Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
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Bonjour,
Sur la future ligne de métro les parkings des arrêts comme : La Vache,...vont-ils être agrandis et surtout en accès direct couvert ? Car aujourd'hui les alentours sont sales et ils sont peu pratique quand il pleut !
Bonjour,
Les Parcs Relais (P+R) constituent un élément essentiel du Projet Mobilités 2020-2025-2030. Il favorise l’intermodalité et constitue un levier permettant d’augmenter l’utilisation des transports en commun pour se déplacer sur le réseau structurant. Actuellement le réseau Tisséo propose 8 580 places de stationnement, dont 6 580 dans des parcs relais à accès réglementé, en rabattement avec le métro.
Le Schéma Directeur adopté par le Comité Syndical du SMTC du 19 octobre, vise à l’horizon 2020 à :
- améliorer la gestion des P+R, en rétablissant le fonctionnement des barrières permettant de contrôler l’accès aux P+R et en faisant appliquer le règlement dans un premier temps, pour dans un second temps, d’ici la fin 2018, travailler avec le remplacement du système de d’exploitation, sur un usage mixte de ces infrastructures (stationnement de nuit notamment). L’objectif est de restituer l’usage de ces infrastructures aux utilisateurs des transports et de supprimer les 1 000 véhicules ventouses (sur la base d’enquêtes réalisées en 2015 sur l’ensemble des parcs réglementés).
- augmenter leur capacité, en créant d’ici 2020, 2 000 places de rabattement supplémentaires, sur l’ensemble du réseau structurant : cela concerne la création de poches de stationnement le long des projets Linéo, l’extension de la capacité des P+R des stations Borderouge, Mirail Basso Cambo et Ramonville, ainsi que la création d’un P+R de 500 places au niveau de la future station Oncopole du Téléphérique Urbain Sud (dont le programme d’opération a été adopté à ce Comité Syndical d’ailleurs) ;
- décliner le Projet Mobilités dans les P+R, en réalisant des travaux notamment sur les gares d’échanges, dans la perspective du développement du réseau Linéo (créations de nouveaux quais accessibles) et en facilitant le développement de services à la mobilité et l’écomobilité sur ces pôles d’échanges.
A travers plusieurs opérations qui vont être réalisées entre 2016 et 2020, et pour un investissement global estimé de l’ordre de 20 millions d'euros, ce Schéma Directeur permettra de moderniser les P+R, tout en augmentant leur capacité de l’ordre de 3 000 places (en incluant la restitution des 1 000 places actuellement occupées par des véhicules ventouses).
Bonjour, je souhaiterais savoir si le projet de 3eme ligne intègre la création de grands parkings ?
Car le parking crée au métro Ramonville est trop souvent saturé.
Bonjour,
Une partie du budget de la 3ème ligne de métro est destinée à l'aménagement de pôles d'échanges multimodaux autour des stations. Certains de ces derniers proposeront des abris à vélo sécurisés et des parkings relais (P+R).
Ces aménagements s'inscrivent dans une réflexion globale du SMTC-Tisséo à l'échelle de la grande agglomération toulousaine. Un schéma directeur des parking relais a été adopté en ce sens par le Comité Syndical du SMTC le 19 octobre dernier, qui prévoit notamment l'extension de la capacité du P+R de Ramonville.
Plus de détails : http://www.smtc-tisseo.fr/images/DP_CS_du_19_oct_2016.pdf
Bonjour,
indépendamment d'une 3e (nouvelle) ligne de métro, qui devrait desservir Labège, n'est-il pas déjà intéressant de prolonger la ligne B existante ?
En ce qui concerne le tracé de la 3e ligne de métro, je pense que les pôles aéronautiques de travail et de loisir (Airbus, Airbus D&S, Cité de l'Espace, Aéroport, Air France, usine Clément Ader, Montaudran, ISAE, ENAC, CNES...) ne doivent pas être les seuls à être dans le centre d'attention, car nous avons également des pôles Santé importants en Metropôle (Purpan, Marchand, Capio, Pôle Bio-Cancer Santé) plus le cente commercial Portet qui me semblent drainer du trafic de travail et de loisir important..?!
Bon courage pour l'arbitrage et le choix final !
Bonjour,
Il a été décidé, lors du Comité Syndical du 19 octobre dernier, d’engager des études sur une interconnexion ligne B-3ème ligne. Ce nouveau projet reprendra l’itinéraire du projet de Prolongement de la Ligne B (PLB), de la station Ramonville-Buchens, jusqu’à la future station INPT de TAE (Nord de Labège Innopole).
Pour pouvoir le mener à bien, plusieurs points doivent être encore clarifiés et une convergence opérationnelle et organisationnelle doit être trouvée avec l’ensemble des partenaires institutionnels pour pouvoir lancer sa réalisation.
Une délibération de cadrage a donc été présentée au Comité Syndical du 19 octobre 2016. Elle précise l’ensemble des éléments dit « invariables » (définitivement arrêtés) et ceux qui devront être approfondis.
Deux objectifs y sont présentés :
- dans un premier temps d’ici la fin de l’année 2016, identifier la solution technique qui sera mise en œuvre et partager les conclusions techniques dans le cadre d’une séance de la Conférence des Exécutifs ;
- dans un second temps durant le premier semestre 2017, valider le programme d’opération - sur la base des éléments retenus fin 2016 - le planning, le coût de réalisation du projet et son financement.
Par ailleurs, le Projet Mobilités 2020-2025-2030 comprend le développement du réseau structurant de transport (métro, tramway, Linéo, Ceinture Sud) qui dessert l'ensemble des pôles que vous citez. Par exemple, Marchand et Oncopôle via le Téléphérique Urbain Sud et Linéo 5.
Vous trouverez plus d'éléments sur le Projet Mobilités sous le lien suivant : http://www.smtc-tisseo-jeparticipe.fr/dataPlateformes/3/wysiwyg/Docs%20Reactualisation/7%20dossier%20synthesePDU%2012102016.pdf
Bonjour,
Nous sommes le lundi 12 décembre 2016, soit à moins de trois jours de la réunion de clôture du débat public sur TAE.
Ingénieurs, architectes, spécialistes des transports, usagers, étudiants, retraités, associations : nous sommes une trentaine à avoir travaillé sur un dossier et un cahier d'acteur dans le cadre de ce débat.
Alors que le maître d'ouvrage avait indiqué sur cette plateforme qu'il étudierait nos propositions (réponse de Tisséo-SMTC à la question n°37, le 28 septembre dernier), aucune réponse n'a été fournie. Aucune.
C'est plus que regrettable et confirme bien nos craintes sur la non prise en compte de la concertation. Pour Tisséo, la concertation n'est finalement qu'une simple étape administrative. Une formalité en somme, pour un maître d'ouvrage bien décidé à ne pas faire évoluer son projet.
Notre travail bénévole, qui n'est pas dans la critique absolue mais se veut constructif, en détaillant des propositions étayées techniquement, se heurte ainsi à un mur. Tisséo-SMTC ne veut pas apporter de réponses à nos propositions avant la fin du débat car il estime sans doute que nous sommes tout à fait en mesure de contre-argumenter précisément les éléments de langage convenus de la fameuse « équipe intégrée du maître d'ouvrage ».
Probablement que Tisséo attend désormais le départ de la CPDP pour balayer d'un revers notre travail sans justification, dans une forme de retour à la normale tant attendu (retour à une concertation de façade routinière, telle que pratiquée depuis quinze ans sur tous les projets de la métropole).
Nous espérons que la CNDP prendra en compte à la fois nos contributions, en évaluera ses fondements et son degré d'approfondissement, et surtout, tirera les conclusions de l'absence totale de retour du maître d'ouvrage.
De notre côté, en moins d'une semaine, notre pétition en ligne a atteint 600 soutiens et nos différents sites internet plus de 14 000 pages vues.
C'est très certainement la preuve que nos demandes ne sont pas totalement décorrélées des attentes des toulousains et des habitants de la métropole. Tisséo-SMTC aurait dû les saisir comme des leviers d'amélioration valables du projet Toulouse Aerospace Express.
Il n'appartient pas, dans le temps relativement court du débat public, au maître d'ouvrage d'évaluer les solutions complémentaires ou alternatives à son projet mais de présenter et préciser celui-ci et de répondre aux questions qui le concernent directement ou indirectement. Lors de la réunion de clôture du 15 décembre dernier, le président de la CPDP, sans prendre parti sur le fond des propositions alternatives – ce qu'il n'a pas à faire -, a été clair sur ce qu'il attendait du maître d'ouvrage, à la suite du débat public, quant au nécessaire examen per le SMTC Tisséo de plusieurs de celles-ci. Il appartiendra au maître d'ouvrage de tirer les enseignements de ce débat et au garant qui sera ensuite nommé par la CNDP de faire connaître ce que le SMTC Tisséo aura décidé puis réalisé, d'abord avant l'enquête publique du Projet Mobilités 2020/2025/2030 et ensuite avant celle du projet issu de sa décision.
Je me permets de reposer ma question N°222, à laquelle le maître d'ouvrage n'a pas répondu :
- Peut-on sérieusement parler de pôle multimodal lorsque les points de ce pôle sont éloignés de plus de 300m ?
- Avons-nous des simulations ou des chiffres de fréquentation prévisionnels pour ce pôle multimodal ?
En l'absence de réponse, on ne peut que conclure que le principe du pôle multimodal à La Vache n'a pas fait l'objet d'une réflexion sérieuse.
Bonjour,
Dans le cadre des aménagements ferroviaires dans le nord toulousain (AFNT), la halte de La Vache sera déplacée vers le nord, de l’autre côté de la route de Launaguet face au Parc-relais, pour optimiser la connexion Métro/TER (en distance de marche à pied et en sécurité/confort).
Des aménagements conséquents seront opérés dans ce secteur dans le cadre d’un développement urbain maitrisé, ouvert vers les quartiers limitrophes.
Le positionnement de la station de la 3ème ligne s’inscrira dans cet espace intermédiaire entre le métro et la nouvelle halte, de sorte à trouver le meilleur « triptyque Ligne B, 3ème ligne, TER » possible, et offrir des conditions de correspondances optimales entre les 3 lignes, avec des distances de marche à pied tout à fait acceptables à l’échelle d’un réseau de cette ampleur et s’affranchissant des coupures urbaines actuelles dans le secteur.
L’insertion de la station se fera ici, comme sur le reste du tracé, dans le plus grand respect des contraintes du tissu urbain existant, sachant que des espaces disponibles ont d’ores et déjà été identifiés entre la station existante et le parc-relais.
La fréquentation de la 3ème ligne de métro à cette station est estimée à 16 000 voyages par jour.
En réponse à la question N°245 sur la pertinence du détour par le rond point Jean Maga par rapport à un tracé direct par Purpan, le maître d'ouvrage a répondu avec le tableau suivant :
Or, ce tableau présente un certain nombre d'anomalies qui mettent en doute la pertinence du choix de l'itinéraire :
- Tout d'abord, on compare un tracé Maga-Sept Deniers avec un tracé Arènes-Sept Deniers-Ponts Jumeaux. La station des Sept Deniers étant considérée comme un invariant du tracé, le comparatif aurait du porter soit sur Arènes Romaines-Sept Deniers pour l'itinéraire "Sud", soit sur Maga-Sept Deniers-Bd de Suisse pour l'itinéraire "Médian". Dans les deux cas, les critères de Longueur, Temps de parcours, et Coût maxi estimé seraient largement en faveur du tracé "Itinéraire Sud".
- Il y a manifestement une erreur sur le nombre d'individus desservis. Le rond point Jean Maga est situé à cheval sur une autoroute et une rivière, avec une zone protégée au sud, et des constructions à faible densité au nord. Il suffit de regarder une vue aérienne pour voir qu'il est impensable que la densité de population à Jean Maga puisse être supérieure à celle des deux ZAC Arènes Romaines et Ponts Jumeaux réunis. Et ne parlons même pas de Purpan.
- Comment se fait-il qu'un P+R à proximité des Sept Deniers soit possible dans le cas de l'itinéraire Médian, mais serait impossible dans le cas l'itinéraire Sud ?
Dans le tableau, c'est le seul point qui semble donner l'avantage à l'itinéraire "Médian", alors que cela préjuge des études d'emplacements précis des stations qui, d'après le maître d'ouvrage, n'ont pas encore eu lieu.
- Il y a manifestement un parti pris pour faire apparaître l'itinéraire "Sud" comme inférieure à l'itinéraire "Médian" en choisissant les Arènes Romaines comme point de passage plutôt que Purpan, qui est encore plus dense en terme d'habitants, d'emplois, et de scolaires.
Par conséquent, le maître d'ouvrage peut-il fournir une version corrigée de ce tableau, en prenant des références équivalentes : - Jean Maga - Sept Deniers - Bd de Suisse - Purpan - Sept Deniers - Ponts Jumeaux
Bonjour,
Nous vous invitons à prendre connaissance du tableau des itinéraires possibles entre Boulevard de Suisse et Toulouse Euro SudOuest, page 40 du dossier du maître d'ouvrage. L'écart entre les 2 itinéraires suivant le nombre d'individus desservis en 2030 et le potentiel global de mutation y est significatif. Et comme indiqué dans la réponse à la question 243, le choix de Jean Maga est lié en partie au choix de la desserte des faubourgs Nord.
En effet, comme vous avez pu le lire à la page 41 du DMO : "l'itinéraire médian entre Airbus Saint Martin et boulevard de Suisse constitue un compromis entre la desserte du quartier des Sept Deniers, les liaisons vers l'aéroport et la desserte des zones d'emplois (connexion tramway à Jean Maga) et l'équilibre de l'itinéraire vers les faubourgs Nord".
Il est primordial de penser l'interconnexion des modes de transports différents. En effet, on ne pourra pas desservir tous les points de l'agglomération. Cependant, pour chaque point de l'agglo, il devrait y avoir une liaison possible sécurisée par bus et vélo (piste cyclable) avec une station de métro/tramway/bus Lineo proche de moins de 3km par exemple (à optimiser au fur et à mesure).
Exemple : depuis Fonsorbes où je réside, une voie cyclable devrait me permettre de rejoindre un terminal de bus Lineo (Plaisance ou Frouzins). C'est le seul moyen de réduire drastiquement la circulation et pollution automobile sur les axes de l'agglomération.
Pourquoi l'agglomération ne s'occupe-t-elle pas de mettre en place un vrai réseau de voies cyclables, en créant au moins autant de km de voies qu'elle ne crée de km de métro/tramway/bus ? Je ne crois pas que l'investissement serait tellement démesuré.
Bonjour,
Le SMTC-Tisséo est porteur de la stratégie Projet Mobilités 2020-2025-2030, qui vaut révision du Plan de Déplacements Urbains. Son axe 1 "Modes actifs et partage de l'espace public ou comment inciter la pratique de la marche à pied, du vélo et favoriser le partage de la voiture" propose différentes orientations dont celle de développer le réseau cyclable à l'échelle du territoire de la grande agglomération toulousaine, en intermodalité au réseau de TC. Pour ce faire, un plan d'actions a été pensé où il est notamment question de mettre en oeuvre un schéma directeur cyclable d'agglomération volontariste. L’action politique doit être poursuivie pour faire en sorte que le vélo soit considéré comme un mode à part entière et qui répond pleinement aux besoins de mobilité des citoyens, notamment pour les déplacements de courtes distances. Le Projet Mobilités propose trois axes d’intervention en matière de vélo, à décliner par les autorités compétentes, mais nécessitant une coordination que le SMTC se propose de mettre en place :
- développer un maillage complémentaire,
- aménager un Réseau Express Vélo,
- promouvoir l’usage du vélo en développant les services et informant les usagers. Les objectifs que le SMTC-Tisséo se fixe sont de sécuriser les déplacements à vélo et favoriser les pratiques pour augmenter la part modale d'usage du vélo. En complément, les documents relatifs au Projet Mobilités 2020-2025-2030 sont disponibles sur le site internet du SMTC Tisséo : http://www.smtc-tisseo-jeparticipe.fr/dataPlateformes/3/wysiwyg/Docs%20Reactualisation/ANNEXE%202%20-%20LE%20PROJET%20MOBILITES.pdf
De plus, la question du cheminement en modes doux sera abordée dans le cadre des études urbaines autour des stations de la 3ème ligne de métro qui sont actuellement en cours et qui seront enrichies par les différents échanges issus du Débat Public.
1/ Comment la réalisation des travaux va être organisée pour gêner au minimum les personnes qui résident dans la zone de la Vache, sachant que le secteur est déjà fortement enclavé du fait du le manque de ponts pour traverser la voie ferrée vers Montauban, le canal, la Garonne
2/ Comment / où la nouvelle ligne va elle traverser la Garonne? A quel niveau ? J' espère qu’elle ne va pas couper ou réduire des voies de circulation existantes.
3/ Cette ligne sera-t-elle rapide, contrairement à la ligne de tramway vers Beauzelle qui est très lente.
4/ Les rames seront-elles plus grandes que celles des lignes déjà existantes qui sont bondées quasiment en permanence et parfois inutilisables (elles doivent desservir des zones d'activité importantes , et devraient être dimensionnées en conséquence)
5/ Qu'est-il prévu pour le stationnement des véhicules des futurs usagers cette nouvelle ligne autour de la zone de correspondance de la Vache ? ( risque d'augmentation du stationnement sauvage dans le quartier ?)
Bonjour,
1/ Les travaux ne concerneront à cet endroit que la station et le pôle multimodal étant donné que la 3ème ligne sera souterraine sur cette section.
Par ailleurs, notre exigence est d'anticiper le plus en amont possible et de manière globale et rigoueuse, toutes les étapes du projet afin de définir au mieux les mesures à mettre en oeuvre pour éviter ou limiter tout impact sur l'environnement et la vie locale, de la phase chantier jusqu'à l'exploitation de la 3ème ligne de métro.
Le SMTC-Tisséo capitalisera ainsi sur son expérience et donc, sur son expertise acquise lors des chantiers précédents (lignes A et B) afin de mener les travaux en permettant de minimiser les nuisances pour le grand public (usagers, riverains...).
Toutes les dispositions techniques et réglementaires seront prises pour assurer l’hygiène, la sécurité des personnes et éviter une exposition aux nuisances du chantier de construction de la ligne, que ce soit du personnel travaillant sur le chantier comme des riverains.
L’impact des travaux sur les spécificités du territoire et de l’environnement sera pris en compte dès le stade des études en intégrant des mesures spécifiques destinées à assurer la protection du fonctionnement écologique des zones impactées par les travaux : confinement des secteurs d’intérêt, clôtures adaptées aux espèces, phasage des travaux en dehors des périodes sensibles de la faune (reproduction, nidification), lutte contre le développement des espèces invasives.
L’établissement d’un règlement chantier permettra :
— de mettre en application les engagements respectifs de chaque intervenant, tout en instaurant une démarche d’amélioration continue et le partage des bonnes pratiques,
— de s’assurer de la bonne mise en oeuvre des dispositifs qu’ils soient génériques ou spécifiques et réglementaires ou volontaires,
— de suivre, de contrôler et de communiquer sur le déroulement du chantier.
2/ A ce stade du projet, l’emplacement exact des stations et du tracé n’est pas encore déterminé. Il sera fixé suite aux conclusions du débat public et des études encore en cours. Néanmoins, nous pouvons vous confirmer qu'elle ne coupera ni réduira les voiries existantes dans ce secteur.
3/ Effectivement, l'objectif de cette ligne est bien de pouvoir proposer des temps de parcours performants avec une vitesse commerciale pouvant aller jusqu'à 40 km/h c'est-à-dire deux fois la vitesse du tramway.
4/ Le gabarit des rames de la 3ème ligne sera en effet plus large (environ 2m65) favorisant l'accessibilité, le confort, ainsi que des temps d'échanges optimisés pour ses usagers.
5/ Une réflexion globale sur ce futur pôle d'échange multimodal sera menée en cohérence avec les aménagements ferroviaires dans le nord toulousain (AFNT). La halte de La Vache sera déplacée vers le nord, de l’autre côté de la route de Launaguet face au Parc-relais, pour optimiser la connexion Métro/TER (en distance de marche à pied et en sécurité/confort). Des aménagements conséquents seront opérés dans ce secteur dans le cadre d’un développement urbain maitrisé, ouvert vers les quartiers limitrophes. Le positionnement de la station de la 3ème ligne s’inscrira dans cet espace intermédiaire entre le métro et la nouvelle halte, de sorte à trouver le meilleur « triptyque Ligne B, 3ème ligne, TER » possible, et offrir des conditions de correspondances optimales entre les 3 lignes, avec des distances de marche à pied tout à fait acceptables à l’échelle d’un réseau de cette ampleur et s’affranchissant des coupures urbaines actuelles dans le secteur. En complément, l'objectif de ce pôle est bien de favoriser une connexion entre le TER et la 3ème ligne et donc de proposer une alternative efficace à la voiture, notamment pour les personnes vivant au nord de Toulouse (Ex : St Jory).
Bonjour,
A Zurich la superficie serait de 88 km2 et Toulouse 118 km2 . Les trains de Zurich transportent 400 000 voyageurs/jour, pourquoi le réseau de Zurich serait 20 fois plus étendu ? Alors que les agglomérations de Zurich et Toulouse sont identiques en termes de population.
Bonjour,
L’écart de surface que vous évoquez ("20 fois plus étendue") est lié à la largeur des infrastructures ferroviaires (et donc au nombre de voies disponibles) et non pas seulement à la longueur.
Les infrastructures sont ainsi bien plus capacitaires à Zurich qu’à Toulouse.
La différence entre ces réseaux tient également à l’histoire de ces deux villes. Toulouse s’est développée avant la révolution industrielle et après la seconde guerre mondiale, c'est-à-dire en dehors de la période du développement des voies ferrées.
Le maître d'ouvrage donne en réponse des temps de parcours qui ne répondent pas à des besoins existants ou réels (comme La Vache - Purpan ou Labège - Fondeyre).
Pouvez-vous nous donner des estimations de temps de parcours comparatives qui concernent les vraies gens, sur les trajets suivants, et en fonction des hypothèses de tracés alternatifs (ce qui a du être fait lors du processus qui a conduit au choix du tracé):
Colomiers - Capitole
Purpan - Matabiau
Rangueil - UT1/TSE
Ponts Jumeaux - Airbus
Bonjour,
Nous insistons sur le fait que le choix de l’itinéraire préférentiel découle du raisonnement explicité dans le dossier du maître d'ouvrage, étape par étape.
Les temps de parcours évoqués dépendent d’une combinaison d’itinéraires section par section. Ainsi, pour les trajets que vous citez il peut y avoir plus de 10 combinaisons possibles selon les cas.
Une façon rapide de les estimer est d'utiliser la longueur des tronçons présentés dans les tableaux p39 à 43 en utilisant une vitesse commerciale de 35 à 40 km/h.
Le cas échéant, ces temps de parcours peuvent être calculés selon les fuseaux p.35 du dossie du maître d'ouvrage.