Question n°16
Desserte par branche et risque de saturation
, leBonjour,
Bien que je comprenne la volonté de desservir rapidement Saint-Martin-du-Touch et Colomiers en évitant un long détour par l’aéroport, je suis assez surpris par le choix d’une desserte par branche de ce pôle. En effet, plus d’un siècle d’expérience montre que l’exploitation d’une ligne de métro avec embranchements devient difficile lorsque la demande augmente, puisque la limitation de fréquence sur le tronc central empêche d’exploiter les branches au maximum de leur capacité. Ce phénomène est particulièrement sensible à Paris sur la ligne 13 du métro, ainsi que sur les lignes de RER par exemple. De plus, un simple débranchement impliquerait une rupture de charge, dont l’expérience de l’Orlyval montre le faible attrait pour le public.
Bien sûr, les prévisions actuelles de trafic et le choix d’un mode de transport aussi capacitaire que le métro rendent un tel phénomène de saturation peu probable à long terme, mais une telle infrastructure est construite pour l’avenir, probablement plus d’un siècle, tandis que la métropole toulousaine sera amenée à se développer encore.
Est-il donc bien raisonnable de faire aujourd’hui le choix d’un embranchement, et si cette solution était maintenue, comment assurer, en cas d’augmentation du trafic sur l’une des branches, le maintien de fréquences d’exploitations suffisantes sans imposer de rupture de charge aux passagers de l’aéroport lourdement chargés ?
Je vous remercie.
Bonjour,
On parle de branche ou de fourche lorsqu’il n’y a pas de changement de modes de transport en commun pour le voyageur (dans notre cas entre Toulouse, par exemple la gare Matabiau et l’aéroport). Il est vrai que les branches ou fourches sur des lignes de métro peuvent poser des difficultés d’exploitation lorsque le tronçon central est saturé, à la limite d’exploitabilité, il devient très sensible à la moindre perturbation ou irrégularité. Ces perturbations peuvent provenir tant de problèmes techniques que d’aléas, d’autant plus probables que les branches sont longues et elles-mêmes très chargées. A Paris, la ligne 13 est un exemple de ces difficultés sur une ligne non automatique très chargée arrivée à saturation. Cependant, il faut souligner que la configuration et le niveau de fréquentation attendu à Toulouse sont bien différents. De plus, des réseaux en Europe et partout dans le monde exploitent des lignes de métro en branche. Du moment où l'intervalle entre les passages de rames ne descend pas en dessous d'une certaine valeur, ces lignes sont susceptibles d'absorber les perturbations et les aléas pouvant subvenir (ex : Porto, Paris, Bruxelles, Londres). En outre, ce plafond d'intervalle peut être réduit par l'automatisation.
A Toulouse, les prévisions de trafic sur la branche aéroport sont de l’ordre de 1200 voyageurs sur l’heure de pointe du soir. Il faudrait donc que le trafic soit multiplié par plus de 6 pour engendrer des problèmes d'exploitation, ce qui nous semble peu probable. A titre de comparaison très théorique, la fréquentation sur la ligne A du métro a fait moins que doubler en 20 ans sur le tronçon le plus chargé.
La branche ou fourche vers l’aéroport est donc bien une solution qui va faire l’objet d’études plus détaillées. Différentes solutions sont encore à l’étude afin de définir la solution optimale en prenant en compte les points que vous soulevez, l’évolution de l’agglomération, les lignes existantes, l’enjeu financier et les conclusions du débat public qui est en cours.