Diversifier l'offre de transport

Faut-il une 3ème ligne de métro à Toulouse ? Ce dont nous pouvons être surs c’est qu’il y a besoin de poursuivre le développement des transports collectifs et pour qu’ils soient pertinents il faut qu’ils soient en site propre.

Pour cela le métro, le tramway, le bus dans des couloirs réservées, le train, le tram-train, la voie d’eau, l’aéroporté peuvent être des réponses adaptées en ayant l’idée de les faire fonctionner en parfaite complémentarité. La métropole de Toulouse est de ce point de vue en retard, touchée par la politique du tout routier développée à l’échelle du pays depuis des décennies et largement relayée dans nos localités.Nous constatons que le trafic par camion et par voiture a progressé de façon exponentielle et anarchique. Ce qui pose la question des dégâts occasionnées par ces modes de transports, notamment sur les réseaux secondaires (départementale et communale).Les politiques d’austérité imposée dans tous les maillons de la société ont contribué à freiner le développement des transports collectifs. Pour autant même si une politique de développement du transport collectif est nécessaire pour répondre aux problématiques de déplacement, il y a lieu d’agir dans le même temps sur d’autres secteurs déterminants. Il n’est plus possible de laisser le capital s’implanter là où seul priment ses propres intérêts en ignorant les intérêts de l’environnement dans lequel il s’installe. Les stratégies d’entreprises visant à supprimer toute notion de stock, complétées par le démantèlement du transport de fret par le rail engorgent de nombreuses routes et autoroutes en France.

En effet,de nombreuses études attestent de l’explosion des circulations des camions sur les routes, depuis notamment les plans successifs visant le Fret Ferroviaire, ceci est en mettre en lien avec les dégâts sanitaires et matériels qui vont avec. Ainsi, la métropole toulousaine n’est pas épargnée. Les stocks se trouvent dans des camions ce qui entraine la multiplication des véhicules de livraison de toutes tailles et participe à cet engorgement des axes routiers. Les politiques de l’habitat menées depuis des décennies privilégient la rentabilité des investisseurs sans se soucier de la réponse aux besoins,il en résulte un éloignement des salariés de leur lieu de travail et des centres d’intérêts et donc nécessite un transport.

Faut-il continuer à concentrer les activités et les habitations sur les mêmes périmètres alors que des déserts industriels se créent dans des zones pas très éloignées de la métropole accompagnés d’une désertion de la population ? Nous sommes convaincus qu’il faut intervenir de façon déterminée sur tous ces facteurs sinon nous allons assister à une course effrénée qui va imposer aux collectivités le développement sans fin des infrastructures de transports. Or, nous voyons que malgré les efforts faits en faveur du développement des transports collectifs une saturation inéluctable de ces derniers est atteinte depuis quelques temps maintenant. En effet, l’agglomération Toulousaine jouit depuis plusieurs années d’un effet attractif qui voit sa population augmenter d’année en année. Il est impératif selon nous d’identifier quels sont les plus gros problèmes rencontrés pour se déplacer dans l’agglomération toulousaine et donc d’y apporter les réponses les mieux appropriées. Il ne faut pas être fin observateur pour constater que les axes routiers de la métropole de Toulouse sont quotidiennement, matin et soir, bloqués plusieurs heures par la densité de véhicules automobiles qui les empruntent. Les nouvelles voies de circulation qui ont été crées dans le but de fluidifier ce trafic n’ont servi qu’à aspirer encore et toujours plus de véhicules.

Aujourd’hui se déplacer dans l’espace de la métropole toulousaine est devenu presqu’un enfer, deux fois par jour, du lundi au vendredi et parfois même sur d’autres journées isolées. D’ailleurs la métropole de Toulouse est entrée dans le cercle très restreint des villes où les bouchons quotidiens sont annoncés dans les informations pratiques de certains médias nationaux comme France Inter notamment. Nous constatons d’ailleurs que les plages horaires bloquantes ont tendance à s’élargir dans la journée au regard des dispositions prises par les automobilistes dans le cadre des trajets domicile/travail Les déplacements domicile travail en plus du coup exorbitant pour les salariés sont très aléatoires, extrêmement lents et au vu des retards qu’ils engendrent certains jours,ils doivent avoir un impact négatif sur une très grande part de l’économie. La saturation automobile n’est pas le fait unique des déplacements domicile travail, elle est aussi conditionnée par d’autres facteurs comme les réorganisations de grande échelle annoncées comme « susceptibles de générer des économies » (pour qui ?). Supprimer ce qui est très utile et nécessaire en proximité pour le centraliser toujours et encore dans les mêmes secteurs impose des déplacements pour toutes les générations et dans ce registre nous pouvons y mettre la centralisation des lieux de soins et des études supérieures.

Dans les déplacements quotidiens utiles et nécessaires il ne faut oublier d’y intégrer ceux des salariés étudiants obligés de jongler en permanence entre études, travail et habitat ; le fait de ne pas donner les moyens de l’autonomie pour ceux qui préparent l’avenir de la société a aussi un impact sur le volume des déplacements. Nous identifions aussi les déplacements des salariés retraités qui sont devenus aujourd’hui des maillons essentiels à la vie en société par leur participation à des activités diverses et variées, créatrices de richesses, de lien socialet indispensables pour notre collectivité humaine. La plupart d'entre eux participe activement à la vie sociale, ce qui engendre des déplacements quotidiens souvent aux mêmes horaires que les déplacements domicile travail.

C’est donc à partir de cette masse de besoin qu’il faut réfléchir aux meilleures réponses en matière de transport tout en agissant concomitamment sur les moyens de réduire les déplacements par des réorganisations intelligentes de la société et par une plus grande efficacité des services de transport. Agir sur les causes et agir sur les conséquences. Dans une période où il semble que les questions environnementales soient en tête des préoccupations de nombreux dirigeants politiques, il y aurait tout intérêt à mesurer avec exactitude les dégâts provoqués par cette inflation de circulation automobile en prenant comme paramètre le coût social du transport. En plus de la saturation des axes routiers il y a les accidents qui sont d’un coût exorbitant pour la société. En tant qu’organisation syndicale, soucieuse des intérêts des salariés, actifs, demandeurs d’emplois ou retraités, nous pensons que le projet de 3ème ligne de métro tel qu’il est conçu et dans les perspectives de réalisation où il est projeté est loin de répondre, pour l'immédiat ou un proche avenir, au problème identifié. Le plan de déplacement urbain voté en 2012, adopté par de nombreuses communes portait, à partir d’une analyse éclairée sur les lieux de travail et les lieux d’habitation des salariés, des réponses plus appropriées notamment au regard de l’échéance de réalisation et sur une cohérence d’ensemble. Il peut être utile de rappeler les propositions contenues dans ce plan : - Doublement de la ligne A - Téléphérique entre l’Oncopole et le CHU Rangueil - BHNS Plaisance Tournefeuille Toulouse - BUN de Borderouge à Bruguières - Site propre PortetOncopole - Prolongement de la ligne B - Voie des Ramassiers (Colomiers Tournefeuille) - Liaison Sud Est : Saint OrensFonsegrives Le prolongement de la ligne de tramway vers la gare était aussi à l’étude. A priori la réalisation de ces projets avait été évaluée à un coût inférieur de celui de la 3° ligne de métro.Pourquoi les avoir stoppés alors qu’il aurait été judicieux de les maintenir, en appui de cette ligne. La réponse aux besoins des populations urbaines et extra-urbaines aurait été meilleure dans le cadre d’une cohérence territoriale. Permettre de laisser la voiture le plus près possible du domicile doit être un objectif à atteindre. L’idée d’augmenter les possibilités de stationnement sur les parkings de certaines stations de métro est un leurre. Cette action a déjà été menée et a conduit rapidement à une saturation de ces lieux.Les accès à ces parkingssont aussi très engorgésau point que des conséquences plus importantes peuvent être envisagées si les parkings sont fortement agrandis. En ce sens, construire une alternative de qualiténécessite d’aller chercher les gens le plus près possible du domicile. Le transport ferroviaire sous l’impulsion des luttes des cheminots et des mobilisations des usagers a connu une phase de développement avec les moyens des régions dans le cadre de la régionalisation des transports. Bien que connaissant un succès incontestable les conditions de transport se dégradent, qualitativement et quantitativement. Cette situation a pour conséquence une organisation nouvelle de la part de certains usagers notamment au travers du co-voiturage qui amène un transfert du rail vers des routes déjà engorgées. Le rail souffre des conséquences des réformes impulsées par l’état et de la baisse générale des financements. Il souffre de la dette qu’il porte, qui est celle de l’Etat unanimement reconnue y compris par l’Union Européenne. Mesurons bien ce qu’elle représente et mettons le en regard avec le coût de la 3° ligne de métro, 54 milliards d’€ de dette qui permettent aux banques de prélever 1,7 milliards de frais financiers annuels payés par les cheminots et les usagers. Il subit aussi les conséquences directe des choix des dirigeants de l’entreprise de service public qui suppriment les emplois, les trains et augmentent les tarifs dans le but d’équilibrer ses comptes et payer une dette qui pèse et qui ne lui appartient pas. La réponse aux besoins n’est jamais le vecteur de la réflexion de la direction de la SNCF. Cette stratégie est malheureusement acceptée par de nombreux dirigeants politiques, elle a un impact important sur la densité automobilede la métropole toulousaine. Pourtant, dans ses compétences et avec ses limites, si des mesures de développement du ferroviaire étaient adoptées, il pourrait mieux répondre aux besoins et pousser les salariés à opter encore plus massivement vers le train et le transport collectif plus largement si des complémentarités intelligentes étaient mises en œuvre. De nouveaux arrêts pourraient être créés sur les lignes entre Montrabé et Toulouse, entre Escalquens et Toulouse, entre Montauban et Toulouse, Muret et Saint-Agne et sur la ligne d’Auch.Le doublement de la voie de cette ligne jusqu’à L’Isle Jourdain complèterait un panel de mesures tout à fait intelligentes. Le cadencements de certains axes avec des rames de volume conséquent pourraient capter de nouveaux voyageurs. Les dessertes pourraient être densifiées en volume et en nombre en s’inspirant du principe du RER de sorte que Toulouse ne soit pas systématiquement terminus. Quelques gares terminus autour de Toulouse pourraient certainement être crées.

Pour alléger la circulation ferroviaire dans le cœur de la ville de Toulouse, il serait très utile de réactiver et réaliser le contournement ferroviaire par la vallée de l’Hers qui plus est, pourrait être utilisé en desserte voyageur, avec notamment un cadencement vers Villefranche de Lauragais avec adaptation de la voie jusqu’à Labège Village à l’instar de Colomiers/les Arènes. Cette même analyse pourrait se traduire avec l’amélioration du cadencement Toulouse/Muret (ligne D) et d’un arrêt commercial à Roques sur Garonne (centre commercial). Le ferroviaire réfléchit dans cet esprit peut apporter une part de la réponse à l’engorgement des routes de la métropole toulousaine, de telles mesures ne reposeraient pas uniquement sur les moyens des collectivités locales et de l’imposition locale. Il y a nécessité dans le même temps de remettre la stratégie de la SNCF dans un autre sens, de l’orienter sur une politique de volume et donc de service public pour le transport de fret et pour les dessertes voyageurs grandes lignes, de façon à limiter la circulation automobile qui devient problématique dans toutes les grandes villes agglomération. Dans le cadre d’une relance du transport du fret ferroviaire, une plate forme de réception et de desserte pourrait être envisagée sur un site comme Toulouse Raynal. Certes si toute notre réflexion peut donner l’impression de s’éloigner d’un avis sur la 3° ligne de métro, il faut y voir une cohérence d’ensemble dans laquelle de nombreux acteurs peuvent intervenir en complémentarité pour une réponse aux besoins encore plus efficace.