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A Colomiers, il y a des appartements mais il manque de transports en commun. Il est prioritaire de développer les transports dans cette zone, donc plutôt favorable à la 3e ligne
Les quartiers qui couvrent Guilhémery - Bonhoure - Moscou sont exclus du trajet alors que les populations sont en forte croissance et ne disposent que d'une ligne linéo. En infléchissant le trajet vers le coeur de quartier situé près de la Caserne Pérignon c'est plus de rentabilité pour le T3 et c'est plus de 18000 Toulousains qui auront un accès plus facile aux transports publics grâce à la connexion avec la L1. Une station à Pérignon est indispensable.
Contre-proposition à une station François Verdier:
Prévoir la station de métro au niveau du pont de Guilheméry et prévoir un tunnel de connexion ligne B (F. Verdier) <-> ligne 3 avec un tunnel de 340m avec tapis roulant.
Avantages :
1km de tunnel métro en moins entre Marengo et Jean Rieux, coût diminué
40s de trajet en moins entre Marengo et Jean Rieux pour tous les usagers car trajet plus court
meilleure synergie avec Lineo 1 qui arrive déjà en site propre à cet endroit
meilleure synergie avec les pistes cyclables du canal
davantage d'habitants bénéficiaires du métro car davantage d'accès
meilleure respiration de ce secteur congestionné, le tunnel est accessible aux non-usagers de Tisseo
possibilité d'activités économique dans ce tunnel : point de vente Tisseo, point presse, restauration...
Inconvénients :
2 minutes en plus pour changer de ligne
300m de tunnel piéton en plus
Bilan : largement favorable à cette idée de tunnel d'interconnexion.
Merci à la commission pour ces documents, qui sont néanmoins un peu trop vague sur les critères de choix : la station possible aux Ponts-Jumeaux a priori sans surcoût n'est pas retenue ? (un critère apparaît en orange sur l'intermodalité alors que le point est en vert sur le tracé retenu pour une station commune entre les deux possibilités? Erreur ?), et connaissant la zone des Ponts Jumeaux en pleine croissance mais où il reste pas mal de place + une intermodalité immédiate avec la rocade, je pense cela largement préférable).
Je rejoins d'ailleurs les autres commentaires sur le détour par Jean Maga qui semble assez peu efficace? Par ailleurs le grand détour par La Vache me semble contre-productif : pour qu'une ligne de métro soit empruntée il faut tout de même minimiser les détours et celui-ci est à la fois long (3 arrêts) et cher : intérêt à le réaliser (justifié par une desserte de La vache qui est déjà reliée à la B et à Matabiau...) me paraît très contestable au vu des arguments donnés.
Par contre la nécessité de nouvelles lignes de transport en commun, et permettant la desserte aéroport et gare rapide est claire pour quiconque utilise sa voiture sur Toulouse chaque matin et chaque soir !
Bien que le tracé du TAE proposé par la majorité municipale a sa logique en terme de desserte économique, le coût et l’investissement que représente un tel équipement pour la quatrième métropole française nécessitent un minimum de pragmatisme et de raison : la desserte des populations, des quartiers les plus denses doivent être une priorité. Ce sont principalement les toulousains qui financent ce projet, il est légitime qu’ils soient un maximum à en bénéficier.
Quid de la rentabilité, de l’utilité d’un tel équipement les jours où l’activité se réduit (week-end ? vacances ? été ?). Nous risquons de payer pour les décennies à venir un métro qui restera sous utilisé. Je me pose donc des questions sur tout le tracé nord de l’itinéraire : A la Vache, il y a déjà la ligne B, la halte SNCF des Izards existe déjà (le rendez-vous pour une inter modalité a déjà été manqué). Une valorisation de la halte des Izards avec une desserte efficace depuis Matabiau peut se révéler une alternative intéressante au TAE.
La zone de Fondeyre a la particularité d’étendre son activité économique sur une vaste surface, avec un pôle logistique consommateur d’espace favorisant un étalement foncier qui ne fait ressortir aucun point central fédérant les divers secteurs de l’activité. La portée d’une station de métro est donc difficilement cernable. Pire, le secteur du boulevard de Suisse, dont la densité et la zone d’activités sont vraiment morcelées, ne pourra jamais capter habitants, salariés et visiteurs autour d’une seule bouche de métro. Inversement, des quartiers denses du centre-ville restent sous-équipés en terme de transport lourd : le Raisin, les Amidonniers (Facultés, Bazacle), Chapou-Ponts Jumeaux (ZAC, Cité U). Ce tracé dissuaderait de nombreux habitants de prendre leur voiture et l’effet maillage avec une correspondance à Compans doperait la mobilité des toulousains autour de l’hyper-centre.
Par ailleurs, bien plus direct, il gagnerait en coût pour une meilleure maitrise du financement de la ligne. Sur le secteur ouest de la ligne, au delà des Sept Deniers, une station à Jean-Maga s’avère aberrante car l’embranchement de la ligne T2 sur le T1 dans ce secteur n’offre pas de connexion possible avec une bouche de métro qui serait placée à la place de l’ancienne jardinerie. Inversement, la densité du quartier d’Ancely et la présence de la dernière station mixte T1/T2 offre une correspondance ingénieuse pour l’aéroport avec le tram. De même, si le tram dessert parfaitement la zone hospitalière sud de Purpan, la zone nord très active avec le centre commercial, les résidences nord et le carrefour Baylac mériterait une desserte performante avec un mode lourd. Enfin, le terminus Ouest doit impérativement offrir une connexion avec la ligne SNCF du Gers et la RN124 pour permettre aux automobilistes, aux voyageurs SNCF de terminer le trajet professionnel en métro et soulager les axes routiers toulousains intérieurs.
Sur la section autour de Matabiau et au-delà, la ligne doit capter toute l’attractivité et le dynamisme des faubourgs Bonnefoy, Guilheméry (Pérignon) et du Pont des Demoiselles (Trois Fours). Ces quartiers denses ont une attractivité que le TAE doit absolument capter pour doper son utilité, son usage et permettre à leurs habitants d’aller travailler dans les zones économiques desservies en laissant leur voiture au garage. Des places dégagées dans ces noyaux villageois seraient l’opportunité de bouches de métro bien placées. Inversement, même si la Côte Pavée mérite d’être desservie au même titre, la finesse de sa couverture avec trois stations laisse dubitatif, dans un quartier aisé, aéré et espacé !
La zone d’activités de Labège doit enfin appartenir pleinement au projet, sans doute que laisse planer des pointillés ou que les enquêtes ont déjà balayés. Le projet initial ne touche pas suffisamment de toulousains qu’il faut desservir, pour le plus grand nombre possible, le plus près de chez eux, afin de les emmener sur leur lieu de travail, d’étude ou de rendez-vous. Le TAE ne doit pas être un seul outil de cabotage pour la voiture individuelle que des usagers extérieurs à l’agglomération récupèreraient à l’aide d’un parc relais. Il doit offrir au maximum d’habitants une alternative pour leurs déplacements dès le bout de leur rue, tout en soulageant les axes lourds que les schémas de mobilité dessinent déjà. Ce compromis est le gage de la meilleure efficacité du projet au regard du coût et de l’investissement que représente une ligne de métro dessinée par des décennies.
La desserte des futurs logements du quartier Malepère devrait être prise en considération afin de ne pas pénaliser la circulation autour de ce futur quartier.
(Avis déposé lors de l'atelier de cartographie du 12 octobre)
Bonjour,
Je suis sûrement dans le même cas que de nombreuses personnes vivant sur Toulouse et son agglomération.
Le vrai problème, c'est que beaucoup de monde doit prendre la voiture pour éviter de faire 1 h de transports en commun (entre bus et métros), voir plus, pour traverser la moitié de Toulouse ou un quart ! Alors qu'en prenant la voiture, il ne faut que 15 à 30 minutes. En somme, tout les quartiers en périphérie (ou la banlieue) de Toulouse qui suivent les différentes rocades (rocade arc-en-ciel, périphérique intérieur et extérieur) sont avant tout à privilégier.
En effet, ces différents quartiers qui sont au bord de Toulouse se développent le plus actuellement. Mais ils sont bien souvent mal desservis par les bus (qui ne passent pas assez ou qui s'arrêtent tôt le soir) ou par aucun moyen de transport. Dans mon cas, les rares bus ne passent pas souvent et ils s'arrêtent à 20h, alors qu'il y a beaucoup de jeunes et d'étudiants.
Pour sortir par exemple, ils sont obligés de prendre la voiture. Ou pour être à l'heure en cours, ils doivent prendre plus d'une heure à l'avance le bus.
Je pense qu'un tracé de ce type réduirait de beaucoup les problèmes de bouchons (moi en première, vu que je serait favorable à prendre un métro circulaire), mais favoriserait également le développement de certains quartiers en leur permettant une meilleure desserte, aussi bien au niveau immobilier, qu'au niveau de l'implantation des entreprises.
Voici mon avis de Toulousaine (21 ans que j'y vis) qui voit se transformer la ville et voir apparaître de nombreux problèmes qui se posent au fur et à mesure (en lien avec les lignes de métros et de bus, le manque de places pour se garer !).
Des quais centraux car : passagers pas séparés sur un seul quai => meilleure sécurité question agression moins de couloirs de l'interstation au quai => parcours piéton bien plus simple, meilleure orientation, déplacements plus agréables, aussi à cet endroit, moins d'agressions possibles... flux de piétons plus agréable et plus élevé sur le quai central plus large : quand un seul métro arrive dans la station, les usagers ont deux fois plus de places, quand deux métros arrivent en même temps, la place disponible est la même qu'avec des quais latéraux, mais les mouvements possibles sont doubles car les usagers peuvent se disperser sur une largeur double... nécessité de moins de mobilier, d'escalators et d'ascenseurs... et donc économie sur le cout d'exploitation: moins élevé ad aeternam. escalator :
En station non principale, un escalator bi-directionnel à chaque bout de quai suffit... Idée simple et efficace: quand il n'y a personne, cela s'arrête. À l'arrêt, cela se met en route dans le sens de la 1ère personne arrivant. En station principale (Gare, Hypercentre), le quai central accueille 4 escalators doubles* : 1 à chaque bout de quai, 2 au milieu. Super efficace. [*] double signifie un montant et un descendant, en parallèle. Aux endroits encore plus chargés, un escalator triple est nécessaire : un descendant, deux montants. Oui, les gens montant arrivent en bloc, car ils viennent de sortir d'une rame de métro ou RER. Moins d'entretien et rénovation dans la station : les murs de la station ne sont pas salissables par les usagers, car inaccessibles pour ces derniers. Et si le coté de sortie change à chaque station ? Très simple : un affichage numérique en haut en travers de la rame indique à l'avance le coté de sortie à la prochaine, genre : <_prochaine_station_Gare_Centrale___ __prochaine_station_Gare_de_l_Est__> Casse-pied : l'annonce vocale (en trois langues !) entendue sur la ligne 14 à Paris pour la station Gare de Lyon... inexistante dans les autres villes. Cela peut arriver en fonction de la succession des stations centrales, stations à double quai central ou station de séparation de lignes... En tunnel foré, le choix quai central ou quais latéraux a un impact sur le concept et cout du tunnel. En tranchée couverte, cela fait peu de différence, surtout quand on aboutit à la station via une courbe... Allez voir ça aussi , tout çe que j'ai dit y vient : https://sites.google.com/site/metrotramrer/quai-central
Il est regrettable que la ligne ne passe dans le quartier Ponts-Jumeaux qui compte de grands ensembles récents qui vont encore croître dans les 5/10 ans à venir.
Une fois de plus, voici un maître d'ouvrage qui se présente devant les citoyens en écrivant : regardez mon beau projet et il faut que vous le validiez.
Comme toute la documentation est établie par des partisans du projet, la tentation est grande de se satisfaire de cela. Mais ce qui serait mieux, c'est que le maître d'ouvrage imagine que les citoyens, pour se décider, doivent pouvoir comparer plusieurs solutions : celle du projet bien sûr, mais aussi au moins une proposition établie en améliorant ce qui existe actuellement dont tout le monde s'accorde à penser que c'est notoirement insuffisant et pas adapté aux besoins actuels et futurs.
Avec tout cet argent dépensé pour la 3ème ligne, qu'aurait-on pu faire de mieux avec ce qui existe aujourd'hui et qui est très imparfait (infrastructure SNCF Réseau et dessertes SNCF TER, prolongement des lignes A et B,...).
Nous n'aurons jamais la réponse et pourtant que cela serait utile d'avoir 2 propaositions à comparer. Dans la région, on aurait pu penser que les leçons tirées de la consultation pour la ligne LGV Bordeaux-Toulouse (avec 3 scénarios alternatifs) auraient pu être retenues. Il semblerait que non...