Gabarit des tunnels : des hypothèses favorables au tracé Nord ?

Bonjour,

Dans ses réponses, le maître d'ouvrage indique que le gabarit des tunnels sera de 9m. C'est 70 à 100cm de plus que pour des lignes structurantes récentes comme la ligne 14 à Paris (diamètre interne du tunnel ne comprenant pas l'épaisseur des voussoirs).

Nous pensons, au regard de notre analyse des coûts, que le maître d'ouvrage cherche à renchérir artificiellement le coût prévisionnel du linéaire tunnel pour mieux valoriser son argumentaire selon lequel le détour Nord (La Vache, Fondeyre) permettra une large insertion en viaduc.

D'une part, l'estimation de 70M€/km en viaduc dans Toulouse intra-muros nous semble ainsi sous-estimée (c'est le ratio du prolongement de la ligne B à Labège en VAL dans un contexte périurbain et peu urbanisé). Elle néglige totalement les coûts du dévoiement des réseaux, des mesures acoustiques, paysagères et urbaines.

Nous n'évoquons même pas l'aspect coût socio-économique global, puisque les circulaires relatives aux bilans socio-économiques appliquent des ratios en €/véhicule-km pour intégrer les externalités liées à ce genre d'insertion aérienne en milieu urbain (bruit, vibration etc.). Lorsqu'on sait que la valeur du bruit dans un bilan socio-économique peut atteindre 30 à 40€ véhicule-km en milieu urbain, nous laissons au maître d'ouvrage le calcul de ce que cela peut représenter sur 50 ans de bilan avec une fréquence d'un métro toutes les 3 minutes 20h/24...

D'autre part, nous considérons, au regard de nos propres analyses de coûts, qu'un kilomètre de tunnel à 120M€/km, comme estimé par le maître d'ouvrage, est pessimiste voire péjorant. Avec un gabarit de tunnel VAL, les économies pourraient être substantielles. Avec un gabarit matériel roulant de 2,45m, un diamètre de tunnel autour de 7m50 pourrait suffire. Cela nous permet de défendre un chiffrage autour de 95 à 105M€/km, 110M€/km avec des stations plus régulières (interstation 700-800m).

Autrement dit, alors qu'aucun détail n'a été communiqué, nous considérons que l'approche des coûts est biaisée pour justifier les choix de tracés.