Question n°311
Sous-estimation de la 3ème ligne? Je confirme, elle est réelle; ou alors il faudra procéder à un changement de nature du projet.
, leLa soirée du jeudi 15 décembre 2016 n'a pas permis de nous ôter certains doutes concernant le coût de la 3ème ligne de métro.
Le coût réel sous-estimé pourrait remettre en cause la nature du projet.
Suite à la question 232 et à la soirée de Colomiers, le maitre d'ouvrage a partagé certaines informations. Merci à lui.
Je vais reprendre ses réponses et l'estimation analytique simplifiée car au niveau d'avancement actuel du projet le maitre d'ouvrage est dans l'incapacité de faire une estimation fine du coût ce qui est regrettable voire dangereux pour la collectivité à laquelle nous appartenons.
Par comparaison, les grandes entreprises, en mode projet et pour définir la faisabilité d'un projet, commencent en tout premier lieu d'abord par évaluer les coûts financiers et les recettes commerciales avant d'aller plus en avant. Pour la 3ème ligne, au vu de la réponse du maitre d'ouvrage: "Les études à venir consisteront à dimensionner les ouvrages, leurs fondations, à mieux connaitre l’environnement du projet (sols, réseaux, …) et ainsi aller jusqu’à préciser les quantités et les estimations de prix unitaires à l’issue des 3 années d’études à venir, au moment des appels d’offre." cela revient à dire que le maitre d'ouvrage s'interdit une estimation plus fine avant fin 2019 quand on s'apercevra du coût réel et surtout que les collectivités impliquées seront dans l'impossibilité de retour en arrière.
Je procède à quelques commentaires avant de présenter différents scenarii suivant les données d'entrées existantes.
Commentaire 1:
J'avais proposé au maitre d'ouvrage de comparer les estimations de coût de la 3ème ligne avec celui de prolongement de la ligne 14 en Ile de France (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/ ). Le maitre d'ouvrage m'avait répondu à Colomiers (http://www.dailymotion.com/video/x52erc6_1er-echange-avec-la-salle-discussion-generale_news dans la vidéo index de la vidéo: 24'10'') que c'était impossible pour plusieurs raisons, je cite:
- "le diamètre du tunnel réalisé à Paris va être largement supérieur à celui qu'on prévoit sur la 3ème ligne" or d'après ma recherche (source STIF), le diamètre du tunnel creusé à Paris serait entre 8m et 8,6m alors que celui de Toulouse est prévu à 9m! (Cf réponse question 232). La largeur des rames à Toulouse est prévue à 2,65m tandis que celle de Paris seront à 2,40m.
- "les conditions de chantiers à Paris et à Toulouse sont différentes" (coût du foncier, emprise, etc..): ok.
- "A Toulouse on bénéficie d'un sol très favorable[...] pas de problème de sol pollué ce n'est pas le cas dans le sous-sol parisien": est-ce que le maitre d'ouvrage a réalisé des carottages le long du tracé pour déterminer la qualité de la terre (présence d'antimoine arsenic comme à Rennes... http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro )?
On apprend qu'à Paris sur la ligne 14 nord il n'y a pas de problème de qualité de terre ni de terre polluée ( CF vidéo index 45'50 https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ ) "les terres à creuser sont plutôt meubles et ne représentent donc pas de difficultés particulières". Le seul souci à Paris sur le prolongement de la ligne 14 nord est la présence de la nappe phréatique dans la zone de percement. - "le projet qui se rapproche le plus du projet toulousain est le projet de la ligne B à Rennes": le chantier est à l'arrêt suite à un effondrement du sol (perçage certainement pas assez en profondeur pour gagner en coût de chantier): http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/rennes-apres-l-effondrement-chez-noz-le-tunnelier-du-metro-l-arret-4622177 + sol pollué: http://www.20minutes.fr/rennes/1790519-20160219-rennes-deblais-toxiques-chantier-metro
- Densité des stations le long de la ligne: ce qui fait le coût d'une ligne de métro est aussi le nombre de stations présentes, par exemple pour une même distance, une ligne qui comporterait 3 stations coûterait beaucoup moins chère qu'une ligne qui en a 15. Or la distance inter-station du prolongement de la ligne 14 sud à Paris ( 14 km et 7 stations) est de 1 station tous les 2,3km et celle de Toulouse (28km, 21stations) est de 1,4km. Différence non-négligeable.
- Comparaison longueur de quai: paris ligne 14 =91m (source STIF) et Toulouse =40 à 60m (réponse question 232). Les quais seront plus grands qu'à Toulouse car ligne 14 plus capacitaire.
- Coût du matériel roulant: à ma grande surprise le maitre d'ouvrage nous informe que le matériel roulant est noyé dans le coût de l'infrastructure. Après discussion avec des personnes du secteur, cette information est très surprenante. Habituellement les deux coûts (infra et matériel roulant) sont dissociés. Les ratios de coût au km sont ainsi biaisés, habituellement les autres maitres d'ouvrage eux ne comptent pas le matériel roulant dans le coût. Pour information le coût du km du prolongement ligne 14 sud donné (http://www.ratp.fr/fr/ratp/v_150916/carte-d-identite-prolongement-de-la-ligne-14-a-l-aeroport-d-orly/print/) est de 153 millions d'euros/km. Si on rajoute le matériel roulant, il est chiffré à 200 millions d'euros/km (source STIF).
Au vu des commentaires ci-dessus et au vu des commentaires faits par le maitre d'ouvrage éloignés de la réalité sur certains points, il est possible de procéder à une comparaison du coût du km souterrain entre Paris ligne14 sud et Toulouse en la pondérant. Le maitre d'ouvrage toulousain annonce une fourchette entre 100 et 120 millions d'euros, tandis que celui de Paris prévoit un coût de 200 millions d'euros. En pondérant, on se rapprocherait certainement plus d'une fourchette entre 120 et 140 millions d'euros du km souterrain (matériel roulant compris).
Commentaire 2 :
Concernant le coût du km de viaduc, il est spécifié d'une base de 70 millions d'euros, devons-nous considérer ce prix comme la fourchette mini ? Je pense que oui, on peut prendre légitimement une fourchette entre 70 et 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris).
Commentaire 3 :
prendre en compte une augmentation du coût s'il y a sur le parcours un nombre important d'insertions souterrain/aérien car il faut prévoir le coût de montage démontage du tunnelier, coût loin d'être ridicule. Par exemple, la mairie de Colomiers souhaite (voir son cahier d'acteurs) que le métro passe en souterrain en approche du centre alors que le maitre d'ouvrage souhaite passer en aérien sur la partie aéroport.
Commentaire 4 :
Temps de perçage en souterrain: si le tunnelier toulousain perce à 200m par mois (CF vidéo https://www.youtube.com/watch?v=EwTw9DnlbbQ index vidéo 6'30'') et si l'on considère une partie souterraine de 60% de la longueur totale (soit 16,8km), et si l'on considère un tunnel d'un seul tenant (loin d'être garanti), il faudra compter a minima 84 mois de perçage non stop soit 7ans. Si les travaux de perçage commencent réellement en 2020, le seul tunnel sera fini d'être percé en 2027, si on compte la finition des travaux et tests ligne, on peut estimer une ouverture pas avant 2030.
Commentaire 5 :
la gare de stockage des rames n'a jamais été évoquée: quelle est sa distance du terminus de Labège la cadène ? Quel est son coût ?
Commentaire 6:
un métro en ras le sol est une véritable coupure urbaine car par définition le métro, contrairement au tram, ne peut pas être traversé par une quelconque circulation. Présentation de plusieurs scenarii d'estimation de coût:
Données d'entrée:
- longueur commerciale: 28km.
- nombre de stations: 21.
- estimation cout du km souterrain: 120 à 140 millions d'euros du km (matériel roulant compris)
- estimation cout du km en viaduc : 70 à 80 millions d'euros du km (matériel roulant compris)
- estimation cout du km ras le sol: 45 à 55 millions d'euros du km (matériel roulant compris)
Scénario 1: objectif du scénario: on se rapproche au maximum de l'estimation de 2128millions et on fait évoluer le ratio souterrain/viaduc seul ou ras le sol seul. résultats :
- fourchette mini coût (aérien/viaduc): 2128millions garantis, on obtiendrait un ratio de 12% souterrain (=3,36km) et 88% de viaduc (=24,64km). - fourchette maxi coût (aérien/viaduc): 2140millions garantis, on obtiendrait un ratio de 0% souterrain et 100% de viaduc (=28km). - fourchette mini coût (aérien/ras le sol): 2121millions garantis, on obtiendrait un ratio de 41% souterrain (=11,48km) et 59% de ras le sol (=16,52km). - fourchette maxi coût (aérien/ras le sol): 2135millions garantis, on obtiendrait un ratio de 25% souterrain (=7km) et 75% de ras le sol (=21km).
Scénario 2: on conserve le ratio 60% aérien (16,8km) et 40% (11,2km) viaduc seul ou ras le sol seul et on regarde les conséquences sur l'estimation du coût résultats :
- fourchette mini coût (souterrain/viaduc): 2800 millions d'euros.
- fourchette maxi coût (souterrain/viaduc): 3248 millions d'euros.
- fourchette mini coût (souterrain/ras le sol): 2016 millions d'euros.
- fourchette maxi coût (souterrain/ras le sol): 2352 millions d'euros.
Synthèse: si on veut atteindre le coût estimé par le maitre d'ouvrage, il faut augmenter la part d'aérien(viaduc) qui passerait à environ 90% en fourchette basse ou 100% en fourchette haute. Si on veut garder le ratio 60%-40% liée à des contraintes urbaines, on obtiendrait un coût entre 2800 et 3250 millions d'euros.
L'hypothèse de n'avoir que du ras le sol en partie aérienne n'est pas concevable en terme de conséquences urbanistiques (11,2 km de coupure urbaine) ou alors on changerait la nature du projet, il faudrait parler de tram plutôt que de métro. Mes questions au maitre d'ouvrage et à la collectivité :
Question A: en l'état actuel du projet, comment le maitre d'ouvrage est-il parvenu à ce chiffre de 2128 millions d'euros de coût de la 3eme ligne avec un ratio de 60/40?
Merci de proposer une démonstration non ambiguë.
Question B: Est ce que le maitre d'ouvrage pourrait indiquer sur une carte les différentes zones: souterraine, viaduc, ras le sol avec les distances associées. A la clôture du débat public, la population toulousaine est en mesure de connaitre ce niveau d'information. Question C: jusqu'à quelle somme le maitre d'ouvrage peut-il aller pour construire cette 3eme ligne? Sur quel critère le maitre d'ouvrage se repose pour calculer le montant maximum d'investissement ?
Question D: Existe-t-il un garde-fou indépendant qui pourrait alerter la collectivité sur une potentielle banqueroute de celle-ci?
Bonjour,
Les coûts financiers et les recettes commerciales ont bien été estimés afin de confirmer la faisabilité du projet. Des premiers éléments ont été donnés dans le dossier du Maître d’ouvrage et lors de la conférence de presse de juillet sur le financement du projet.
Nos propos précédents portaient bien sur le niveau de définition et de précision des estimations financières demandées. Des études restent à mener et c’est pourquoi nous n’avons pas encore toutes les réponses à vos interrogations.
A ce stade, le coût du projet a été estimé , ainsi que les recettes potentielles, et des orientations ont été présentées pour le plan de financement.
Le projet sera donc conduit dans ce cadre et avec ce coût d’objectif.
La comparaison entre différents projets est toujours délicate et nécessite des analyses complètes et approfondies.
Il est important de ne pas confondre le diamètre intérieur et extérieur d’ un tunnel. Par ailleurs, en sus du diamètre, la profondeur à laquelle pourra être creusé le tunnel est très importante pour définir le coût. Le tunnel de la ligne 14 à Paris ainsi que la plupart des lignes du Grand Paris sont particulièrement profonds.
Concernant la qualité des sols, nous avons engagé depuis plusieurs mois une grande recherche de données existantes sur le sous sol toulousain. Cette collecte menée auprès de différents organismes mais aussi d’autres maîtres d’ouvrages conduisant des projets à Toulouse actuellement, ainsi que notre retour d’expérience des lignes A et B, nous a permis d’avoir une première vision des caractéristiques du sous sol le long de la ligne et d’en confirmer la faisabilité à ce stade.
Les stations de métro à Paris ont une longueur bien supérieures à celles envisagées pour la 3ème ligne, car le besoin en terme de déplacement est différent.
Le choix d’inclure ou non le matériel roulant et le dépôt dans le coût d’opération est un choix propre à chaque maître d’ouvrage et au réseau pré-existant, à la volonté ou non de lancer des contrats plus globaux.
Les rames de la ligne 14 seront d’une longueur de 120m. A Toulouse, nous envisageons des rames entre 40 et 60 m maximum.
Un seul tunnelier ne peut réaliser la totalité de la ligne. Il est usuellement considéré qu’un tunnelier peut réaliser entre 5 et 8km environ. A titre d’ exemple , le creusement de la ligne B avait été fait par 4 tunneliers.
L’implantation du dépôt est à l’étude afin d’optimiser la distance de raccordement et les coûts d’exploitation. Son coût est estimé à environ 50 millions d’euros.
Question A : Les estimations sont présentées dans l’annexe « décomposition financière des coûts estimés de l’itinéraire préférentiel » . Nous avons également donné les éléments de réponse en notre possession à ce stade ci-dessus et à l’occasion de votre question précédente.
Question B : Une carte à la page 13 de l’annexe « d’un large corridor à l’itinéraire préférentiel » présente les hypothèses d’insertion à ce stade.
Question C: Le volume des investissements est arbitré par le maître d’ouvrage en fonction des besoins d’infrastructures de transport en commun identifiés sur l’ensemble de son territoire et des capacités de financement que lui et les EPCI membres disposent, auxquelles sont rajoutés les financements affectables à chaque projet spécifiquement (subvention, convention avec des partenaires, recettes commerciales…).
Question D: Les collectivités sont soumises à des contrôles externes légaux et sont dans l’obligation de respecter des ratios, notamment de solvabilité, imposés par les organismes bancaires.