Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
La troisième ligne de métro, un projet équitable à l'échelle de la métropole ?
Un projet structurant … pour Toulouse. En effet 24 des 28 km de ligne prévus se situent sur le territoire de la ville de Toulouse.
Cette 3ème ligne de métro est prévue pour 200.000 trajets/jour alors que la demande supplémentaire à l'horizon 2025 sur l'ensemble de la métropole est de 500.000 trajets/jour.
Pour financer cette 3ème ligne de métro, il est prévu de passer la contribution de Toulouse Métropole au SMTC de 100 à 180M€/an. C'est à dire que la majorité des communes de Toulouse Métropole vont 'côtiser plus' alors qu'elles ne verront que peu ou pas d'amélioration en terme de transport en commun pour leurs habitants.
Pour financer cette 3ème ligne de métro, des économies sont également faites sur les autres moyens de transports en commun en particulier le bus, ce qui pénalise les habitants de la plupart des communes de la métropole :
- Abandon du BHNS ouest qui aurait été en site propre sur tout son trajet, au 'profit' d'un Linéo qui ne se fera qu'avec des aménagements à minima qui n'auront que peu d'impact sur les temps de trajet. Cela restera un frein pour l'utilisation des transports en commun pour les trajets du quotidien sur l'ouest toulousain.
- Abandon des contrats d'axes qui permettaient aux communes de remplir leurs objectifs de densification, en respect du PLUiH, sur des axes mieux desservis en transports en commun, en particulier avec des bus en site propre, comme prévus dans le PDU précédent. Par exemple, le bus 67, avenue du Marquisat à Tournefeuille où le projet de mise en site propre date de plus de 10 ans et est encore repoussé !
- Des économies faites sur les fréquences de passages de certaines lignes de bus. Par exemple, pour le bus 57 à Frouzins, 12mn entre 8 et 9h en septembre 2015, 15mn en septembre 2016 et 20 mn depuis les vacances de la Toussaint 2016. La 3ème ligne de métro est prévue avec 60% de passage en tunnel sur le territoire de Toulouse, et 40% en surface. Ce sont les bouts de lignes qui sont prévus en surface, entre deux grillages, ce qui n'a que peu d'intérêt pour un tel équipement. De plus à Colomiers, si la ligne de métro est maintenue en surface, cela fera une troisième coupure dans le tissus urbain après la N124 et la voie ferrée. La solution sera alors probablement de passer en viaduc … mais avec un surcoût, de 40M€/km en surface à 70M€/km en viaduc. Qui va payer le surcoût ? Le SMTC-Tisséo alors qu'il sera déjà très endetté ? La ville de Colomiers d'un côté et le Sicoval de l'autre, alors qu'ils auront déjà vu leur contribution augmenter via l'augmentation de la contribution de Toulouse Métropole au SMTC ? Serait-il normal que les collectivités hors Toulouse payent un surplus alors qu'elles font parties, comme Toulouse, de la métropole ?
Pour les trajets pendulaires, les 3 axes d'amélioration pour favoriser les transports en commun sont fréquence, limitation des ruptures de charge ET temps de trajet. Si les bus sont pris dans les bouchons, les usagers préfèrent continuer à prendre leur véhicule personnel. Sur Toulouse Métropole, malgré deux lignes de métro, seuls 8% des trajets pendulaires (domicile-travail) se font en transport en commun.
Ne serait-il donc pas préférable de mailler la métropole avec un réseau de surface structurant, dense et efficace venant en complément des deux lignes de métro existantes et qui répondrait mieux aux besoins en transport en commun de l'ensemble des habitants de notre métropole toulousaine ?
Bonjour,
La 3ème ligne de métro est une ligne dorsale dont une de ses vocations est de mailler le réseau structurant.
De plus, comme vous le lire dans la réponse à la question 215, développer le réseau de surface n'est pas forcément moins cher.
Enfin, nous vous invitons à prendre connaissance du document Projet Mobilités 2020-2025-2030 sous le lien suivant (http://www.smtc-tisseo-jeparticipe.fr/dataPlateformes/3/wysiwyg/Docs%20Reactualisation/ANNEXE%202%20-%20LE%20PROJET%20MOBILITES.pdf), où l'un des axes repose le principe d'intermodalité et donc de complémentarité entre les différents modes de transport en commun :
- page 43 : les enjeux concernant les réseaux de transports en commun portent sur la poursuite du maillage du réseau structurant et capacitaire pour satisfaire les besoins de déplacements des habitants de l’agglomération avec :
• Un renforcement de l’offre TC entre centre-ville et périphérie, et un maintien d’une offre de mobilité pour les territoires les moins denses.
• Un développement des principaux pôles d’échanges et des rabattements multimodaux.
• Un développement de l’offre structurante de transports en commun de « rocade » et une desserte des pôles d’emplois majeurs.
• Le développement en périphérie d’une offre complémentaire maillée.
• La desserte des pôles économiques.
- des pages 72 à 74 : le concept d'organisation du réseau Transports en Commun/ Transports en Commun Urbains et de l’intermodalité y est expliqué.
- des pages 94 à 123 : le plan d'action complet de l'axe 1 - levier du report modal transport en commun et intermodalité y est détaillé.
Le 18 décembre 2015, il y a un an exactement, le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc présentait en grande pompe « le » tracé de la troisième ligne de métro. Ce tracé était précis, il ne s'agissait pas d'un fuseau mais bien d'un plan.
Un an plus tard et après trois mois de débat public, hormis la levée des deux options vers Colomiers et Labège, quelles ont-été les évolutions ou optimisations ?
Aucune.
La concertation n'est-elle finalement qu'une simple formalité administrative ? A quoi sert-il d'organiser un débat si le public, qui parvient pourtant à mobiliser de l'expertise (bien souvent plus détaillée que celle que fournit le maître d'ouvrage), n'a aucune possibilité de faire avancer ses arguments ?
Que répond le maître d'ouvrage aux plus de 700 soutiens obtenus en moins d'une semaine à notre pétition ?
Est-ce un signe de bonne intelligence territoriale et de bonne entente avec les citoyens que de voir émerger ce genre d'initiatives ? Pour nous c'est clairement un aveu d'échec : nous n'avons pas d'autre choix pour nous faire entendre (et pas uniquement écouter).
C'est bien triste pour un projet qui prétend préparer le futur de l'agglomération.
Bonjour,
Comme vous le soulignez, l'itinéraire a été modifié entre décembre 2015 et mars 2016 et ce, de manière significative puisqu'il a augmenté d'un tiers.
Cette évolution a d'ailleurs été entendue par la Région qui a vu l'opportunité de connexion avec le ferroviaire en 5 points (Colomiers-Gare, La Vache Gare, Matabiau, Montaudran et Labège-Gare).
Par ailleurs, le Débat Public a entre autres été l'occasion pour des acteurs de se mobiliser pour la desserte directe de l'aéroport.
Il convient à présent d'attendre les conclusions du Débat qui prendront en compte l'ensemble des avis exprimés au cours de celui-ci.
Ne serait-il pas judicieux de réévaluer l'intérêt d'un tracé desservant la place Anatole France (université UT1), véritable verrue de l'hypercentre et parking automobile située près de la place du Capitole et de la place Saint-Sernin, de sorte à profiter de la desserte de la place pour requalifier tout le quartier environnant en vue de la demande d'inscription de la ville de Toulouse au patrimoine mondial de l'UNESCO ?
Bonjour,
La place Anatole France est déjà desservie par le réseau structurant, puisqu'elle se situe à moins de 600 mètres d'une station de la ligne A (Capitole) et également d'une station de la ligne B (Compans Caffarelli).
Comment le tracé proposé peut-il prétendre réduire le trafic automobile dans l'agglomération toulousaine alors qu'il dessert des quartiers très peu habités au nord de Toulouse au détriment de quartiers pourtant très denses de l'hypercentre et actuellement mal desservis par les transports en commun (Amidonniers, Arsenal, place Anatole France, etc...) ?
Bonjour,
La 3ème ligne de métro doit pouvoir offrir une alternative à la voiture et absorber une partie des 500 000 déplacements quotidiens supplémentaires attendus dans la métropole d’ici 2025 afin d'éviter une congestion routière supplémentaire.
La 3ème ligne repose sur 3 principes complémentaires :
- desservir des territoires économiques majeurs,
- assurer des connexions avec l'ensemble du réseau structurant pour mailler et arrimer les différents territoires de l'agglomération en évitant un passage systématique par le centre de Toulouse
- relier des secteurs denses mal desservis aujourd'hui et valoriser des territoires pour leurs capacités d'accueil de population à court, moyen et long terme en tenant compte de la durabilité d'une telle infrastructure.
Sur ce dernier point , les faubourgs Nord de Toulouse connaissent un fort développement puisque sur les dernières années, ils ont accueillis près de 40% de la croissance de population dans Toulouse.
Comment TISSEO justifie-t-il l'abandon du tracé desservant le quartier de l'Arsenal et de la manufacture des tabacs où se trouvent :
- l'université UT1, seule université non desservie par un métro, ni même desservie par aucun transport en commun ;
- la future école d'économie de Toulouse, fleuron de l'enseignement des sciences économiques en France, et totalement isolée de tout transport en commun ;
- la place Saint-Pierre, seule place de l'hypercentre toulousain se trouvant à plus de 15mn à pied du métro, mais aussi de tout transport en commun ! (hormis la petite navette centre-ville).
La densification des quartiers nord est-elle plus sensée que la desserte des établissements supérieurs fréquentés par de nombreux étudiants et dont je renommée est mondiale (prix Nobel d'économie) ?
Bonjour,
L’itinéraire préférentiel présenté au Débat Public a été élaboré en 3 étapes :
1/ De février à mai 2015 : définition du corridor d’études pour répondre aux orientations stratégiques du « Projet Mobilités » :
- desserte de trois pôles économiques majeurs,
- desserte de centralités urbaines,
- nécessité d’améliorer l’accessibilité de la grande agglomération.
2/ De mai à octobre 2015 : définition de 4 fuseaux pour déterminer les enjeux du projet et permettre une étude comparative des différents tracés possibles :
- « densité » : zones les plus denses non desservies par les transports en commun
- « faubourg » : zones propices au développement urbain
- « territoire en développement » : zones propices au développement de nouvelles zones d’habitat et/ou de requalification urbaine,
- « connexion » : points de connexion optimale aux infrastructures de transport et aux réseaux routiers structurants.
3/ D’octobre 2015 à février 2016 : définition de l’itinéraire préférentiel présenté au débat public via :
- l’identification de points de passages majeurs (Colomiers, sites Airbus, Matabiau/Marengo, François Verdier, Montaudran, Labège…),
- une analyse multicritères des variantes de tracé : 12 critères relevant de caractéristiques techniques, d’analyse urbaine et d’analyse transport.
L'itinéraire a été réfléchi de manière globale et à ce titre, une station ne peut pas être comparée à une autre isolément.
Quand on voit, qu'après autant de participation citoyenne, aucun responsable politique local en capacité de prendre des décisions (maire, présidente du conseil régional, les membres du conseil syndical, le président du département, les députés, les conseillers départementaux, les maires des principales villes autour de Toulouse, les grandes entreprises, etc.) n'est contre ce projet de 3ème ligne, on peut se demander à quoi a servi le débat ? Comme l'a très justement dit Jean-Michel Lattes, le projet sortira renforcé.
N'est-ce pas du coup excessivement cher de mettre en place une procédure de consultation du public pour entériner le projet ? On parle de 500 000 €. A moins que l’idée soit de faire participer les citoyens "bénévolement" et sur leurs temps libres afin de renforcer les décisions de ceux qui sont rémunérés ?
Autrement dit, en quoi les multiples contributions bénévoles rédigées au prix de soirées et week-ends sacrifiés ont elles changé le point de vue des décideurs (faire un 3ème métro) ?
Merci de me donner un seul exemple de changement d’orientation depuis 3 mois en vous basant sur un fait avéré, en dehors d'un déplacement anecdotique de station de quelques centaines de mètres.
Bonjour,
Le calendrier du Projet Mobilités 2020-2025-2030 a été ajusté de telle manière à ce que les Personnes Publiques Associées (PPA) consultées depuis le 28 novembre, puissent avoir le temps de prendre le compte rendu du Président de la commission particulière du débat public dans la rédaction de leurs avis concernant le Projet Mobilités.
Le SMTC-Tisséo se positionnera en fonction des conclusions du compte rendu du Débat Public une fois que celui-ci sera publié par le Président de la CPDP, les différentes contributions du Débat Public n'étant pas toutes compatibles entre elles.
Bonjour,
Les associations de mesure de qualité de l'air (ORAMIP, etc) ont démontré depuis plusieurs années que le taux de particules fines (PM10) est très préoccupant dans le métro : par exemple plus de 3,5 fois supérieur au seuil d'alerte de 80 µg/m3. Quel aménagement (système automatique d'extraction de poussières fines, autre) le projet a-t-il prévu de mettre en place dans le métro toulousain pour limiter ce seuil de pollution à des niveaux moins dangereux pour les usagers quotidiens et employés de la SMTC Tisséo ?
Rappel : l'exposition prolongée aux PM10 (particules fines) est classée cancérogène par l'OMS (seuil fixé à 25 µg/m3 par 24h).
Rappel 2 : La voiture est le transport le plus exposé en terme d'air respiré pollué concernant le reste des polluants (NO2, CO, Benzène, etc), sauf pour les PM10 où c'est le métro ... (source ORAMIP ; Le Monde)
Bonjour,
Le SMTC mène depuis 2004, un Plan de Surveillance de la qualité de l’air dans le métro ligne A, et depuis 2008 dans la ligne B du métro.
Les émissions de PM 10 pour les systèmes de frottements (freinage, bande de roulement) et par le ré-envol des poussières sont identifiées.
Ces mesures annuelles permettent de constater entre 2008 et 2015 une nette diminution des émissions de PM 10, l’exposition à ce polluant ayant été divisée par 2,5.
Cela résulte des actions entreprises sur le réseau : amélioration des systèmes de freinage, plaquettes et disques de frein moins abrasifs, régulation de la ventilation.
Il y a lieu de considérer que la qualité de l’air dans les installations souterraines n’est à ce jour pas réglementée, seuls des seuils de recommandations étant fixés par l’institut de veille sanitaire. Les niveaux de PM 10 ne dépassent qu’à de très rares situations les seuils recommandés (en fonction des conditions climatiques extérieures et également en fonction de l’architecture de la station).
Ainsi, au regard des usagers, les expositions au PM 10 portent sur des trajets courts, en moyenne de 8 minutes, et varient sur le linéaire du réseau métro (les niveaux de PM 10 étant variables d’une station à une autre, d’une rame à une autre).
Au regard des personnels Tisséo, les quantités mesurées de pollution de l’air (tous polluants considérés) sont nettement inférieurs aux seuils fixés par le Code du Travail.
Les études de conception de la troisième ligne de métro tiendront compte du respect de la qualité de l’air dans les ouvrages souterrains et dans les véhicules, à travers la limitation de l’auto production des PM et l’architecture des stations facilitant l’évacuation des polluants, le tout dans le respect des règlementations actuelles ou à venir sur le sujet.
Combien de kms sont parcourus par tous les bus de Tisséo ?
Quelles sont les quantités de carburant consommés par Tisséo ces 5 dernières années ? Combien consomme un bus traditionnel à l'heure, au km ? En gasoil, en gaz ? Pour les hybrides ? Combien coûte les différents types de bus? Les coûts de maintenance ? Selon les types ?
Combien de passagers minimun pour être moins polluant qu'un véhicule solo standard? Quel comparatif coût /passager entre métro et bus ?
Bonjour,
En réponse à vos différentes questions, nous vous invitons à prendre connaissance des pages 33 et 36 du document Tisséo en poche - chiffres clés sous le lien suivant :
http://www.smtc-tisseo.fr/images/LE-SMTC/Chiffres-cles/3528CLES2015_OK.pdf
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Bonjour,
Au niveau de la station Côte Pavée, au croisement de Jean Rieux et Deltour, il y a une nappe phréatique ; comment allez-vous gérer ? Et pourquoi n'y-a-t-il pas de station pour la zone d'emplois au niveau de la Cité de l'Espace ? Elle serait importante à cet endroit (plus qu'à L'Ormeau).
Bonjour,
Comme vous avez pu le lire page 63 du Dossier du Maître d'Ouvrage, plusieurs sous-bassins versants naturels sont potentiellement impactés par le projet de 3ème ligne de métro. Des sondages seront réalisés afin de déterminer des principes d'évitement , de réduction et le cas échéant, de compensation. Les techniques de construction seront définies en conséquence.
Un itinéraire desservant la Cité de l'Espace avait été testé lors de l'analyse multi-critères qui a permis de définir l'itinéraire préférentiel (voir page 41) mais celui-ci n'a pas été retenu au regard des nombreux avantages que présentait l'itinéraire faubourg Est.
Comme le rapelle le maîte d'ouvrage, cette ligne a été conçue en tenant compte de points de passage à désservir obligatoirement, je cite: Colomiers, sites Airbus, Matabiau/Marengo, François Verdier, Montaudran, Labège… Mais est-ce la meilleure façon de réaliser un réseau cohérent ?
En effet si la 3ème ligne se réalise de cette manière, le réseau de métro Toulousain sera au final construit de manière empirique avec des lignes qui serpentent comme on peut déjà le voir avec la ligne B, la ligne 3 s'annonce toute aussi difforme.
Ne serait-il pas plus judicieux de réfléchir au réseau de métro idéal pour Toulouse avec des lignes droites, claires, déjà identifiées pour les utilisateurs comme l'est la ligne A et construire ce réseau idéal d'années en années dès que les finances le permettent.
Ce réseau idéal pourrait suivre les grandes avenues de Toulouse puisque toute la ville s'est déjà organisée autour de celles-ci. La ligne A respecte d'ailleurs ce principe; la ligne B beaucoup moins même si elle longe quand même les avenues des minimes et de l'Urss et les boulevards sur l'axe Nord-sud mais ce n'est pas aussi clair que le ligne A sur les extrémitées. Quant à la future ligne 3, je ne trouve pas le tracé clair et éfficace; il aurait pu l'être sur l'axe La vache <-> Montaudran avec l'idée de la question 221.
Bref, l'insertion de futures lignes de métro est-il prévu dans ce tracé ? Allons-nous nous trouver dans 60 ans avec un réseau de métro difficile à comprendre, à représenter et donc à utiliser car réalisé de manière empirique ?
Bonjour,
La 3ème ligne de métro est le projet d'une ligne transversale de 28 km qui dessert la commune de Toulouse mais également Colomiers, Labège et Blagnac et qui a vocation de rocade et de maillage. En effet, l'un de ses objectifs principaux est bien de mailler le réseau de transport en commun en développant les pôles d'échanges multimodaux, en proposant des correspondances entre modes de transport performants et en organisant des possibilités de rabattement depuis l’extérieur vers le réseau structurant.
Ainsi, cette ligne bénéficie également aux territoires périphériques grâce au maillage et à l’intermodalité (exemple à l'ouest, les habitants de L'Isle Jourdain) :
- Connexion en cinq points au réseau ferroviaire. Constitution de pôles d’échanges multimodaux en limite du cœur d’agglomération pour faciliter les déplacements combinant train et réseau Tisséo.
- Connexion au réseau de surface, qui dessert les territoires périphériques.
- Une réorganisation du réseau de bus qui doit permettre les conditions d’un rabattement efficace vers le réseau structurant.
En conclusion, la défintion de l'itinéraire prend en compte la réalité du territoire existant et en particulier, les interconnexions possibles avec l'étoile ferroviaire, la position des zones d'emploi et le potentiel de développement et de renouvellement urbain.