Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat.
Les questions, ainsi que leurs réponses seront prises en compte dans la rédaction du compte rendu final rédigé par la commission particulière.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
La création, sur le site du rond-point Jean Maga, d'une station de métro et d'une station de tramway supplémentaire (pour pouvoir y créer une correspondance) est avancée comme nécessaire pour pouvoir desservir l'aéroport avec une plus grande cadence et/ou y créer une branche du métro desservant l'aéroport à un coût moins exorbitant (on parle de 110 millions supplémentaires après les 70 investis selon le même principe pour la branche T2 du tramway).
Sans revenir sur les objections levées par ailleurs sur cet objectif même et le choix mi chèvre mi choux de la localisation (entre le pôle d'activité de l'aéroport et celui de Purpan mon cœur balance alors je pose la ligne au milieu au risque de manquer les 2), avant d'ériger Jean Maga comme un incontournable du tracé, quelles ont été les études sur la faisabilité technique d'une telle implantation ?
Du point de vue du profane regardant le site de plus prés que celui du plan général de la ligne implanter une station à la fourche du tramway (nécessaire pour garantir une correspondance avec les 2 trajets, T1 et T2, du tram) nécessite une construction lourde (rappelons que la volonté n'est pas de créer une "simple" station de tramway supplémentaire mais bien une station de tramway plus une station de métro et le système de circulation piétonne adapté pour assurer la correspondance entre les 2) :
- soit au milieu du rond-point actuel déjà partiellement à cheval sur la rocade (A621)
- soit complètement au dessus de la rocade et/ou du Touch.
Les deux options paraissent pour le moins "acrobatiques" (pour leur construction mais aussi pour leur accès à pied par les rares, au moins dans un premier temps, usagers locaux)...
Plus au sud, on est déjà à la station existante d'Ancely (et il faudra alors une passerelle sur la rocade et le Touch et une sacrée trotte à pied pour desservir la densification promise - mais pour 2050, rassurons-nous - du quartier pavillonnaire au nord de Jean Maga), plus qu'à 2 stations de tramway du choix plus naturel (donc forcément moins "visionnaire") de Purpan...
Bonjour,
A ce stade du projet, l’emplacement exact des stations n’est pas encore déterminé. Il sera fixé suite aux conclusions du débat public et des études encore en cours.
Néanmoins, les études d'insertion de la 3ème ligne ont pour objectif que la connexion à Jean-Maga se fasse de la manière la plus optimale possible dans un souci de faciliter les échanges entre le métro et le tramway.
La faisabilité de créer de nouvelles stations de tramway au niveau de Jean Maga est analysée tant du point de vue technique que du point de vue exploitabilité des lignes.
Ce sujet fait l'objet de nombreuses questions. Nous vous invitons plus particulièrement à prendre connaissance des réponses aux questions 249 et 256.
Ne serait -il pas possible d'avoir une station de métro à Lafourguette vu le nombre de logements en expansion ?
Bonjour,
Le quartier Lafourguette est situé dans le périmètre d'étude du projet de Ceinture Sud.
Ce projet de transport en commun vise à améliorer la desserte des pôles économiques de l’agglomération et à créer un maillage transversal du réseau structurant pour démultiplier les itinéraires, réduire les temps de parcours et ainsi créer une offre performante pour les liaisons de périphérie à périphérie. C’est un projet évolutif : sa configuration et son niveau de service seront adaptés en fonction du développement des territoires desservis et de l’évolution de la configuration du réseau de transports en commun.
Le premier maillon sera le téléphérique urbain sud qui reliera dès 2020 l’Université Paul Sabatier à l’Oncopole. Il sera complété par d’autres maillons à l’ouest entre l’Oncopole et Colomiers et à l’est entre UPS et Montaudran.
La capacité à créer une correspondance déportée avec le TER, ou plus largement à créer un "pôle multimodal" en y incluant une (illusoire et trompeuse, dans la mesure où la station de la ligne B du même nom est éloignée de 300 mètres à vol d'oiseau de la halte ferroviaire) correspondance avec la ligne B, est mise en avant comme LA justification de La Vache. Outre le fait que sa pertinence est contestable et contestée (voir par ailleurs; on résout, pour une fois, un problème d'aujourd'hui sur le cadencement du TER qui, manque de bol et contrairement à celui bien réel et amené à s'aggraver de la congestion routière du centre-ville pénalisant toute la métropole par effet domino, sera résolu par la SNCF à la date de mise en service), si la nécessité d'une correspondance supplémentaire TER au nord de Matabiau (à 3 minutes, vous noterez par ailleurs...) fait partie des incontournables du projet, pourquoi avoir étudié une autre option (Barrière de Paris) dans le même fuseau (contestable et contesté) des faubourgs nord n'offrant justement pas cette "indispensable" correspondance TER ?
Autrement dit, est-ce une justification à posteriori ("tiens, finalement, cette option est indispensable") permettant de réfuter toutes les objections qui n'ont pas manqué d'être levées (c'est La Vache ou rien - la vache sacrée) ? Ou bien la contrainte est bien un incontournable à priori du projet (alors non explicité) et l'étude des différentes options n'a été qu'une démarche formelle et factice ?
Bonjour,
L’itinéraire préférentiel présenté au Débat Public a été élaboré en 3 étapes :
1/ De février à mai 2015 : définition du corridor d’études pour répondre aux orientations stratégiques du « Projet Mobilités » :
- desserte de trois pôles économiques majeurs ,
- desserte de centralités urbaines,
- nécessité d’améliorer l’accessibilité de la grande agglomération.
2/ De mai à octobre 2015 : définition de 4 fuseaux pour déterminer les enjeux du projet et permettre une étude comparative des différents tracés possibles :
- « densité » : zones les plus denses non desservies par les transports en commun
- « faubourg » : zones propices au développement urbain
- « territoire en développement » : zones propices au développement de nouvelles zones d’habitat et/ou de requalification urbaine,
- « connexion » : points de connexion optimale aux infrastructures de transport et aux réseaux routiers structurants.
3/ D’octobre 2015 à février 2016 : définition de l’itinéraire préférentiel présenté au débat public via :
- l’identification de points de passages majeurs (Colomiers, sites Airbus, Matabiau/Marengo, François Verdier, Montaudran, Labège…),
- une analyse multicritères des variantes de tracé : 12 critères relevant de caractéristiques techniques, d’analyse urbaine et d’analyse transport.
Ces différentes étapes montrent bien le type de réflexion qui a été menée pendant plus d'un an : un cheminement "en entonnoir" affinant au fur et à mesure les points d'intérêt majeur à desservir.
Bonjou,
J'ai cru comprendre que le trajet de la 3e ligne passerait par l'avenue Jean Rieux. Nous habitons dans une petite rue perpendiculaire. Nous avons vu les dégâts que peuvent faire la construction d'un métro sur les bâtiments (fissures plus ou moins larges). Que se passe t il si nous nous apercevons qu'il y a des fissures suite aux travaux ? Cela m'inquiéte beaucoup. Les maisons ne peuvent elles pas s'enfoncer ? Avez vous les endroits précis des arrêts ?
Est ce que ce métro est vraiment utile ? Ne peut-on pas mettre plus de bus à fréquence rapprochée?
Merci de vos réponses. Bien cordialement et bonnes fêtes de fin d'année.
Bonjour,
Vos questions sont légitimes. Des travaux souterrains peuvent représenter des risques.
Les dégâts peuvent avoir lieu lorsque la qualité du terrain en sous-sol est mauvaise, lorsque le tunnel passe trop peu profond, ou trop près des fondations des bâtiments.
Nous avons la chance de bénéficier de l’expérience de la réalisation des lignes A et B du métro à Toulouse. Le nombre de cas avérés de sinistres liés aux travaux de la ligne B reste très limité en nombre, au regard de l’ampleur du chantier, et se limite essentiellement à des fissures dans les bâtiments ne remettant nullement en cause leur pérennité.
Pour la troisième ligne nous mettrons en place des mesures drastiques et éprouvées :
- Une campagne de sondages sera menée pour connaitre avec une grande précision la qualité de sols traversés
- Le tunnel passera suffisamment profond sous les bâtiments, sous leur fondation et avec une marge de sécurité d’au moins un diamètre supplémentaire.
- Des confortements / renforcements de terrains seront mis en place si besoin au cas par cas
- Des mesures de surveillance seront mises en place sur l’ensemble des bâtiments situés au droit ou à proximité du tracé.
Il s'agit bien là d'une préoccupation majeure du maitre d’ouvrage de garantir la sécurité du bâti et des personnes pendant les travaux.
A ce stade actuel des réflexions, l’emplacement précis des stations et donc le tracé qui les relie, ne sont pas encore définis.
Il n’est donc pas possible d’identifier les bâtiments et habitations qui seront à proximité immédiate du tracé.
Dans tous les cas, une fois le tracé précisément défini à l’issue des études de conception et de l’enquête publique, il sera procédé, en amont du démarrage des travaux, à des référés préventifs (par expert judiciaire mandaté par le Tribunal Administratif sur demande du maître d’ouvrage) ou à des constats préalables (par huissier) sur les bâtiments situés au droit ou à proximité du tracé.
Bonjour,
a t-on une idée de où vont se trouver les stations Côte Pavée (ex: Place Pinel) et Jean Rieux (ex: croisement av. j. Rieux et rue du chant du merle) ?
Bonnes fêtes.
Bonjour,
A ce stade du projet, l’emplacement exact des stations de la troisième ligne de métro n’est pas encore déterminé.
Cet emplacement dépendra de deux variables principales : le résultat des études techniques, environnementales et urbaines actuellement en cours, et les conclusions issues du Débat Public.
Le recueil des questions (et des commentaires) sera terminé ce soir (17/12).
La maîtrise d'ouvrage aura alors 15 jours pour y apporter une réponse. Dans la mesure où plusieurs réponses à des questions précises apportées par la maîtrise d'ouvrage jusqu'ici ont été hors sujet, notamment sur le choix du tracé et la justification de stations comme Jean Maga, Fondeyre ou La Vache, le risque est important que les questions encore en attente à ce jour subissent le même sort. Or il sera alors impossible pour les participants au débat de le souligner dans un commentaire ou (comme suggéré précédemment par la commission) de reposer la question.
Quels sont les moyens à la disposition de la CNDP pour garantir que les réponses seront bien des réponses aux questions posées?
Bonjour,
Le dispositif de modération, par la commission particulière du débat public, des questions posées sur le site et des réponses apportées, est maintenu jusqu'à ce que toutes les réponses auront été apportées. Aucune question ne sera donc mise de côté, toutes les questions, réponses, ainsi que les commentaires des citoyens seront pris en compte dans la rédaction du compte rendu final.
Pour faire écho à la Question n°292 :
Afin de savoir si pour Tisséo cette concertation est une une simple formalité administrative ou une réelle envie d'améliorer son tracé, il me tarde de connaître sa réponse à la question suivante : La calendrier de mise en service de la troisième ligne de métro en 2024 est-il compatible avec de nouvelles études de tracés, de fuseaux et d'itinéraires telles que ceux proposés tout au long de cette concertation ?
Bonjour,
Les différentes contributions du Débat Public n'étant pas toutes compatibles entre elles, le SMTC-Tisséo attend les conclusions du compte-rendu du Débat Public du Président de la CPDP.
Ce n’est donc qu’après février, qu’il sera en capacité de décider des suites qu’il entend donner au projet.
Bonjour,
Je trouve qu'il manque dans le dossier un meilleur comparatif des variantes page 39.
Je cherche à comprendre pourquoi elles ont été écartées car étant plus proche du centre, elles me semble avoir plus d'intéret.
Quelle était la fréquentation estimée de chacune des stations de ces quatre tracés ? (surtout pour comparer celles du centre - Purpan, Ponts Jumeaux, Amidonniers, Héraclès, Compans, Matabiau, François Verdier etc. avec celles du nord)
Bonjour,
Nous vous invitons à prendre connaissance du tableau des itinéraires possibles entre Boulevard de Suisse et Toulouse Euro SudOuest, page 40. L'écart entre les 2 itinéraires suivant le nombre d'individus desservis en 2030 et le potentiel global de mutation y est significatif. Et comme indiqué dans la réponse à la question 243, le choix de Jean Maga est lié en partie au choix de la desserte des faubourgs Nord.
En effet, comme vous avez pu le lire à la page 41 du DMO : "l'itinéraire médian entre Airbus Saint Martin et boulevard de Suisse constitue un compromis entre la desserte du quartier des Sept Deniers, les liaisons vers l'aéroport et la desserte des zones d'emplois (connexion tramway à Jean Maga) et l'équilibre de l'itinéraire vers les faubourgs Nord."
Bonjour,
La Vache est présentée comme étant plus intéressante (dans la réponse à la question 222) pour effectuer des trajets depuis le nord (à destination d'Airbus ou Labège).
Je trouve ce raisonnement fallacieux. Car si la 3e ligne ne passait pas à La Vache, elle continuerait à passer par Marengo ! Donc les habitants du Nord pourraient continuer à descendre à Matabiau et prendre ensuite la 3e ligne !
D'ailleurs : Je demande à Tisséo quel est le temps de parcours (avec la 3e ligne) entre Saint-Jory - Labège avec un changement à Matabiau plutôt qu'à La Vache ? Le temps de parcours du train est plus intéressant et la correspondance plus facile à Marengo. Donc je suis sur que c'est plus intéressant. Maintenant, je trouve bizarre les avantages avancés par La Vache pour aller vers l'autre côté.
Il a été répondu :
- en train de Saint Jory à la gare Matabiau, puis en métro jusqu'à Airbus Colomiers : 37 min
- en train de Saint Jory à La Vache Gare, puis en métro jusqu'Airbus Colomiers : 23 min30 Soit une différence de 14 minutes ?!?
J'ai du mal à croire qu'un tracé qui ne passe pas à la Vache soit plus lent, mais alors 14 minutes ? La carte ci-jointe. reprend un tracé qui est une variante présentée dans le dossier page 35 (enfin, il faut zoomer mais on devine qu'il passe à Compans). Comment nier que ce tracé est plus intéressant pour les habitants du Nord qui continuent leur déplacement à Matabiau et auraient une ligne plus directe (donc moins chère) vers Airbus à l'ouest.
Je demande donc que soient recalculés les temps de parcours entre Saint-Jory et Airbus par ce tracé. De plus, ce tracé aura la préférence des habitants du centre ville (dont les Amidonniers / Bazacle où je réside).
Bonjour,
Pour répondre à votre question, en imaginant que la 3ème ligne de métro passe à Compans Caffarelli, le trajet Saint Jory - Airbus Colomiers prendrait environ 32 minutes étant donné les deux connexions à réaliser à La Vache puis à Compans Caffarelli.
En complément, la desserte de La Vache privilégierait la création d'un véritable pôle d'échanges entre Ligne B, la 3ème ligne et la desserte ferroviaire (dont le cadencement est programmé avec le projet des Aménagements Ferroviaires du Nord Toulousain) et constituerait un point d'accroche naturel pour l'ensemble du territoire nord de l'agglomération. Elle favoriserait également une nouvelle dynamique de transformation urbaine à partir d'une desserte de la partie sud de Fondeyre. Cette nouvelle dynamique de mutation s'ajouterait à celle en cours plus au sud (Minimes, Barrière de Paris).
Bonjour,
Nouvellement propriétaire avenue Paul Langevin nous ne serons pas bénéficiaires de la nouvelle ligne de métro mais sommes inquiets d'une potentielle modification des lignes 10 et 22 qui étaient un critère important de choix par rapport à notre achat immobilier pour leur régularité et facilité d'accès centre ville et gare. Pouvez-vous nous confirmer que ces lignes seront maintenues en tracé et régularité?
Merci par avance
Bonjour,
Les avenues Jean Rieux et Saint Exupéry sont des axes importants et structurants des faubourgs Est de Toulouse et resteront desservis par les bus.
Comme vous pouvez le voir sur la carte page 45 du DMO, l'Avenue Paul Angevin se situe entre les futurs Linéo 7 et 8. Le niveau de service offert par ces Linéo sera supérieur à celui des bus 10 et 22 actuels. En effet, le niveau de service Linéo repose sur un double principe : une fréquence attractive (< 10 minutes en heure de pointe) et une amplitude horaire allant de 5h30 à 00h30, calée sur le métro et le tram avec des bus équipés des dernières innovations en matière de confort et d'informations voyageurs. Le déploiement des lignes Linéo est en cours : deux sont déjà en circulation.