Question n°298
Comparatif entre le plan mobilités et le PDU 2012
, leLe maître d'ouvrage peut-il rappeler le coût et donner les résultats des simulations faite sur le PDU 2012 en terme de fréquentation du réseau, de report modal, de coût d'exploitation annuel du réseau, et des impacts sur la dette et ses intérêts. un comparatif par millions ou centaine de millions dépensés (intérêts inclus) peut-il être fait entre ces 2 PDU (2012 et celui voté en octobre 2016) ?
Bonjour,
Les éléments sont extraits :
- De la première révision du PDU approuvé le 17 octobre 2012.
- Du projet « Projet Mobilités 2020.2025.2030 » valant révision du PDU.
1/ En ce qui concerne les coûts :
- PDU 2012 (extrait pages 180 à 184): un total estimé à 3,4 milliards pour les actions chiffrées dont :
- 1,9 milliard pour les transports en commun (réseaux Tisséo, Arc en ciel et TER) horizon 2020 uniquement (clause de revoyure pour 2025).
- 156 millions pour le vélo.
- 600 millions pour le volet routier.
- Projet Mobilités 2020.2025.2030 (extrait page 233 + voir détail dans le chapitre mise en œuvre) : un total estimé à 4,3 milliards pour les actions chiffrées dont :
3,9 milliards pour les transports en commun (réseaux Tisséo, Arc en Ciel et TER).
- 156 millions pour le vélo.
- 251 millions pour le volet routier.
2/ En ce qui concerne la fréquentation du réseau :
- PDU 2012 (extrait page 185) : 163 millions de déplacements en 2020 (par rapport à une situation 2010 avec 100 millions de déplacements).
- Pour le Projet Mobilités 2020.2025.2030 (extrait page 222) : 175 millions de déplacements en 2030 (par rapport à une situation 2015 avec 121 millions de déplacements).
3/ En ce qui concerne l’estimation des parts modales :
Le PDU 2012 et le Projet Mobilités 2020.2025.2030 ont fait l’objet d’une modélisation trafic permettant au global d’avoir une approche estimative des évolutions de parts modales.
L’outil utilisé est le même : modèle de modélisation multimodale partenarial.
Toutefois, il est à noter les points suivants :
-La modélisation 2012 s’est faite sur la base de données anciennes : enquêtes ménages de 2004 et cordon routier de 2004, enquête Origine-Destination réseau Tisséo de 2008, données démographiques de 2008, données urbaines basées sur le SCoT 2005 en cours de révision (approbation en 2012).
- La modélisation 2015 s’est faite sur la base de données très récentes et actualisées : enquêtes ménages et cordon routier de 2013/2014, données démographiques de 2012/2015, données urbaines basées sur le SCoT 2012 en cours de révision (approbation à venir).
- L’estimation des parts modales s’est faite en modes mécanisés au PDU 2012 pour l’horizon 2020 et tous modes au Projet Mobilités 2020.2025.2030 pour l’horizon 2030 .
A ce titre, les résultats ne sont pas comparables.
- PDU 2012 (extrait page 65) : parts modales mécanisées PDU 2012 horizon 2020 (estimations réalisées en 2010):
- TC : de 22 à 23%
- Vélo : de 8 à 10%
- VP : de 67 à 70%
Pour la marche à pied, la modélisation donnait un résultat de 24%, toujours à l’horizon 2020.
- Projet Mobilités (extrait page 198) : parts modales tous modes Projet Mobilités horizon 2030 (estimations réalisées en 2015) :
- TC : de 23 à 25%
- Vélo : de 3 à 5%
- VP : de 50 à 58%
- MàP : de 23 à 25%
4/ En ce qui concerne les coûts d’exploitation annuel (uniquement pour le réseau Tisséo) :
- PDU 2012 (extrait page 185) :
- Dépense d’exploitation estimées à 330 millions d’euros courants pour l’horizon 2020.
- Projet Mobilités (extrait page 222) :
- Dépenses d’exploitation estimées à 347 millions d’euros courants horizon 2030.
5/ En ce qui concerne les impacts sur la dette et ses intérêts :
- PDU 2012 : pas de chapitre à ce sujet
- Projet Mobilités (extrait de la page 222) :
La soutenabilité financière est évaluée en prenant en compte :
- L’ensemble des dépenses de fonctionnement, intégrant le développement du réseau, mais également la croissance des recettes d’exploitation.
- Des hypothèses prudentielles sur des paramètres externes telles que l’inflation, le versement transport, les taux d’emprunt.
Les variables liées, une fois l’ensemble de ces paramètres ci-dessus, sont fixes :
- Les paramètres de soutenabilité financière tels que définis par la BEI (duration de la dette et épargne nette).
- La durée de la dette nouvelle.
- La contribution financière des collectivités membres du SMTC.
Ainsi, la soutenabilité financière est vérifiée si la participation des collectivités membres double progressivement d’ici 2030, en 15 ans, puis se stabilise, en supposant la durée de remboursement de la dette nouvelle sur 25 ans.
Il est à noter que le PDU de 2012 reposait sur une prospective financière prévoyant un doublement de la participation des collectivités membres d’ici 2020, puis une croissance au-delà.
Ceci s’explique par la maîtrise durable du coût d’exploitation du déplacement grâce :
- A l’engagement de la démarche d’optimisation du réseau bus.
- Au nouveau dispositif de pilotage de l’exploitation du réseau, permettant la maîtrise des coûts d’exploitation.
- A la mobilisation des recettes commerciales.
- A un poids plus élevé du métro, grâce au projet Toulouse Aerospace Express, dont le coût d’exploitation rapporté à sa fréquentation est inférieur aux ratios du réseau de surface.