan, ou 2 jusqu’à l’aéroport.

En clair, si cette station avait été positionnée sur la zone aéroport, les personnes venant de Colomiers ou du nord de Toulouse seraient directement connectés à ce pôle, mais devrait faire un changement pour aller sur Purpan et La Cepière en prenant le tram.

Inversement si la station était à Purpan, pour se diriger vers l’aéroport. Et au final la différence entre deux temps de parcours :

- Andromède - Jean-Maga - Airbus St Martin : 16 + 5 + 8 = 29 min

- Andromède - Purpan - Airbus St Martin : 20 + 5 + 8 = 34 min

Temps de parcours qui sont supérieurs à ceux qu’on peut faire en voiture (10 min en temps normal, 25 aux heures de pointes).

Au final, on a plus l’impression que Tisseo est partagé : quel pôles privilégier ? Sachant en plus que les deux sont desservis par le tramway. Ce qui transparait aussi sur le choix cette station, c’est que Tisseo est plus prêt à desservir l’aéroport que Purpan, son but étant de raccorder les pôles d’échange et d’économie. On le voit bien d’ailleurs sur dossier de la maitrise d’ouvrage (p.28) : le temps entre la gare Matabiau et l’aéroport est prise en référence.

Au final, on se demande donc si cette station n’est pas là pour augmenter artificiellement les chiffres d’utilisation de la ligne de tram, au détriment du confort des usagers qui souhaiteraient rejoindre de manière plus rapide l’une ou l’autre des zones d’activités.

Du coup, ma question est la suivante : si le financement de la branche aéroport échoue, Tisséo saura-t-il reconsidérer ses objectifs et desservir directement la zone d’activité de Purpan ? Et ne croyez-vous pas que ce pôle à Jean Maga est dissuasif pour les employés allant à l'aéroport avec des temps de parcours toujours plus performants en voiture? (surtout depuis les banlieues nord : Aucanville, Saint Jory...)

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

Il est, en premier lieu, important de rappeler que le secteur de Purpan et de son CHU sera bien relié à la troisième ligne de métro et au réseau structurant par le principe d’intermodalité via le tramway.

Début 2017, les conclusions du débat public feront l’objet d’une attention toute particulière de la part du SMTC Tisséo, qui disposera d’une période de 3 mois pour les analyser et les prendre en compte dans le projet. Les décisions finales seront donc prises à l’issue de cette analyse et des études en cours.

A ce stade du Débat Public, nous pouvons constater un positionnement de nombreux acteurs en faveur d'une desserte aéroport plus efficace qu'aujourd'hui.

Nous avons bon espoir de trouver des solutions pour cette branche ou à défaut, d'améliorer très fortement l'efficacité du tramway T2 en correspondance avec la 3ème ligne de métro.

Cependant, cette augmentation de fréquence sur T2 est logiquement plus facilement réalisable, techniquement et financièrement, depuis J. Maga que depuis Purpan :

- d'une part, du fait de l'écart du nombre d'interfaces entre le tramway et la voirie

- et d'autre part, sur le fait que Purpan se situe sur le tronc commun du tramway.

Enfin, nous vous invitons à prendre connaissance des réponses aux questions 203 et 243 en complément de réponse.

Question n°248
Ajouté par Thibault HEMADOU (Toulouse ), le 29/11/2016
[Origine : Site internet ]

Deux questions : Les stations de Boulevard de Suisse et l’interconnexion à La Vache semblent des points très intéressants en terme de potentiel d’utilisateur et d’activités desservies. Cependant, je suis assez sceptique sur le choix de la station de Fondeyre : zone d’activité certes, mais de tissu très lâche, nombreuses barrières ne permettant pas d’arriver facilement sur une nation de métro à pied, très peu d’habitation à proximité, contraintes environnementales lourdes…Les facteurs d’implantation d’une station de métro ne semblent pas être réunis.

Il est apparemment prévu un réaménagement urbain important dans cette zone. La maitrise d’ouvrage peut-elle préciser la nature projetée de cet aménagement et l’échéance prévue du démarrage de ce renouvellement urbain ?
En parallèle, peut-elle communiquer les projections de validation de tickets à cette station qui a pu ressortir de la pré-étude faite sur ce tracé ?

J’ai l’intime conviction que cette station est présente uniquement parce qu’il fallait bien mettre quelque chose entre Boulevard de Suisse et La Vache.

Je tiens à rappeler aussi que le métro pourrait desservir cette zone fin 2024, et qu’il y a déjà de très nombreux projets d’urbanisation sur l’agglomération (Cartoucherie, Malepère, Montaudran, Andromède, Guillaumet CEAT… et d’autres projets plus comme évoqué lors de la réunion publique à Labège).

D’où ma seconde question : les estimation nationales prévoient une augmentation de la population de 200 000 habitants entre 2010 et 2030 (dont 150 000 emplois). A quel point pensez-vous que ces informations pourraient être valides dans le futur ? Et surtout, pensez-vous que les nouveaux arrivant viendront s’installer dans ces nouveaux quartiers ou bien continueront-ils à s’installer en périphérie, pour avoir le cadre de vie type toulousain ? (maison individuelle avec jardin, piscine… même si je suis très caricatural).

J’en profite aussi pour indiquer un problème qui risque d’arriver avec une meilleure déserte de la périphérie : il est très probable que cette troisième ligne favorise l’étalement urbain. Point à prendre en considération dans le PLUIH qui est en cours de réalisation à Toulouse Métropole.

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

L'itinéraire de la  troisième ligne de métro répond à 3 objectifs principaux :

- desservir des territoires économiques majeurs,

- assurer des connexions avec l'ensemble du réseau structurant pour mailler et arrimer les différents territoires de l'agglomération en évitant un passage systématique par le centre de Toulouse

- relier des secteurs denses mal desservis aujourd'hui et valoriser des territoires pour leurs capacités d'accueil de population à court, moyen et long terme en tenant compte de la durabilité d'une telle infrastructure.

Le choix du secteur de Fondeyre renvoie clairement à la deuxième partie de ce dernier objectif. Au-delà de sa position sur un itinéraire entre Boulevard de Suisse et La Vache comme vous l'avez souligné, le secteur de Fondeyre possède un potentiel de renouvellement urbain très important en lien notamment avec un habitat peu dense, des activités vieillissantes, des emprises foncières très importantes. La mutation de ce secteur est d'ores et déjà en cours et il est nécessaire de la maîtriser, l'encadrer, voire la freiner pour qu'elle s'opère dans le cadre d'un projet urbain cohérent. La troisième ligne de métro est un projet qui va orienter l'urbanisation sur plusieurs décennies. Pour le secteur de Fondeyre, c'est la création d'un véritable quartier qu'il faut imaginer, dans un contexte de mixité urbaine associant habitat, activités, équipements, commerces... Ce quartier devra être connecté aux autres centralités des faubourgs nord et profiter de la proximité d'un canal latéral à la Garonne revalorisé et bien intégré à la trame verte et bleue des espaces publics de la ville.

Ni le calendrier ni le processus opérationnel d'aménagement de ce secteur ne sont encore arrêtés. Ils ne le seront que sur la base d'un projet urbain étudié, en cohérence avec les autres secteurs de développement de l'agglomération.

Les hypothèses de trafic sont étudiées à un horizon qui renvoie à peu de temps après la mise en service de la ligne. La station Fondeyre devrait alors attirer 3 000 à 4 000 voyageurs par jour. Mais cet horizon intègre peu le potentiel d'urbanisation du secteur qui se fera dans un calendrier plus étendu. La fréquentation de la station devrait ainsi progresser par la suite.

Les estimations de populations sont définies à partir des tendances passées, des documents de planification et des dynamiques économiques et démographiques en cours. Comme tout exercice de prévision, elles sont bien sur incertaines. Néanmoins, la croissance actuelle du territoire est en phase avec ces estimations.

L'enjeu de la troisième ligne est bien de participer à la croissance du territoire  d'une part, en offrant des capacité d'accessibilité et de mobilité et, d'autre part, en définissant des territoires privilégiés d'accueil de population bien desservis par le réseau de transport collectif en cœur d'agglomération. Elle doit donc constituer un élément de maîtrise de l'étalement urbain. Cet objectif renvoie également à un enjeu de qualité urbaine. Les ménages tentés de partir en périphérie malgré les difficultés de transport quotidien vers ces territoires ne resteront dans l'agglomération que s'ils trouvent des formes urbaines, des types de logement, des espaces publics et des équipements de qualité, conformes à leurs aspirations. C'est pourquoi le projet de TAE n'est pas qu'un projet de transport mais bien un véritable projet de territoire.

Les phénomènes d'étalement urbain que vous mentionnés seront d'autant plus limités que le rabattement vers la troisième ligne sera facilité par les transports collectifs et notamment par le train plutôt qu'en voiture particulière. C'est pourquoi la connexion avec le système ferroviaire à partir de plusieurs points péricentraux constitue un élément structurant du projet.

Question n°247
Ajouté par Thibault HEMADOU (Toulouse ), le 29/11/2016
[Origine : Site internet ]

Il a été évoqué à de nombreuses reprises lors des réponses aux questions sur ce site, mais aussi lors des réunions publiques, que la connexion du TAE à François Verdier deviendrait le futur « HUB » pour le secteur sud-est de Toulouse et que les études préliminaires ont « révélé le potentiel » de cette connexion.

Est-ce que le maitre d’ouvrage pourrait nous communiquer l’information chiffrée qui lui a permis de déterminer ce potentiel? Ne serait-ce pas plutôt pour délester la station Marengo SNCF, qui risquerait d’être surchargée ?

Notamment sur le section Marengo SNCF / Jean-Jaures (voir même les stations Capitole et Esquirol) qui, même avec son doublement, ne pourrait pas reprendre l’ensemble des voyageurs aux heures de pointe ?

Cette information pourrait surement permettre de comprendre pourquoi des quartiers denses comme celui de Guilheméry ne pourrait pas être désenclavé, et le tracé plus décalé sur l’est de Toulouse.

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

De par son positionnement géographique, François Verdier constitue une porte d’accès au centre-ville de Toulouse au même titre que Jean Jaurès ou Jeanne d’Arc. Déjà desservi par la ligne B du métro et par plusieurs lignes de bus, François Verdier pourrait devenir un pôle d’échange majeur.
En complément de la réponse apportée à la question 208, les études de trafic ont démontré le fort potentiel de la station F. Verdier : 20% de l’ensemble des usagers de la 3ème ligne de métro montent ou descendent à cette station. La moitié d’entre eux effectue une correspondance avec le métro ou les bus, l’autre moitié quitte ou rejoigne la zone d’influence de cette station (notamment le centre-ville).
D’autre part, l’analyse des « fuseaux-tests » a démontré que positionner une station de la 3ème ligne de métro à F. Verdier permettait de mieux maîtriser les flux de correspondance entre la 3ème ligne de métro et la ligne A au sein du pôle d’échanges de Matabiau et de limiter la charge de la ligne A du métro entre Jean Jaurès et Marengo.
Selon les études de trafic, ces deux stations (François Verdier et Marengo) seraient les plus fréquentées de la 3ème ligne de métro :
- la fréquentation de la station François Verdier serait supérieure à celle de la station Arènes (ligne A)
- celle de la station Marengo serait du même ordre que celle de la station Jean Jaurès.

Question n°244
Ajouté par Gilles DAURE (Toulouse), le 28/11/2016
[Origine : Site internet ]

Pourquoi après les élections municipales le tracé initial de la 3ème ligne a-t-il été modifié en supprimant toutes les stations dans le quartier Guilhemery ?

En effet initialement ce quartier était desservi avec notamment la possibilité d'une station place Pinel. Depuis le projet de tracé a été modifié pour "contourner" Guilhemery et ...desservir, en passant une 2eme fois sous le canal, un quartier déjà desservi par le métro François Verdier ! Déjà que Guilhemery est le seul quartier de Toulouse oublié par VélOtoulouse, il ne faudrait pas qu'il devienne aussi le seul non desservi par le métro !

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

L’itinéraire préférentiel présenté au Débat Public a été élaboré en 3 étapes :

1/ De février à mai 2015 : définition du corridor d’études pour répondre aux orientations stratégiques du « Projet Mobilités » :

- desserte de trois pôles économiques majeurs ,

- desserte de centralités urbaines,

- nécessité d’améliorer l’accessibilité de la grande agglomération.

2/ De mai à octobre 2015 : définition de 4 fuseaux pour déterminer les enjeux du projet et permettre une étude comparative des différents tracés possibles :

- « densité » : zones les plus denses non desservies par les transports en commun

- « faubourg » : zones propices au développement urbain

- « territoire en développement » : zones propices au développement de nouvelles zones d’habitat et/ou de requalification urbaine,

- « connexion » : points de connexion optimale aux infrastructures de transport et aux réseaux routiers structurants.

3/ D’octobre 2015 à février 2016 : définition de l’itinéraire préférentiel présenté au débat public via :

- l’identification de points de passages majeurs (Colomiers, sites Airbus, Matabiau/Marengo, François Verdier, Montaudran, Labège…),

- une analyse multicritères des variantes de tracé : 12 critères relevant de caractéristiques techniques, d’analyse urbaine et d’analyse transport.

Aussi, avant 2015, il s'agissait d'un tracé de principe reliant les principaux pôles. Le niveau de précision de la 3ème ligne ne pouvait donc pas être celui que vous indiquez.

Concernant la station F. Verdier, elle a été choisie pour un enjeu de connexion avec la ligne B en complément de l'offre de desserte du centre-ville permise par la passage à Matabiau en interface notamment avec le système ferroviaire et la ligne A du métro.

Les tests réalisés sur les différents itinéraires ont pu montrer que dans la partie Sud de la Ligne B, une connexion à la station François Verdier est celle qui présente le plus de points positifs.

Question n°246
Ajouté par Apex (Toulouse), le 28/11/2016
[Origine : Site internet ]

Bonjour,

J'ai voté en 2014 pour un projet de métro. Aujourd'hui, j'apprends que l'itinéraire est différent et qu'il ne va plus passer chez moi contrairement à ce que le maire avait promis lors de sa campagne (près du Bazacle). Et j'apprends en outre qu'il n'est pas exclu que la troisième ligne de métro soit un tramway (parfois enterré certes, mais un tramway tout de même).

Comment le maire explique-t-il son changement d'avis pour la desserte de la manufacture des tabacs et des Amidonniers ? Est-il vrai qu'il existe une possibilité que la troisième ligne de métro soit en fait un tramway ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bonjour,

L’itinéraire préférentiel présenté au Débat Public a été élaboré en 3 étapes :

1/ De février à mai 2015 : définition du corridor d’études pour répondre aux orientations stratégiques du « Projet Mobilités » :

- desserte de trois pôles économiques majeurs ,

- desserte de centralités urbaines,

- nécessité d’améliorer l’accessibilité de la grande agglomération.

2/ De mai à octobre 2015 : définition de 4 fuseaux pour déterminer les enjeux du projet et permettre une étude comparative des différents tracés possibles :

- « densité » : zones les plus denses non desservies par les transports en commun

- « faubourg » : zones propices au développement urbain

- « territoire en développement » : zones propices au développement de nouvelles zones d’habitat et/ou de requalification urbaine,

- « connexion » : points de connexion optimale aux infrastructures de transport et aux réseaux routiers structurants.

3/ D’octobre 2015 à février 2016 : définition de l’itinéraire préférentiel présenté au débat public via :

- l’identification de points de passages majeurs (Colomiers, sites Airbus, Matabiau/Marengo, François Verdier, Montaudran, Labège…),

- une analyse multicritères des variantes de tracé : 12 critères relevant de caractéristiques techniques, d’analyse urbaine et d’analyse transport.

Aussi, avant 2015, il s'agissait d'un tracé de principe reliant les principaux pôles. Le niveau de précision de la 3ème ligne ne pouvait donc pas être celui que vous indiquez.

Le système du projet présenté au Débat Public est celui du métro. Ce choix s'est imposé de lui-même, parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés,  en raison de sa pertinence pour satisfaire aux exigences de performances et respecter les fondamentaux du projet. En effet, le système métro est le seul qui puisse remplir l’ensemble des critères suivants :

- des possibilités de capacité importantes et dont l’évolutivité permettrait de faire face à la croissance de la demande de déplacement à plus long terme,

- une vitesse commerciale pouvant aller jusqu'à 40 km/h permettant des temps de parcours compétitifs,

- une fréquence de passage de rames élevée afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport,

- l’assurance de la fiabilité du déplacement et de sa régularité en n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile,

Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est). Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs.

De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée. Les éléments les plus visibles pour l’insertion du système de transport dans la partie centrale de son tracé seront les stations et les orifices techniques entre la surface et l’intérieur du tunnel. Cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les métros à une cadence soutenue.

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