Question n°153
Précisions sur le matériel
, leLe maitre d'ouvrage indique (page 55 du dossier) que la technologie VAL datant des années 80 ne sera pas reconduite, trop peu capacitaire, et qu'un tour d'horizon des constructeurs de métros est en cours pour voir quels sont les matériels correspondants le mieux aux caractéristiques de la 3e ligne. On peut en déduire que le futur métro sera donc plus large et plus long que le matériel VAL des lignes A et B. Un métro standard lourd (métros de Lyon, Marseille ou Paris) est plus large d'environ 40 à 65 cm que le VAL, d’où des tunnels plus larges que ceux que l'on connait à Toulouse.
Si ce type de gabarit standard est retenu, le coût du génie civil peut se comparer avec les travaux du même type en cours à Paris sur plusieurs prolongements de lignes (Lignes du Grand Paris Express par ex : L4,L12, L11...).
Les marchés publics de génie civil pour la L11 parisienne viennent d'être attribués et leur montants sont parus au journal officiel de l'Union Européenne :
1) pour la création d'un tunnel de 1100m, d'une station, d'un poste d'alimentation et de 2 puits d'accès pompiers creusés à ciel ouvert (sans utilisation d'un tunnelier), le marché a été attribué pour 72 Millions d'€. Uniquement pour des travaux de terrassement et génie civil, sans les équipements comme des escaliers mécaniques, ascenseurs, éclairage, etc. Soit un coût kilométrique, brut de béton, de 65 Millions d'€ environ (Numéro de l'avis au JO série S: 2015/S 095-172930)
2) Pour la création d'un tunnel circulaire (avec utilisation d'un tunnelier) longueur 3 km, diamètre 7,95 m, 4 stations 82 m x 20 m et de 20 à 25 m de profondeur et de 3 ouvrages de ventilation accès pompiers en puits blindés en tous corps d'État. Coût : 267 millions d'€, soit un cout kilométrique, brut de béton, de 89 Millions d'€ (Numéro de l'avis au JO série S: 2015/S 095-172929)
Dans la fiche annexe "Décomposition financière des coûts estimés de l’itinéraire préférentiel du dossier" (pour 28 km et 21 stations) , le coût total du projet est estimé à 2,13Md € (2015). On nous donne également un détail des coûts par grands postes (génie civil, matériel roulant, équipements, etc.).
En additionnant les 28 km de tunnel (810 Millions d'€), les 21 stations et leurs équipements (290 Millions d'€), les travaux préparatoires (50 Millions d'€), les aménagements d'espaces (35 Millions d'€), le montant total des travaux serait de (810+290+50+35=) 1185 Millions d'€, soit 42 Millions d'€ du kilomètre (hors frais d'études très élevés de 290 M€ ?)
Même si 40% du trajet serait en aérien, comment expliquez vous un écart du simple au double entre le prix d'un tunnel de métro parisien et celui d'un tunnel toulousain?
Bonjour,
Il y a en effet un écart de coût entre le creusement du tunnel dans le cadre du Grand Paris Express et les estimations présentées dans ce projet.
Cela tient à plusieurs raisons.
Tout d'abord, nous n'en sommes qu'à un stade d'études préliminaires, la réalité des coûts du marché ne sera vraiment connue qu'au moment de la mise en concurrence des entreprises comme l'exemple évoqué. Cela peut nous être favorable comme défavorable selon le contexte du moment.
Ensuite, le gabarit du tunnel est différent. En effet, les rames de val avaient auparavant une largeur de 2m environ. Ce gabarit de rame n'est plus fabriqué. Le gabarit "standard" le plus petit pour du métro est actuellement de 2,65m de large. A Paris, le gabarit des rames retenu est plus large encore, autour de 2,90 m, ce qui influe directement sur le diamètre du tunnel, la quantité des terres excavées mais aussi la quantité de béton.
Enfin, il faut savoir que les prix ne sont pas homogènes sur tout le territoire et peuvent varier selon la difficulté à s'approvisionner en matière première pour le béton, la main d'œuvre, les conditions de réalisation du chantier et les prix pour évacuer les terres. Des travaux réalisés à Paris seront ainsi plus coûteux que ceux réalisés en ce moment à Rennes pour la ligne B du métro par exemple, cas qui se rapproche davantage du contexte toulousain.
VAL
Dire que les rames de gabarit 2m ne sont plus fabriqués est faux. Le VAL est toujours au catalogue de Siemens (http://w5.siemens.com/france/web/fr/sts/urbain-et-interurbain/materiel-r...). Lille vient d'acheter des rames Alsthom compatibles avec son VAL de 2m.
Dans tous les cas, SMTC-Tisséo sera obligé dans l'avenir de racheter des rames de 2m pour le projet de doublage de la ligne A, ainsi que pour le remplacement des rames des lignes A et B. Il faudra donc obligatoirement que les constructeurs de matériel puissent répondre à cette demande.
Au niveau capacité, SMTC-Tisséo nous dit que la ligne A doublée sera capable de transporter jusqu'à 400000 voyageurs par jour, ce qui est le double de la fréquentation visée par la 3eme ligne. Ce n'est donc pas une question de capacité.
Partager le même matériel de type VAL sur 3 lignes permettrait de réduire les coûts d'exploitation et de bénéficier de meilleurs prix auprès des fournisseurs de matériel pour les lignes.