Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour,
Le tracé au niveau d'Ancely me pose question.
Pourquoi être aller chercher une connexion tramway au niveau de Maga ? Quel était l'avis des études de T1/T2 faites par le SMTC ou la SMAT d'une station à Maga pour le tramway ?
Pourquoi cette station serait pertinente pour du métro alors qu'on a estimé qu'elle n'était pas pertinente pour du tramway ?
Puisque le SMTC cherche de quoi financer la 3e ligne, pourquoi ne pas tirer tout droit depuis 7 deniers et chercher ainsi des économies de tracé et en profitant de desservir l'hopital Purpan aux Arènes Romaines ? Quelle est la différence (quantitative) entre Maga et Arènes Romaines au niveau de la population desservie ?
Tisséo a indiqué que différents tracés avaient été étudiés pour la desserte de Purpan, quelles étaient les estimations de trafic des différentes stations ?
Merci.
En espérant que Tisséo ne fasse pas le choix inconsidéré de passer à Maga quand il y a un énorme générateur de trafic comme Purpan juste au sud (avec le tracé proposé, c'est comme si la troisième ligne voulait l'éviter : absurde).
Bonjour,
Après avoir tiré des enseignements de l'analyse des 4 fuseaux, une analyse multi-critères a été réalisée sur chacun des secteurs où plusieurs itinéraires étaient possibles. D'Airbus Saint Martin au boulevard de Suisse, 3 itinéraires ont été étudiés :
Vous pouvez y lire le nombre d'individus desservis à horizon 2030 avec l'itinéraire médian (Jean Maga / Sept Deniers : 34 000) et avec l'itinéraire Sud (Arènes Romaines / Sept Deniers / Ponts-Jumeaux : 33 500). La différence n'est pas significative.
L'itinéraire médian a été retenu car il constituerait un compromis entre la desserte du quartier des Sept Deniers, les liaisons vers l'aéroport et la desserte des zones d'emploi (connexion tramway à Jean Maga) et l'équilibre de l'itinéraire vers les faubourgs Nord.
Bonjour,
Pour faire référence à la réponse du 25/11/16 du maître d'ouvrage sur notre question n°78 - Jean Maga vs Purpan, la réponse donnée par le maître d'ouvrage est insuffisante.
- D'abord, le maître d'ouvrage fait référence à des explications « plus détaillées » dans son dossier, chapitre 3. Ce dossier, que nous connaissons bien, ne présente aucun détail particulier sur notre question, y compris dans le chapitre précité ;
- L'explication sur le renfort d'offre tramway est incompréhensible : en quoi le passage de TAE à Jean Maga permettrait davantage de fréquence des rames tramway par rapport à une option Purpan ? En quoi le non choix de Purpan s'explique t-il et se justifie t-il techniquement par un renfort d'offre ? Sur quels documents techniques et études se base le maître d'ouvrage pour avancer cela ? A ce jour, rien n'a été publié (ou conduit ?) ;
- Nous ne voyons pas en quoi le non choix de Purpan trouve sa légitimation dans « une vision du réseau et de son exploitation à long-terme ». Que cela signifie t-il ?
- Une interconnexion métro-tram à Jean Maga n'est en l'état pas possible : il n'y a pas de station et les appareils de voie tramway empêchent l'insertion satisfaisante d'un arrêt supplémentaire entre Ancely et Servanty. Par ailleurs, la construction à cet endroit d'une résidence de plusieurs étages sur du foncier qui était disponible il y a encore quelques années n'est pas de nature à faciliter l'insertion éventuelle de la ligne dans cet espace contraint ; - En termes d'intermodalité, comment peut-on affirmer, sans étude technique ni chiffres, que Jean Maga permet des temps de parcours globaux avec correspondance plus performants ? En l'état, nos propres chiffres disent le contraire. Du moins, nous ne pouvons pas les comparer avec ceux du maître d'ouvrage puisque ce dernier ne compare pas Purpan et Jean Maga...mais Jean Maga avec et sans troisième ligne de métro. Ce n'est pas une analyse multicritères que fournit donc le maître d'ouvrage mais bien une autojustification de choix préétablis ;
- Concernant le tableau fourni, ce dernier n'est pas vérifiable et ne comporte pas de note d'hypothèses qui permettraient de comprendre comment le maître d'ouvrage arrive à ces valeurs (qui ne comparent pas l'option Purpan comme expliqué précédemment) ;
- Comment imaginer que les 10 000 habitants de la Cartoucherie et les milliers d'emplois du CHU Purpan, le plus important du Sud-ouest de la France, trouveront un meilleur intérêt à effectuer une correspondance métro-tram à Jean Maga (soit attendre 5min pour seulement 1,5km de trajet) plutôt que d'arriver depuis le centre directement en métro au pied des urgences et du bâtiment Pierre Paul Riquet ? En quoi l'option Jean Maga pourra t-elle décemment concurrencer l'offre de parking actuelle, qui s'étire vers la Garonne avec plusieurs milliers de places ?
- Le maître d'ouvrage explique que les contraintes que nous soulevons ont bien été prises en compte. Comment ? Sur la base de quelles études et de quelles hypothèses de travail ?
- L'option Jean Maga est encore justifiée par le maître d'ouvrage par la préservation de l'hypothétique branche vers l'aéroport, dont la justification socio-économique n'a toujours pas été ne serais-ce qu'esquissée, considérant que le tramway en surface, fraîchement inauguré pour 70M€, est loin d'être saturé ;
- Enfin, concernant la remarque du maître d'ouvrage sur les projets fonciers du CHU Purpan, nous lui informons qu'il fait manifestement erreur sur les parcelles 846 AO 14 et 846 AO 10. Le foncier parking, en face du bâtiment Pierre Paul Riquet et à côté de l'hôpital mère-enfants, est assigné dans le schéma directeur du CHU, comme parking. Nous informons le maître d'ouvrage, s'il l'ignore, que la livraison du bâtiment URM en 2015 a marqué la fin de la reconfiguration de l'hôpital ; et que l'heure est désormais à la démolition du pavillon Dieulafoy et du pavillon Infirmier, en lisière du tramway. Ce nouveau foncier libéré doit être aménagé en espaces verts et en parkings, qui permettraient de libérer autant d'espace pour une future station TAE. Ainsi, aucun projet de construction sur le parking disponible n'est envisagé pour le moment. Par ailleurs, comme c'est bien souvent le cas, la construction d'une station de métro peut ensuite permettre la construction en surface. Les exemples sont nombreux à Toulouse (Borderouge, Ramonville, Marengo etc.).
Aussi, nous maintenons nos propositions et nos questions vers le maître d'ouvrage.
Notre collectif en appelle à la Commission Particulière du Débat Public : celle-ci doit a minima considérer la faiblesse et les omissions du maître d'ouvrage sur la plupart des questions techniques précises que nous soulevons.
Bonjour,
En complément de réponse, le choix de Jean Maga est lié au choix de l'aéroport mais aussi, et ceci mérite d'être indiqué ici, au choix de la desserte des faubourgs Nord, qui a fait l'objet de questions (et donc de réponses de la part du maître d'ouvrage) dans le cadre de plusieurs dispositifs du Débat Public.
Par ailleurs, l'aéroport et Purpan sont déjà desservis par le réseau structurant et bénéficieront dans tous les cas de gain de temps de parcours significatifs, Jean Maga se situant à équidistance de ces deux points.
De plus, dans les études de trafic réalisées, les stations ayant les fréquentations les plus élevées sont celles qui se connectent au réseau structurant (dont Jean Maga).
De manière générale, nous avons bien pris note de l'avis du collectif.
Labège est déjà fortement surchargée en termes de trafic routier. La création d'un terminus de métro compliquera davantage ce point noir. En comparaison, à ce jour, c'est une des raisons qui me décourage à rejoindre le métro à Ramonville en habitant Labège alors que j'ai une bouche de métro à 200 m de mon lieu de travail !
Le temps de trajet métro étant en plus supérieur à celui en véhicule particulier, j'ai définitivement jeté l'éponge. Par conséquent, il me semble incontournable d'ouvrir au sud de Toulouse l'autoroute A61 aux principales villes et villages qui la bordent jusqu'à Villefranche (Castanet, Escalquens/Pechabou, Pompertuzat/Belberaud, Donneville/Montlaur, Montgiscard/baziège, etc ...)
Cela permettrait deux choses :
1. Permettre aux véhicules venant de Toulouse d'éviter de surcharger Labège Innopole en continuant sur l'autoroute.
2.Drainer rapidement les usagers du métro vers une voie rapide leur permettant de quitter la concentration de véhicule. Des voies parallèles à l'autoroute ont été imaginées ... Quel gâchis financier et environnemental ce serait ! Cette idée pourrait-elle être associée à ce projet?
Merci pour votre réponse.
Bonjour,
Le projet de troisième ligne de métro s’inscrit dans la construction d’une démarche globale d’organisation d’un réseau structurant de transports en commun prenant en compte deux autres thématiques :
- Tout d’abord celle de la cohérence entre la programmation des projets urbains et celle des transports en commun, da façon à ce que les nouveaux habitants, les salariés d’une nouvelle zone économique, puissent trouver une solution de transport opérationnelle dès leur arrivée.
- Puis celle, complémentaire à la mise en place d’un réseau de transport en commun de surface et à l’accessibilité aux zones urbaines, de l’organisation des réseaux routiers et des stationnements.
Aussi, les études de conception de la troisième ligne de métro, dès lors que le choix plus précis du tracé et de l’implantation des stations sera décidé, devront prendre en compte les conditions d’accès vers les stations, et ce pour l’ensemble des modes en rabattement, dont les voitures.
Dans le secteur de Labège, la troisième ligne de métro sera connectée au réseau ferroviaire et très certainement équipée d’un parc-relais, la question de l’accessibilité en voiture et de la gestion du trafic sur les voiries communales et départementales (existantes ou projetées) du secteur Sud-Est devra être considérée dans les études de conception.
Par contre, l’ouverture de l’autoroute et les éventuelles créations d’échangeurs complémentaires pour accéder au villes et villages du Sud du Sicoval et jusqu’à Villefranche de Lauragais ne font pas partie des objectifs d’organisation des réseaux routiers et pourraient être contre-productifs car incitant à l’usage de la voiture et non des transports en commun.
Néanmoins, nous pouvons retenir dans votre proposition la possibilité de venir s’appuyer sur l’échangeur de Montgiscard pour capter les flux en provenance du Sud du Sicoval et organiser un rabattement vers la troisième ligne en amont des zones de congestion, permettant ainsi de répartir les flux de circulation en accès vers le métro. La question de la valorisation du projet de prolongement de la RD 916 tel qu’envisagé par le Département de la Haute-Garonne pourrait également s’inscrire dans ce schéma.
Concernant les territoires les plus proches de Villefranche de Lauragais, il convient de considérer l'alternative très attractive qu'apporterait la connexion TER / 3ème ligne de métro grâce à la gare de Labège-La Cadène.
Un point de vue revient fréquemment dans ce débat, à savoir comment utiliser l'étoile ferroviaire toulousaine en site propre, en l'améliorant, pour concevoir un RER urbain/périurbain ( inter-codev, Autate, etc...).
Les arguments avancés sont trop généraux : cohabitation difficile avec les autres trains, SNCF et Région prioritaires, etc... Existe-t-il une étude sérieuse en la matière, et si oui, merci de la mettre en ligne ?
Bonjour,
Afin de tenter de répondre à votre question, voici quelques informations communiquées en réunion publique à Colomiers, le 15 novembre dernier, et qui ont été transmises à la CPDP :
En complément et à notre connaissance, SNCF réseau est en train de rechercher les études pouvant être exploitées sur cette question.
Comment la jonction du métro avec le TRAM (T1 et/ou T2) est-elle prévue à Jean Maga ?
- Station métro aux environs du rond point sans modification des arrêts du TRAM
- Station métro aux environs du rond point et déplacement de l'arrêt Ancely ou de l'arrêt Servanty, ou création d'un nouvel arrêt de TRAM
- station de métro à proximité des arrêts Ancely ou Servanty Question en complément de la question 234.
Bonjour,
A ce stade du projet, l’emplacement exact des stations n’est pas encore déterminé. Il sera fixé suite aux conclusions du débat public et des études encore en cours.
Néanmoins, les études d'insertion de la 3ème ligne ont pour objectif que la connexion à Jean-Maga se fasse de la manière la plus optimale possible dans un souci de faciliter les échanges entre le métro et le tramway.
La faisabilité de créer de nouvelles stations de tramway au niveau de Jean Maga est analysée tant du point de vue technique que du point de vue exploitabilité des lignes.
Quel est intérêt d'implanter la station aux portes directes de ce lieu de travail ?
Ne faudrait-il pas envisager de ripper cette station à l’intersection avec la route de Labège, ce qui permettra une position centrale entre le site Airbus et les sites d’habitat actuels et en devenir, et donc une meilleure utilisation de la station en dehors des horaires de travail ?
Bonjour,
Sur l'ensemble de l'itinéraire préférentiel proposé au débat public, l'emplacement des stations n'a pas encore été défini. Les études techniques et environnementales enrichies des échanges du débat public affineront par la suite cette question et ce, dans un souci de réponse aux enjeux de desserte, de connexion optimale et de contraintes d'insertion.
Pourquoi ne pas metre cette station au niveau du tram ? A la station Ancely comme ça, ça pourrait servir au plus près les gens de la ligne T1 et T2 sans que les gens marchent environ 500 mètres.
Bonjour,
La station Jean Maga suppose de créer une station de connexion avec le tramway.
Bonjour,
Nous sommes le 24 novembre, soit à 3 semaines du terme du débat public. A ce jour, nous n'avons toujours pas reçu la moindre réponse du maître d'ouvrage sur nos propositions. Or, nous comptons évaluer cette réponse et l'expertiser par nos propres moyens.
Ce travail citoyen doit selon nous s'inscrire dans le cadre temporel du débat, afin de permettre des interactions entre notre collectif et le maître d'ouvrage. Nous ne nous satisferons pas d'une réponse de Tisséo-SMTC valant point final. Ainsi, la CNDP envisage t-elle de prolonger le débat public ?
Cela permettrait d'une part aux citoyens d'évaluer les réponses du maître d'ouvrage, d'autre part de permettre aussi aux citoyens de mobiliser les conclusions de l'étude à dire d'expert lancée par la CNDP. Nous craignions une position attentiste du maître d'ouvrage, tardant à apporter des réponses techniques précises à nos questions (cf. argumentaire citoyen en faveur d'une troisième ligne métro-politaine et optimisée), pour que celles-ci ne puissent pas faire l'objet d'échanges avant la fin du débat public.
Nous estimons qu'il en va de la crédibilité du débat public, débat qui ne doit pas être une simple caisse enregistreuse de demandes diverses, mais bien un support d'interaction et de co-conception entre maître d'ouvrage et citoyens.
Bonjour,
Il y a dans la documentation de Maîtrise d'Ouvrage des cartes montrant qu'entre 2013 et 2030 on passerait de 10000 personnes exposées à des dépassements de seuils de pollution à moins de 100. Concernant le trafic routier quelles sont les hypothèses transmises à l'ORAMIP pour la paramétrisation de leur modèle de pollution ? En particulier, quelles sont les hypothèses (chiffrées) sur la réduction du trafic motorisé, et surtout à quel endroit et sous quelles conditions ?
Il est évoqué une réduction du trafic de 20 millions de déplacement, mais je ne trouve pas plus d'information dans la fiche synthétique de l'étude de trafic TAE. Par ailleurs, dans la paragraphe 1.6 vous proposez deux cartes décrivant le trafic routier entre 2013 et 2030, serait il possible d'accéder aux donnée brutes de trafic automobile sur Toulouse, et pas de manière synthétisée ? Des moyennes mensuelles, annuelles, ainsi que les hypothèses servant à faire la prévision de ce même trafic en 2030.
Merci
Bonjour,
L’enquête ménages déplacements nous apprend que les habitants de l’agglomération toulousaine se déplacent aujourd’hui majoritairement en voiture (60% des déplacements sont aujourd’hui réalisés en voiture). La mise en œuvre du Projet Mobilités 2020-2025-2030 va permettre de réduire la part de marché de la voiture d’ici à 2030. Néanmoins, le rythme de la croissance démographique est tel que le nombre de déplacements réalisés en voiture devrait malgré tout augmenter d’ici à 2030.
D’autre part, les études de trafic ont permis d’évaluer l’impact de la seule 3ème ligne de métro sur la circulation automobile. Le travail a été réalisé en comparant deux scénarios 2030, avec et sans la 3ème ligne de métro.
Au global, le projet de 3ème ligne de métro permettrait d’éviter quotidiennement 80 000 déplacements en voiture. Plusieurs voies structurantes d’agglomération (N124, RD901, A621, périphérique, etc.) seraient déchargées d’environ 5% grâce à la mise en service de la 3ème ligne de métro.
Les questions et interventions concernant une meilleure utilisation de l'étoile ferroviaire sont nombreuses, mais les réponses du SMTC et de la SNCF sont très limitées. Et surtout, ni l'un, ni l'autre n'appuient leurs réponses sur la production de vraies études que les citoyens pourraient consulter.
1. La SNCF et le SMTC peuvent-ils mettre en ligne les études sur lesquelles ils s'appuient ?
2. Existent-ils des études qui avaient vraiment l'ambition d'une évolution majeure de toute l'étoile ferroviaire et pas seulement une amélioration limitée de l'existant ? Si oui, est-il possible de les rendre publiques ? Si non, ne faudrait-il pas d'urgence étudier cette possibilité pour la mettre en débat ?
Bonjour,
Afin de tenter de répondre à votre question, voici quelques informations communiquées en réunion publique à Colomiers, le 15 novembre dernier, et qui ont été transmises à la CPDP :
En complément et à notre connaissance, SNCF réseau est en train de rechercher les études pouvant être exploitées sur cette question.