Pour une réflexion globale des déplacements

Dans la perspective d’une demande toujours croissante de déplacements (en lien avec la croissance urbaine de la métropole), principalement pour les liaisons domicile-travail, avec une hausse de l’ordre de 500 000 déplacements quotidiens, la réalisation de la troisième ligne de métro apparaît comme la solution structurante permettant de répondre à ce besoin de mobilité.

Le maître d’ouvrage inscrit son projet dans le cadre du « projet mobilité 2020-2025-2030 » pour en faire la colonne vertébrale de celui-ci. Or, la réponse aux déplacements sur l’ensemble d’une métropole est un peu plus compliqué que cette simple équation. Un des arguments présentés comme majeur dans le choix du tracé proposé réside dans le fait que la ligne desservira plus de la moitié des emplois de la métropole et qu’ainsi elle va permettre de réduire la tentation de prendre son véhicule individuel pour aller travailler …

Pour que cette alternative se concrétise, il convient surtout d’améliorer la liaison entre le domicile et le travail du plus grand nombre, pas simplement de desservir les zones d’emplois. Par ailleurs, pour être totalement efficient, il convient de limiter les « ruptures de charge » dont la multiplication est néfaste à l’avantage que peut représenter le transport en commun (perte de temps, temps de parcours global …).

De fait, il conviendrait dans le débat sur la troisième ligne de métro que le projet soit conditionné à la réalisation de projets connexes de rabattement sur cette ligne, avec un réseau offrant un temps de parcours et un cadencement fiables. Les projets LINEO ne répondent actuellement que partiellement à cet objectif dans la mesure où leur circulation ne se fera que partiellement en site propre, afin de limiter les coûts d’investissement (cf projet mobilité).

Pourtant c’est bien au travers de cette complémentarité des réseaux (au même titre que la connexion à Labège avec le terminus de Ramonville) que l’on rendra la troisième ligne de métro totalement pertinente et efficiente, permettant ainsi d’aller chercher au plus près les habitants là où ils résident pour les transporter là où ils travaillent … Le débat devrait de ce fait non pas porter spécifiquement sur la ligne de métro mais sur les propositions de réseau structurant du projet mobilité. Le coût d’investissement affiché d’un peu plus de 2 milliards d’euros pour 28 km de ligne, étant entendu que le gabarit sera supérieur à celui des lignes A et B.

De fait, on est vraisemblablement dans ce cas sur la fourchette basse du coût du projet qui pourrait connaître des envolées non maîtrisées. Il faut espérer que cette enveloppe soit malgré tout réaliste et que les contributions des partenaires soient bien au rendez-vous pour éviter toute faillite du réseau de transports, ce qui serait une catastrophe collective. Dans le cas d’une dette, telle qu’elle a été annoncée en séance publique, culminant à 2,4 milliards d’euros, il convient notamment d’anticiper la hausse inéluctable des taux d’emprunts qui peut contribuer aussi à l’endettement sur le long terme …

Des contributions financières exceptionnelles sont à rechercher auprès des acteurs économiques bénéficiant directement de cette nouvelle desserte, afin de limiter l’endettement public. S’il est vrai qu’un métro présente des capacités de transport supérieures aux autres modes de déplacements de transports collectifs, il n’en reste pas moins que le métro ne saurait supporter la totalité de la demande de déplacements. Au regard de la situation actuelle et des prévisions d’augmentation de demandes de déplacements, il n’est pas réaliste de considérer que ce sont les transports en commun qui vont permettre de répondre à la demande. C’est une illusion. Tout au plus, on peut estimer que les transports en commun peuvent représenter 20 % des déplacements à l’échelle de la métropole, ce qui est déjà très ambitieux. Que deviendront les 80 % restants ? Dans le projet mobilité de la métropole, c’est bien un des écueils du schéma qui ne prévoit pas de renforcement des réseaux routiers à la mesure des besoins de mobilité croissant qu’il faudra bien assurer, sauf à favoriser une congestion permanente.