Choix du mode

Bonjour,

L’itinéraire préférentiel présenté au Débat Public a été élaboré en 3 étapes :

1/ De février à mai 2015 : définition du corridor d’études pour répondre aux orientations stratégiques du « Projet Mobilités » :

- desserte de trois pôles économiques majeurs ,

- desserte de centralités urbaines,

- nécessité d’améliorer l’accessibilité de la grande agglomération.

2/ De mai à octobre 2015 : définition de 4 fuseaux pour déterminer les enjeux du projet et permettre une étude comparative des différents tracés possibles :

- « densité » : zones les plus denses non desservies par les transports en commun

- « faubourg » : zones propices au développement urbain

- « territoire en développement » : zones propices au développement de nouvelles zones d’habitat et/ou de requalification urbaine,

- « connexion » : points de connexion optimale aux infrastructures de transport et aux réseaux routiers structurants.

3/ D’octobre 2015 à février 2016 : définition de l’itinéraire préférentiel présenté au débat public via :

- l’identification de points de passages majeurs (Colomiers, sites Airbus, Matabiau/Marengo, François Verdier, Montaudran, Labège…),

- une analyse multicritères des variantes de tracé : 12 critères relevant de caractéristiques techniques, d’analyse urbaine et d’analyse transport.

Aussi, avant 2015, il s'agissait d'un tracé de principe reliant les principaux pôles. Le niveau de précision de la 3ème ligne ne pouvait donc pas être celui que vous indiquez.

Le système du projet présenté au Débat Public est celui du métro. Ce choix s'est imposé de lui-même, parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés,  en raison de sa pertinence pour satisfaire aux exigences de performances et respecter les fondamentaux du projet. En effet, le système métro est le seul qui puisse remplir l’ensemble des critères suivants :

- des possibilités de capacité importantes et dont l’évolutivité permettrait de faire face à la croissance de la demande de déplacement à plus long terme,

- une vitesse commerciale pouvant aller jusqu'à 40 km/h permettant des temps de parcours compétitifs,

- une fréquence de passage de rames élevée afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport,

- l’assurance de la fiabilité du déplacement et de sa régularité en n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile,

Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est). Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs.

De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée. Les éléments les plus visibles pour l’insertion du système de transport dans la partie centrale de son tracé seront les stations et les orifices techniques entre la surface et l’intérieur du tunnel. Cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les métros à une cadence soutenue.