Pertinence du tracé proposé

Bien que le tracé du TAE proposé par la majorité municipale a sa logique en terme de desserte économique, le coût et l’investissement que représente un tel équipement pour la quatrième métropole française nécessitent un minimum de pragmatisme et de raison : la desserte des populations, des quartiers les plus denses doivent être une priorité. Ce sont principalement les toulousains qui financent ce projet, il est légitime qu’ils soient un maximum à en bénéficier.

Quid de la rentabilité, de l’utilité d’un tel équipement les jours où l’activité se réduit (week-end ? vacances ? été ?). Nous risquons de payer pour les décennies à venir un métro qui restera sous utilisé. Je me pose donc des questions sur tout le tracé nord de l’itinéraire : A la Vache, il y a déjà la ligne B, la halte SNCF des Izards existe déjà (le rendez-vous pour une inter modalité a déjà été manqué). Une valorisation de la halte des Izards avec une desserte efficace depuis Matabiau peut se révéler une alternative intéressante au TAE.

La zone de Fondeyre a la particularité d’étendre son activité économique sur une vaste surface, avec un pôle logistique consommateur d’espace favorisant un étalement foncier qui ne fait ressortir aucun point central fédérant les divers secteurs de l’activité. La portée d’une station de métro est donc difficilement cernable. Pire, le secteur du boulevard de Suisse, dont la densité et la zone d’activités sont vraiment morcelées, ne pourra jamais capter habitants, salariés et visiteurs autour d’une seule bouche de métro. Inversement, des quartiers denses du centre-ville restent sous-équipés en terme de transport lourd : le Raisin, les Amidonniers (Facultés, Bazacle), Chapou-Ponts Jumeaux (ZAC, Cité U). Ce tracé dissuaderait de nombreux habitants de prendre leur voiture et l’effet maillage avec une correspondance à Compans doperait la mobilité des toulousains autour de l’hyper-centre.

Par ailleurs, bien plus direct, il gagnerait en coût pour une meilleure maitrise du financement de la ligne. Sur le secteur ouest de la ligne, au delà des Sept Deniers, une station à Jean-Maga s’avère aberrante car l’embranchement de la ligne T2 sur le T1 dans ce secteur n’offre pas de connexion possible avec une bouche de métro qui serait placée à la place de l’ancienne jardinerie. Inversement, la densité du quartier d’Ancely et la présence de la dernière station mixte T1/T2 offre une correspondance ingénieuse pour l’aéroport avec le tram. De même, si le tram dessert parfaitement la zone hospitalière sud de Purpan, la zone nord très active avec le centre commercial, les résidences nord et le carrefour Baylac mériterait une desserte performante avec un mode lourd. Enfin, le terminus Ouest doit impérativement offrir une connexion avec la ligne SNCF du Gers et la RN124 pour permettre aux automobilistes, aux voyageurs SNCF de terminer le trajet professionnel en métro et soulager les axes routiers toulousains intérieurs.

Sur la section autour de Matabiau et au-delà, la ligne doit capter toute l’attractivité et le dynamisme des faubourgs Bonnefoy, Guilheméry (Pérignon) et du Pont des Demoiselles (Trois Fours). Ces quartiers denses ont une attractivité que le TAE doit absolument capter pour doper son utilité, son usage et permettre à leurs habitants d’aller travailler dans les zones économiques desservies en laissant leur voiture au garage. Des places dégagées dans ces noyaux villageois seraient l’opportunité de bouches de métro bien placées. Inversement, même si la Côte Pavée mérite d’être desservie au même titre, la finesse de sa couverture avec trois stations laisse dubitatif, dans un quartier aisé, aéré et espacé !

La zone d’activités de Labège doit enfin appartenir pleinement au projet, sans doute que laisse planer des pointillés ou que les enquêtes ont déjà balayés. Le projet initial ne touche pas suffisamment de toulousains qu’il faut desservir, pour le plus grand nombre possible, le plus près de chez eux, afin de les emmener sur leur lieu de travail, d’étude ou de rendez-vous. Le TAE ne doit pas être un seul outil de cabotage pour la voiture individuelle que des usagers extérieurs à l’agglomération récupèreraient à l’aide d’un parc relais. Il doit offrir au maximum d’habitants une alternative pour leurs déplacements dès le bout de leur rue, tout en soulageant les axes lourds que les schémas de mobilité dessinent déjà. Ce compromis est le gage de la meilleure efficacité du projet au regard du coût et de l’investissement que représente une ligne de métro dessinée par des décennies.