Question n°309
Est-ce tous les boulevards et grandes avenues de Toulouse seront bien en trajet en extérieur ?
, leBonjour,
Il a été dit lors de la réunion publique d'ouverture du projet Métro Ligne 3 que le tracé extérieur et en surface d'une ligne de métro ou tramway peut se faire sur les boulevards et grandes avenues qui existent à Toulouse (on peut en déduire, que les passages de la ligne B qui n’ont pas été faits à l'époque en extérieur par exemple sur les boulevards d'Arcole, de Strasbourg, ou Lazare-Carnot mais en souterrain, sont une erreur du passé en considérant en premier lieu le point de vue des usagers de transports en commun, pour qui un tracé en extérieur est évidemment largement préférable pour des raisons de santé, de sécurité et de confort…).
En ce qui concerne le projet actuel de Ligne 3, est-ce que le tracé sera bien construit en surface conformément à la logique annoncée et souhaitable, pour le boulevard de la Gare, l'Avenue Jean Rieux, etc, bref partout où il y a des gros axes et l'atmosphère de pollution est irrespirable ? Ou est-ce que l'on va reproduire les mêmes erreurs que par le passé ? En tout cas, je pense (nous pensons nous usagers des transports en commun) qu'il est évidemment souhaitable que le tracé soit au maximum en extérieur.
Merci d'avance pour votre réponse !
Bonjour,
Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est). Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs. En effet, les sections en surface sur la chaussée sont plus souvent soumises à des irrégularités dans les temps de parcours. Ces irrégularités génèrent des perturbations jusque dans la section souterraine, et pour limiter cet impact, l’intervalle entre les trains ne doit pas être trop petit. Cela limite donc le nombre de passage des rames et donc la capacité de transport à terme (voir réponse à la question 159).
De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée.
Enfin, cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les trains à une cadence soutenue. En effet, les simulations réalisées sur le nombre de voyageurs qui emprunteront cette troisième ligne ainsi que le succès remporté par les 2 premières lignes de métro qui va bien au-delà des prévisions, nous poussent vers un système qui permette d’absorber une augmentation de capacité à moyen ou long terme.
Le métro automatique est le système qui permet à ce jour de faire passer des rames à des intervalles très réduits de l’ordre de la minute et d’adapter au mieux l’offre de transport au besoin.